Die Erfindung betrifft eine Kupplung zwischen der Gurtwelle eines Gurtaufrollers und einem Gurtstraffer-Drehantrieb, der eine Ausgangswelle aufweist.

Damit die normale Drehung der Gurtwelle des Gurtaufrollers durch den Gurtstraffer-Drehantrieb nicht behindert wird, bleibt die Gurtwelle bis zur Aktivierung des Gurtstraffer- Drehantriebs von diesem abgekoppelt. Andererseits soll die Gurtwelle nach erfolgter Gurtbandstraffung wieder frei drehbar sein, damit die normale Aufroll- und Sperrfunktion des Gurtaufrollers wiederhergestellt ist und der Fahrzeug¬ insasse, beispielsweise nach einem nur leichten Unfall, sich wieder angurten und zur Werkstatt fahren kann.

Unter den verschiedenen möglichen Ausführungen von Kupplun¬ gen haben Klinkenkupplungen den Vorzug, daß sie leicht wie¬ der gelöst werden können, indem die Kupplungsklinken in ihre Ausgangsstellung zurückgeschwenkt werden. Bei bekannten Kupplungen sind die Kupplungsklinken von einem innenverzahn¬ ten Kupplungsrad umgeben und werden zur Herstellung der Kupplungsverbindung nach außen verschwenkt. Es wurde bisher als günstig angesehen, den Kupplungsring radial außerhalb der Kupplungsklinken anzuordnen, da radial außen für die Zähne mehr Raum zur Verfügung steht als innen und größere Zähne bei feinerer Zahnteilung möglich sind.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Kraftüber¬ tragung von einer Kupplungsklinke auf ein radial außerhalb gelegenes Kupplungsrad insofern problematisch ist, als das Kupplungsrad einer lokal konzentrierten Beanspruchung mit einer hohen radialen Komponente ausgesetzt ist. Die Umfangs- beschleunigung eines Gurtstraffer-Drehantriebs erreicht Werte in der Größenordnung von 1000 g und mehr, so daß die

Bauteile der Kupplung extrem hohen Beanspruchungen ausge¬ setzt sind. Diese Bauteile wurden daher stets aus mechanisch hochfesten Werkstoffen wie Stahl gefertigt. Diese Werkstoffe sind aber nicht nur aufwendig, sondern haben auch eine große Masse zur Folge, was wiederum zu großen Massenträgheitskräf¬ ten führt, zu deren Überwindung eine hohe Antriebsleistung erforderlich ist.

Durch die Erfindung wird eine Kupplung zur Verfügung ge¬ stellt, deren Bauteile geringeren Beanspruchungen ausgesetzt sind, so daß sie aus einem metallischen Leichtbauwerkstoff hergestellt werden können. Gemäß der Erfindung weist die Gurtwelle ein außenverzahntes Kupplungsrad auf; an die Ausgangswelle ist eine Antriebsscheibe angeschlossen, die wenigstens eine schwenkbar gelagerte Kupplungsklinke trägt; die Kupplungsklinke wird durch eine Rückstellfeder in einer Ruhestellung im Abstand vom Umfang des Kupplungsrades gehalten und ist einwärts in eine Eingriffsstellung in Eingriff mit dem Kupplungsrad verschwenkbar. Der Kupplungs¬ vorgang erfolgt bei dieser Kupplung radial von außen nach innen, wobei das innenliegende Kupplungsrad überwiegend in Umfangsrichtung beansprucht wird. Die noch vorhandenen radialen Komponenten führen zu einer unproblematischen Druckbeanspruchung des Kupplungsrades von außen nach innen. Für die Bauteile der Kupplung können leichtere Werkstoffe minderer Festigkeit verwendet werden, so daß außer einer kompakten Bauform auch eine Reduzierung der Massenträgheits¬ kräfte und eine Verminderung der benötigten Antriebsleistung erzielt wird.

Eine weitere Reduzierung der Anforderungen an die mechani¬ sche Festigkeit der Kupplungsklinke und ihrer Lagerung wird durch eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfidung erreicht, bei welcher die Kupplungsklinke in der Eingriffsstellung an einer Stützstruktur am Umfang der Antriebsscheibe insbeson¬ dere bezüglich der in Radialrichtung der Scheibe gerichte¬ ten Kräfte flächig abgestützt ist. Diese Stützstruktur hat bei der bevorzugten Ausführungsform eine hohe mechanische

