Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung an einem Modelleisenbahnfahrzeug, die einen von oben gesehen hakenför¬ migen Kupplungsteil einen mit diesem verbundenen Schaft mit einer in Längsrichtung des Fahrzeugs in eine Normallage aus¬ richtbaren Achse, einen an den Schaft angeformten, sich hori¬ zontal nach beiden Seiten des Schafts erstreckenden Anker und Federmittel aufweist, die unter Zusammenwirken mit dem Schaft und dem Anker den Kupplungsteil gefedert in der Normallage zu halten suchen, jedoch ein entgegen der Federkraft bewirktes Verschwenken des Kupplungsteils um eine Vertikalachse ermög¬ lichen, wobei der Anker durch die Federmittel gegen eine dem freien Ende des Kupplungsteils zugewandte Widerlagerfläche gedrängt wird, so daß beim Verschwenken des Kupplungsteils einer der Endbereiche des Ankers einen auf der Schwenkseite liegenden Schwenkpunkt auf der Widerlagerfläche bildet.

Bei bekannten Kupplungsvorrichtungen (DE-PS 17 03 876) wird der Anker durch eine Druckfeder gegen eine Widerlagerfläche gedrückt. Bei der Kurvenfahrt wird die Kupplungsvorrichtung seitlich nach außen verschwenkt. Der Schwenkpunkt des Ankers liegt dabei auf der der Schwenkseite abgewandten Seite der Kupplungsvorrichtung. Dadurch verkürzt sich der Abstand des freien Kupplungsendes zum Wagenende bzw. zum Pufferende. Diese Verkürzung erfolgt bei zwei gekuppelten Fahrzeugen an beiden Fahrzeugenden. Um zu verhindern, daß die Pufferenden in Berüh¬ rung gelangen, muß die Kupplung ausreichend weit über das Wagenende hinausreichen. Die Folge ist ein übergroßer Abstand zwischen den Puffern bzw. Wagen und eine erkennbare Abweichung vom realen Modell.

Aus der DE-Z "Eisenbahn Magazin" 10/76 Seiten 57/59 ist eine Kurzkupplung ähnlich der eingangs genannten Art bekannt, die bereits eine Minimierung des Pufferabstandes bei Geradeaus¬ fahrt und eine Vergrößerung des Kupplungsüberstandes bei zu-

nehmender Abweichung von der Mittelposition der Kupplung er¬ möglicht. Diese bekannte Kurzkupplung bedingt eine komplizier¬ te und relativ große Ankerkonstruktion, die bei Kurvenfahrt, d.h. in verschwenkter Stellung auffällig und störend in Er¬ scheinung tritt. Eine am Anker angreifende Zugfeder drängt die Kupplungsvorrichtung in die Mittelposition.

Aufgabe der Erfindung ist es, die modellgetreue Nachbildung im Kupplungsbereich von Modelleisenbahnfahrzeugen bei gleichzei¬ tiger guter Funktionstüchtigkeit der Kupplungsvorrichtung zu verbessern.

Ausgehend von einer Kupplungsvorrichtung der eingangs ge¬ nannten Art, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch ge¬ löst, daß die Widerlagerfläche, der Anker und die Feder in einer Kammer angeordnet sind, daß die Kammer eine die Schwenk¬ bewegungen des Schafts ermöglichende Durchtrittsöffnung für den Schaft aufweist und daß die Feder wenigstens ein mit dem Schaft und/oder dem Anker gekuppeltes Druckfederelement auf¬ weist, das sich gegen eine der Widerlagerfläche gegenüberlie¬ gende Kammerinnenwand abstützt. Diese Ausbildung verbessert die Modelltreue der Nachbildung der Verhältnisse bei Eisenbah¬ nen in natürlicher Größe. Bei Vergrößerung des Abstandes des freien Endes der Kupplungsvorrichtung zum Wagenende, insbeson¬ dere beim Schwenken der Kupplung, ändert sich nur die Länge des aus dem Gehäuse austretenden Schafts. Diese Längenänderung tritt nicht sichtbar in Erscheinung. Es wird auch eine der Wirklichkeit angepaßtere Funktion erreicht. Da die Anker mit¬ tels Federkräften auf die den freien Kupplungsenden zugewand¬ ten Widerlagerflächen gedrängt werden, können sie durch Zug¬ kräfte entgegen der Federkraft abgehoben werden. Beim Anfahren eines langen Fahrzeugverbandes werden von der ziehenden Loko¬ motive nacheinander die aneinander gekuppelten Fahrzeuge, unter Beaufschlagung der jeweiligen Federelemente in den Kupp-