Steifigkeit, da sie durch einen am Umfang der Antriebsschei¬ be angeformten, durchgehenden und axial vom Scheibenkörper abstehenden Ring gebildet ist.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform wird die bei der Aktivierung des Gurtstraffer-Drehantriebs auftretende, extrem hohe Drehbeschleunigung zur Einsteuerung der Kupp¬ lungsklinke durch ihre Massenträgheit ausgenutzt. Zu diesem Zweck ist der Schwerpunkt der Kupplungsklinke radial ein¬ wärts von ihrer Schwenkachse gelegen. Bei der bevorzugten Ausführungsform erfolgt jedoch zusätzlich eine Zwangsbewe¬ gung der Kupplungsklinke durch eine Zwangsführung, die eine Steuerkurve und ein abscherbares Kurvenfolgerelement auf¬ weist, um zu gewährleisten, daß die Kupplungsklinke auf einem extrem kurzen Einsteuerweg von beispielsweise einer viertel bis einer halben Zahnteilung des Kupplungsrades in die Eingriffsstellung verschwenkt wird.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsformen der Erfindung und aus der Zeichnung, auf die Bezug genommen wird. In der Zeichnung zeigen:

Fig. l einen Teilschnitt einer Kupplung zwischen der Gurt¬ welle eines Gurtaufroller und einem Gurtstraffer-Dreh- antrieb;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 bis 7 Teilansichten, die mehrere Ausführungsformen einer Kupplungsklinke mit ihrer Abstützung zeigen;

Fig. 8 ein Kräftediagramm zur Erläuterung der an der Kupplungsklinke auftretenden Stützkräfte;

Fig. 9 eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer vorteilhaften Ausführungsform der Kupplung;

Fig. 9a eine Ausführungsvariante dieser Kupplung;

Fig. 10 schematisch die Kupplungsklinke in Eingriffsstel¬ lung;

Fig. 11 schematisch die Kupplungsklinke in Ruhestellung;

Fig. 12 einen Schnitt entlang Linie XII-XII in Fig. 10;

Fig. 13 eine Variante der Schnittansicht nach Fig. 12; und

Fig. 14 zwei Ausführungsformen einer Steuerkurve zur Zwangsbewegung der Kupplungsklinke.

In Fig. l ist von einem Gurtaufroller für Sicherheitsgurte in Fahrzeugen nur ein Teil des Gehäuses 10 und der darin drehbar gelagerten Gurtwelle 12 gezeigt. Die Gurtwelle 12 besteht in herkömmlicher Weise aus Leichtmetall und besitzt eine angeformte SperrVerzahnung 14. An die Gurtwelle 12 ist ferner ein ringförmiges, außenverzahntes Kupplungsrad 16 angeformt. Die Gurtwelle 12 mit Flanschen 12a, Sperrverzah¬ nung 14 und angeformtem Kupplungsrad 16 wird durch ein Druckgußverfahren hergestellt.

An den in Fig. 1 gezeigten Seitenschenkel des Gehäuses 10 ist ein Gurtstraffer-Drehantrieb angesetzt, der allgemein mit 18 bezeichnet ist. Dieser Gurtstraffer-Drehantrieb 18, auf den hier nicht näher eingegangen wird, besitzt eine zur Gurtwelle 12 hin gerichtete, hohle Ausgangswelle 20, die außenseitig kerbverzahnt ist und im Inneren einen Lagerzap¬ fen 12b der Gurtwelle 12 aufnimmt. Auf die Ausgangswelle 20 ist eine Antriebsscheibe 22 mittels einer angeformten, hül- senförmigen und innenseitig kerbverzahnten Nabe 24 form¬ schlüssig aufgesetzt. Diese Antriebsscheibe 22 ist an ihrem Außenumfang mit einer angeformten, ringförmigen Stützstruk¬ tur 22a versehen. An der Antriebsscheibe 22 sind auf ihrer der Gurtwelle 12 zugewandten Seite zwei Kupplungsklinken 26, 28 jeweils auf einem Lagerstift 30 schwenkbar gelagert. Die

Kupplungsklinken 26, 28 sind annähernd einander diametral gegenüberliegend, jedoch auf die Verzahnung des Kupplungs¬ rades 16 bezogen um ein halbes Teilungsmaß gegeneinander versetzt angeordnet. Die Kupplungsklinken 26, 28 werden jeweils durch eine an der Stützstruktur 22a verankerte Blattfeder 32 in eine Ruhestellung beaufschlagt, in welcher ihre Klinkenspitze 26a bzw. 28a sich im radialen Abstand vom Umfang des Kupplungsrades 16 befindet. Wie aus Fig. l er¬ sichtlich ist, umgibt das Kupplungsrad 16 die Nabe 24 der Antriebsscheibe 22, und die ringförmige Stützstruktur 22a umgibt das Kupplungsrad 16, so daß der in Axialrichtung zur Verfügung stehende Raum gut genutzt wird.