lungsvorrichtungen, beschleunigt. Die erforderliche Anfahr¬ kraft ist gegenüber dem Anfahrverhalten eines Zugverbandes mit bekannten Kupplungsvorrichtungen verbessert, und eine Durch¬ drehtendenz der Räder der Lokomotive auf den Gleisen vermin¬ dert.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung sind der Schaft, der Anker und wenigstens ein Teil des Kupplungsteils als ein¬ stückiges Kunststoffspritzteil ausgebildet, wobei an dem Schaft und/oder der der Widerlagerfläche abgewandten Seite des Ankers sich an wenigstens einem Kammerinnenteil federnd ab- stütztende Federelemente einstückig mit angespritzt sind. Bei einer solchen Ausbildung wird insbesondere das Auswechseln vorhandener Kupplungsteile gegen die erfindungsgemäßen Kupp¬ lungsteile noch weiter vereinfacht.

Bei den bekannten Kupplungsvorrichtungen konnte man häufig beobachten, daß beim langsamen Ankuppelvorgang die Kupplungs¬ vorrichtungen von ihren Federn so fest in ihrer Kupplungsposi¬ tion gehalten wurden, daß eine Ankupplung nicht zustandekam. In Weiterbildung der Erfindung ist daher das freie Ende der Kupplungsvorrichtung um eine quer verlaufende horizontale Achse gegenüber dem Anker, insbesondere nach oben schwenkbar angeordnet. Da bei dieser Ausbildung nur das Gewicht des rela¬ tiv leichten Spritzteils angehoben werden muß, kommt auch bei langsamen Annäherung zuverlässig eine Kupplung zustande. Die Verlagerung des Schwenkbereiches aus dem Fahrzeugende heraus hat zudem den Vorteil, daß kein Raum für das Hochschwenken des Schafts benötigt wird und damit das Fahrzeugende modellgetreu¬ er gestaltet werden kann. Um zu verhindern, daß bei stoßarti¬ ger Druckbelastung beim Schieben der Fahrzeuge die freien Enden der KupplungsVorrichtung nach oben gedrängt werden, ist in einer Weiterbildung der Kupplungsteilabschnitt, der dem äußersten freien Ende der Kupplungsvorrichtung bei eingerück-

ter Kupplung gegenüberliegt und der ein im wesentlichen drei- eckförmiges Profil mit horizontal verlaufenden Kanten auf¬ weist, komplementär zum ersten Kupplungsabschnitt und zu des¬ sen Aufnahme ausgebildet.

Insbesondere bei Modelleisenbahnfahrzeugen kleiner Spurweite stehen der Schwenkbewegung der Kupplungsvorrichtung und/oder eines Drehgestells und/oder den Ausschlagbewegungen von Rädern sehr häufig Modellteile im Wege. Um trotzdem einen ausreichen¬ den Bewegungshub der Kupplungsvorrichtung zu gewährleisten, werden in Weiterbildung der Erfindung derartige Modellteile lageveränderbar mit dem Fahrzeug verbunden. Die Kupplungsvor¬ richtung und/oder das Drehgestell und/oder die Radaufhängung weist dabei an einem horizontal verschwenkbaren bzw. ver¬ schiebbaren Abschnitt wenigstens einen Mitnehmer auf, der mit den lageveränderbaren Modellteilen in Mitnahmeverbindung bringbar ist.

Bei derartigen Modellteilen handelt es sich insbesondere um die Trittbrettanordnungen an Personenwagen. Man hat diese bereits an den Drehgestellen der Fahrzeuge befestigt, was jedoch unschöne Schlitze zwischem dem Fahrzeugkörper und den Trittbrettanordnungen ergibt.

Vorzugsweise sind die Modellteile, insbesondere die Tritt¬ brettanordnungen, querverschieblich am Boden des Fahrzeugs in einer Führung gehaltert. Um ein Verkanten innerhalb der Füh¬ rung und ein Verhaken von Trittbrettanordnungen zweier gekup¬ pelter Wagen zu verhindern, sind die Führungen im wesentlichen konzentrisch um eine vertikale Achse verlaufend angeordnet.

Vorzugsweise sind die Trittbrettanordnungen gegenüberliegender Seiten eines Fahrzeuges miteinander federnd verbunden und die Trittbrettanordnungen aus dem Umfangsprofil des Fahrzeuges nur

nach außen verschiebbar angeordnet. Die die Trittbrettanord¬ nungen verbindende Federanordnung kann dabei einstückig mit den Trittbrettanordnungen als Kunststoffspritzteil ausgebildet sein.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist am Drehge¬ stell eines Fahrzeugs wenigstens ein Mitnehmer vorgesehen, der am Anker oder am Schaft der seitlich schwenkbaren Kupplungs¬ vorrichtung angreift, so daß ein ungekuppeltes Kupplungsteil bei der Kurvenfahrt etwa auf Gleismitte gehalten wird. Da die Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung relativ kurz ausge¬ bildet ist, ist demgemäß die erforderliche seitliche Schwen¬ kung gering und über das Drehgestell steuerbar.

Bekannte Kupplungsvorrichtungen weisen einen zum Gleis weisen¬ den Kupplungsstift auf, über den die Fahrzeuge mittels einer meist elektromagnetisch betätigte Vorrichtung entkuppelt wer¬ den können. Der Entkupplungsstif läuft zur Entkupplung auf eine aus dem Fahrweg angehobene Auflauffläche, wodurch beide Kupplungsvorrichtungen angehoben und so aus dem Kupplungsver¬ bund ausgehoben werden. Dies geschieht bei Vorwärtsfahrt des FahrzeugsVerbandes. In vielen Situationen ist es wünschens¬ wert, bei einem geschobenen Fahrzeugverband eine Entkupplung vorzunehmen. Dazu muß die auszukuppelnde Kupplungsvorrichtung nach dem Stande der Technik genau über der Auflauffläche posi¬ tioniert und dann auf Vorwärtsfahrt umgeschaltet werden. Diese genaue Positionierung ist bei kleinen Modelleisenbahnen schwierig; außerdem ist die Entkupplungsposition auf dem Gleis nicht immer die Abstellposition des Fahrzeugs. Zur Überwindung dieser Nachteile wird erfindungsgemäß zur Vorentkupplung der Kupplungsvorrichtungen zweier gekuppelter Fahrzeuge für jeden der Entkupplungsstifte der Kupplungsvorrichtungen eine geson¬ derte Auflauffläche vorgesehen, wobei eine erste Auflauffläche beim Überfahren auf ein erstes Kupplungsteil eine aufwärts

gerichtete Bewegungskomponente ausübt, eine zweite Auflauf- fläche beim Überfahren auf ein zweites Kupplungsteil eine seitliche Bewegungskomponente ausübt und die Auflaufflächen so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie beim Entkuppeln nach¬ einander wirksam werden, die erste Auflauffläche so lange wirksam bleibt, bis der zweite Kupplungsteil seitlich ganz ausgeschwenkt ist und die zweite Auflauffläche so lange wirk¬ sam ist, bis das erste Kupplungsteil bei ausgeschwenktem zwei¬ ten Kupplungsteil in seine Ursprungsstellung zurückschwenken kann. Diese Ausbildung einer Entkupplungsvorrichtung ermög¬ licht auch bei einem geschobenen Verband, das entkuppelte Fahrzeug in eine Abstellposition zu schieben, ohne daß eine erneute Kupplung zustandekommt.