Auch die Kupplungsklinken 26, 28 und die Antriebsscheibe 22 sind aus einem metallischen Leichtbauwerkstoff, insbesondere Leichtmetall, vorzugsweise mittels eines Druckgußverfahrens, gefertigt.

Fig. 2 zeigt die Kupplungsklinke 26 in Eingriffsstellung und die Kupplungsklinke 28 in Ruhestellung. Die Ruhestellung ist durch einen radial einwärts gerichteten Vorsprung an der StützStruktur 22a definiert. Der Schwerpunkt S der Sperr¬ klinken 26, 28 liegt jeweils radial einwärts von der Achse des Lagerstiftes 30. Dies hat zur Folge, daß die Kupplungs¬ klinken 26, 28 durch die bei Aktivierung des Gurtstraffer- Drehantriebes 18 auftretende, abrupte Drehbeschleunigung der Antriebsscheibe 22 in Richtung eines Pfeiles A in Fig. 2 aufgrund von Massenträgheitskräften bestrebt sind, in ihre Eingriffsstellung verschwenkt zu werden.

Die Stützstruktur 22a bildet für jede Kupplungsklinke 26, 28 sowohl eine radiale Abstützflache 40 als auch eine die in Umfangsrichtung wirkenden Kräfte aufnehmende Abstützfläche 42. Die beteiligten Kräfte sind in Fig. 2 eingezeichnet. Zwischen der Verzahnung des Kupplungsrades 16 und der Klinkenspitze 26a der Kupplungsklinke 26 tritt zunächst die Abstützkraft F auf, die etwa tangential zum Kupplungsrad 16 orientiert ist. Diese Kraft F führt in der Kupplungsklinke

26 zu einer radialen Komponente R und zu einer in Umfangs- richtung gerichteten Komponente U. Die Abstützfläche 42 ist an einer radial einwärts gerichteten Stützrippe 22c der Stützstruktur 22 gebildet und weist einen Radius auf, der mit dem Radius am benachbarten Ende des Hebelarms der Kupp¬ lungsklinke 26 übereinstimmt. Es ergibt sich daher eine flächige Anlage zwischen diesem Ende der Kupplungsklinke 26 und der Abstützfläche 42, um die Kraft U aufzunehmen. Die Kraft R wird von der ebenen Abstützfläche 40 aufgenommen.

Fig. 8 zeigt das Kräftediagramm der beteiligten Kräfte. Zwischen den Kräften F und R ist der Winkel gebildet. Bei dieser Betrachtung der Kräfte ist die Reibung noch unberück¬ sichtigt. Tatsächlich tritt an der Abstützfläche 40 eine Reibung auf, die der Kraftkomponente U entgegengesetzt ist, wodurch die Stützrippe 22c entlastet wird. Diese muß nur die Kraft U* = R-sinα - R-μ aufnehmen, worin μ der Reibungsko¬ effizient an der Abstützfläche 42 ist.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, bewahrt die Kupplungsklinke 28 an ihrem von der Klinkenspitze 28a abgewandten Ende einen geringen Abstand von der zugeordneten Stützrippe 22c, um das Einschwenken der Kupplungsklinke in die Eingriffsstellung nicht zu behindern. Die Lagerstifte 30 sind in geringem Maße nachgiebig, so daß die Abstützung an den Stützrippen 22c unter erhöhter Last stattfindet.

Wenn bei Aktivierung des Gurtstraffer-Drehantriebes 18 die Antriebsscheibe 22 in Richtung des Pfeiles A beschleunigt wird, werden beide Kupplungsklinken 26, 28 durch Massen- tfägheitskräfte gegen das Kupplungsrad 16 verschwenkt. Durch die Versetzung der Kupplungsklinken in Umfangsrichtung ist gewährleistet, daß immer eine Klinkenspitze in eine Zahn¬ lücke des Kupplungsrades eintaucht, auch wenn die andere auf einer Zahnspitze auftreffen sollte. Die Kupplungsklinken 26, 28 und ihre Abstützung sind so dimensioniert, daß jede von ihnen alleine die auftretenden Kräfte übertragen kann. Die Antriebsscheibe 22 ist nun drehfest mit dem Kupplungsrad 16

gekoppelt und nimmt über dieses die Gurtwelle 12 mit, wo¬ durch die Straffung des Gurtbandes erfolgt. Sobald dieser Vorgang abgeschlossen ist, werden die Kupplungsklinken 26, 28 durch die Blattfedern 32 wieder in die Ruhestellung zurückgeschwenkt. Die Gurtwelle 12 ist wieder von dem Gurtstraffer-Drehantrieb 18 abgekoppelt und frei drehbar.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsvariante ist der Lagerstift 30 so dimensioniert, daß er auch die nach Abzug der Reibung verbleibenden Umfangskräfte U' aufnehmen kann. Die überwiegende Stützkraft ist die radiale Kraft R, die von der Abstützfläche 40 der Stützstruktur 22a aufgebracht wird.