In der Zeichnung sind schematisch Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kupplungs¬ vorrichtung mit einer Druckfeder;

Fig. 2 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Kupplungs¬ vorrichtung als einstückiges Kunststoffspritz¬ teil mit angeformten Federelementen;

Fig. 3 ein viertes Ausführungsbeispiel mit einer zu¬ sätzlichen Lagerung des Schafts auf einer verti¬ kalen Achse;

Fig. 4 das freie Ende der Kupplungsvorrichtung in sei¬ ner Position gegenüber dem Bodenteil des Kupp¬ lungshakens einer zweiten Kupplungsvorrichtung;

Fig. 5 querverschieblich im Fahrzeugkörper gelagerte Trittbrettanordnungen;

Fig. 6 ein mit der Kupplungsvorrichtung gekoppeltes Drehgestell zur Verschwenkung des Kupplungs¬ hakens bei der Kurvenfahrt;

Fig. 7 eine Entkupplungsvorrichtung; und Fig. 8 eine Draufsicht auf die Entkupplungsvorrich¬ tung.

Die Kupplungsvorrichtung 1 ist ohne die Modellteile eines Modelleisenbahnwagens dargestellt. Sie weist einen Kupplungs¬ haken 1 ' , einen Schaft 4 und einen Anker 5 auf. Durch eine Druckfeder 3 wird der Anker 5 gegen eine dem freien Ende ( 1 ' ) der Kupplungsvorrichtung 1 zugewandten Widerlagerfläche 2 gedrängt, die mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist. Bei einem Verschwenken der Kupplungsvorrichtung 1 in eine der beiden durch die Pfeile A und B angegebenen Richtungen ergeben sich auf der Widerlagerfläche 2 Schwenkpunkte des Ankers 5 bei 6 und 7. Der Anker 5, ein Teil des Schafts 4 und die Druckfeder 3 sind im Inneren einer Kammer 8 angeordnet. Statt einer Druckfeder 3 kann auch ein nicht dargestelltes elastisches Schaumstoffelement den Anker 5 gegen die Widerlagerfläche 2 pressen.

Da Kupplungshaken, Schaft und Anker vorzugsweise als ein¬ stückiges Kunststoffspritzteil ausgebildet sind, können an dieses Spritzteil zusätzlich Federelemente 9, wie in Figur 2 dargestellt, angespritzt sein. Diese Federelemente stützen sich an einem oder mehreren Kammerinnenwänden ab und drängen den Anker 5 gegen die Widerlagerfläche 2.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 3 ist in der Kammer 8 eine vertikale Achse 10 angeordnet, die den Schaft 4 beim Verschwenken führt. Der jeweilige Schwenkpunkt 6 oder 7 wan¬ dert dabei auf der Widerlagerfläche 2 nach innen. Die Aus-

schwenkbewegung des Kupplungshakens 1 ' ist bei dieser Ausfüh¬ rungsform relativ gering.

Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 4 ist der vordere Teil des Kupplungshakens um eine horizontale Achse 11 verschwenkbar gelagert. Der Schaft 4 bleibt daher beim Verschwenken des Kupplungshakens während eines Kupplungs- oder Entkupplungsvor- ganges in der etwa horizontalen Normalstellung und behindert den Kupplungsvorgang nicht. Das äußerste Ende 12 des Kupp¬ lungshakens 1 ' hat ein etwa dreieckförmiges Profil, und der Boden 13 des Kupplungshakens einer zweiten Kupplungsvorrich¬ tung ist dazu komplementär ausgebildet. Beim Schiebebetrieb liegen die komplementären Abschnitte 12 und 13 aufeinander, und es wird ein Abwandern nach oben oder unten und damit ein Entkuppeln der beiden Kupplungsvorrichtungen verhindert.