Bei der Ausführungsvariante nach Fig. 4 ist an das freie Ende der Kupplungsklinke 26 ein auswärts gerichteter Nocken 26b angeformt, der in eine Kerbe 22d der Stützstruktur 22c eintaucht. Diese Kerbe b bildet eine Abstützfläche 42, wel¬ che die nach Abzug der Reibung verbleibende Umfangskraft U' aufnimmt.

Bei der Ausführungsvariante nach Fig. 5 ist die Abstütz¬ fläche 42 nicht an einer Abstützrippe 22c, sondern an einer Stufe der Stützstruktur 22a gebildet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 sind die Stützfläche 40 an der Stützstruktur 22a und die entsprechende Gegenfläche an den Sperrklinken 26, 28 mit zueinander passenden Kerb¬ verzahnungen versehen. Diese Kerbverzahnungen nehmen auch die Umfangskomponente U auf.

Eine Variante dieser Ausführung ist in Fig. 7 gezeigt. Statt einer Kerbverzahnung sind bogenförmige, gewellte Formschlu߬ strukturen vorgesehen. Diese nehmen sowohl die radiale Ab¬ stützkraft als auch die Umfangskraft U auf.

Bei allen Ausführungsformen müssen die Lagerstifte 30 im wesentlichen nur geringe Führungskräfte bei der Verschwen- kung der Kupplungsklinken 26, 28 aufnehmen.

Bei den in den Fig. 9 bis 14 gezeigten Ausführungsformen erfolgt die Verschwenkung der Kupplungsklinken 26, 28 sowohl durch Massenträgheitskräfte, als auch durch eine Zwangsfüh¬ rung. Durch diese Zwangsführung wird erreicht, daß die Kupplungsklinken innerhalb eines vorbestimmten Drehwinkels der Antriebsscheibe 22 aus ihrer Ruhestellung in die Ein- griffsstellung verschwenkt werden. Dieser Drehwinkel beträgt vorzugsweise nur einen Bruchteil der Zahnteilung des Kupp¬ lungsrades 16, beispielsweise eine viertel bis eine halbe Zahnteilung. Auf diese Weise ist der Kupplungsvorgang bereits vollzogen, bevor die Antriebsscheibe 22 eine hohe Drehgeschwindigkeit erreicht.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, weist die Antriebsscheibe 22 nahe den Lagerstellen für die Kupplungsklinken 26, 28 zwei nierenformige Fenster 50, 52 auf. In Gegenüberlage zu diesen Fenstern 50, 52 sind an der Stirnseite des Gurtstraffer- Drehantriebs 18 zwei starre Führungsleisten 54, 56 ange¬ bracht. In die Kupplungsklinken 26, 28 ist je ein Stift 58, 60 eingesetzt, der das entsprechende Fenster 50 bzw. 52 durchragt und an der entsprechenden Führungsleiste 54, 56 anliegt. Die Führungsleisten 54, 56 bilden eine Steuerkurve, auf der die Stifte 58, 60 bei beginnender Drehung der An¬ triebsscheibe 22 auflaufen, wodurch die Kupplungsklinken 26, 28 im gewünschten Sinne verschwenkt werden. Nachdem der Kupplungsvorgang vollzogen ist, werden die Stifte 58, 60 abgeschert.

Bei der in Fig. 9a gezeigten Ausführungsvariante ist statt der Führungsleisten 54, 56 eine Nut 64 vorgesehen, die aber ebenfalls eine Steuerkurve für den entsprechenden, in sie hineinragenden Stift 58 bildet.

Die Fig. 10 und 12 zeigen die Ausführungsform nach Fig. 9, während die Fig. 11 und 13 die Ausführungsform nach Fig. 9a zeigen.

Die durch die Führungsleisten 54, 56 bzw. die Nut 64 gebil¬ dete Steuerkurve muß nicht geradlinig sein; vielmehr kann sie, wie in Fig. 14 gezeigt, auch gekrümmt sein, um die Verschwenkungsbewegung der Kupplungsklinken 26, 28 zu opti¬ mieren.