In Figur 5 ist der Umriß eines Endes eines Modelleisenbahn¬ fahrzeugs mit querverschiebbaren Trittbrettanordnungen 14, 14' dargestellt. Auf der linken Seite ist die Trittbrettanordnung 14 nach außen herausgeschoben, während sich die Trittbrettan¬ ordnung 14' auf der rechten Seite in der Ruheposition befin¬ det. Die beiden Trittbrettanordnungen sind über zwei Kunst¬ stoffstreifen 15, 15' verbunden, die als Federn wirken. Ein nicht dargestellter Mitnehmer am Schaft 4 drängt bei einem Ausschwenken des Kupplungshakens z.B. nach links die Tritt¬ brettanordnung 14 aus der Ruheposition nach außen, so daß sie die Schwenkbewegung der Kupplungsvorrichtung nicht behindern kann. Dabei werden die Kunststoffstreifen 15, 15', wie im linken Teil der Darstellung gezeigt, zusammengezogen. Durch ihre Federungseigenschaften bewegen sie die Trittbrettanord¬ nung 14 bei zurückschwenkenden Kupplungshaken zurück in ihre Ausgangsposition.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 steuert ein Drehgestell

16 die Verschwenkung eines nicht gekuppelten Kupplungshakens über eine Kurve 17. Durch die Kurve 17 wird ein gegenüber der Schwenkung des Drehgestells überproportionaler Schwenkhub des Kupplungshakens erreicht. Die Kurve 17 greift unabhängig von den Widerlagerflächen 2 an den Anker 5 an. Die in Figur 6 nicht dargestellte Kammer 8 weist dazu eine schlitzförmige, horizontal verlaufende Ausnehmung auf, durch die die Kurve 17 hindurchgreifen kann.

Anhand Figuren 7 und 8 wird der Entkupplungsvorgang zweier gekuppelter Fahrzeuge 18 und 19 erläutert, die sich in Rich¬ tung des Pfeils D bewegen. Eine Entkupplungsvorrichtung 20 weist eine horizontale Auflauffläche 21 und zwei seitliche Auflaufflächen 22, 22' auf. Beim in Figur 7 dargestellten Zustand ist bereits der Kupplungshaken 1 ' des Fahrzeugs 19 mit seinem Kupplungsstift 23 auf die aufwärts wirkenden Auflauf¬ fläche 21 aufgelaufen und nach oben verschwenkt worden. Der Kupplungsstift 23' ist, wie aus Figur 8 ersichtlich, gerade mit der Auflauffläche 22' in Berührung gelangt. Bei der Wei¬ terbewegung der Fahrzeuge in Richtung des Pfeils D wird nun¬ mehr der Kupplungshaken des Fahrzeugs 18 relativ zu demjenigen des Fahrzeugs 19 zur Seite geschwenkt. Beim Weiterfahren in Richtung Pfeil D wird der zum Fahrzeug 18 gehörige Kupplungs¬ haken in der seitlich ausgeschwenkten Stellung gehalten, bis der Kupplungsstift am Punkt 24 der Entkupplungsplatte 20 wie¬ der nach innen schwenken kann. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kupplungshaken des Fahrzeugs 19 wieder nach unten gefallen, da dessen Kupplungsstift 23 etwa beim Punkt 25 von der Auflauf¬ fläche 21 abgeglitten ist. Der nach innen schwenkende Kupp¬ lungshaken des Fahrzeugs 18 kann bei in Normalposition befind¬ lichem Kupplungshaken 1 ' des Fahrzeugs 19 nicht mehr in diesen einhaken, so daß keine neue Kupplungsverbindung zustandekommt. Die Fahrzeuge können also entkuppelt in eine entfernte Ab¬ stellposition geschoben werden.