Kopplunqseinrichtunq eines Routenzuqs

Die Erfindung betrifft eine Kopplungseinrichtung eines Routenzugs, die einen

Routenzuganhänger des Routenzugs mit einem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger des Routenzugs miteinander koppelt, wobei die

Kopplungseinrichtung von zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern gebildet ist.

Für den innerbetrieblichen Transport von Lasten, beispielsweise im Produktionsbereich von Produktionsbetrieben, kommen zunehmend Routenzüge zum Einsatz, die aus einem Zugfahrzeug, beispielsweise einem Schlepper, und einer Mehrzahl von

Routenzuganhängern bestehen, auf den die Lasten transportiert werden.

Um die Routenzuganhänger mit dem Zugfahrzeug und die Routenzuganhänger miteinander zu verbinden, ist es bekannt, Deichseln zu verwenden. Derartige

Deichseln haben jedoch als Nachteil, dass sich die Länge des Routenzugs vergrößert.

Um einen Routenzug mit kurzer Länge zur Verfügung zu stellen, ist es bereits bekannt, die Kopplungseinrichtung, die einen Routenzuganhänger des Routenzugs mit einem Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger des Routenzugs miteinander koppelt, von zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern zu bilden. Eine derartige Kopplungseinrichtung eines Routenzugs, die aus zumindest zwei sich kreuzenden Deichsellenkern gebildet ist und auch als Scherenkupplung bezeichnet wird, ist beispielswiese aus der US 4 127 202, der DE 10 201 1 106 842 A1 oder der DE 10 2014 004 681 A1 bekannt. Ein Routenzug mit derartigen

Kopplungseinrichtungen weist jedoch den Nachteil auf, dass die Routenzuganhänger in einer Geradeausfahrtstellung des Routenzugs bereits bei geringen

Fahrgeschwindigkeiten zum Schlingern neigen. Dies tritt insbesondere auf, wenn die Kopplungseinrichtung symmetrisch aufgebaut ist und mittig zwischen den Achsen der miteinander verbundenen Routenzuganhänger angeordnet ist. Aus der DE 10 2017 104 811 A1 ist eine gattungsgemäße, als Scherendeichsel ausgebildete Kopplungseinrichtung eines Routenzugs bekannt, bei der das Schlingern in der Geradeausfahrtstellung des Routenzugs mittels einer formschlüssigen

Rasteinrichtung verhindert wird, die in der Geradeausfahrtstellung die Deichsellenker der Scherendeichsel miteinander arretiert. Bei einer Kurvenfahrt des Routenzugs wird die Rasteinrichtung durch die Bewegung der Deichsellenker zueinander in eine Lösestellung betätigt. Die Rasteinrichtung ist in der Geradeausfahrtstellung der Deichsellenker in dem Kreuzungspunkt der Deichsellenker angeordnet und weist ein federbelastetes Rastelement, beispielsweise eine Kugel oder einen Bolzen, auf, das an einem Deichsellenker angeordnet ist und mit einer an einem anderen Deichsellenker angeordneten Rastausnehmung zusammenwirkt. Eine derartige formschlüssige Rasteinrichtung weist jedoch einen hohen Bauaufwand auf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kopplungseinrichtung eines Routenzugs der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, mit der bei geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger des Routenzugs in einer Geradeausfahrtstellung verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung vorgesehen ist, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung eine auf einen Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt.

Mit einer erfindungsgemäßen reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung eine auf einen Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt, wird die Bewegung zumindest eines Deichsellenkers und somit der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung aus der

Geradeausfahrtstellung heraus schwergängiger gemacht. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand die Dynamik und damit das Aufschaukeln der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung reduziert werden und mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger in der Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Deichsellenker um eine vertikale Schwenkachse drehbar an einem Halter gelagert und weist die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung eine Bremsbacke aufweist, die an dem Halter angeordnet ist und mit dem Deichsellenker zusammenwirkt. Mit einer an einem Halter angeordneten Bremsbacke kann mit geringem Bauaufwand eine auf den sich relativ zu dem Halter um die vertikale Schwenkachse drehenden Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt werden, um die Bewegung des Deichsellenkers um die vertikale Schwenkachse schwergängiger zu machen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung der Deichsellenker jeweils um zwei vertikale Schwenkachsen drehbar gelagert, wobei im Bereich einer vertikalen Schwenkachse eine Bremsbacke angeordnet ist oder im Bereich beider vertikalen Schwenkachsen jeweils eine Bremsbacke angeordnet ist. Die Deichsellenker sind jeweils mit einer ersten vertikalen Schwenkachse an dem ziehenden Fahrzeug (Zugfahrzeug oder vorausfahrender Routenzuganhänger) und mit einer zweiten vertikalen Schwenkachse an dem gezogenen Fahrzeug (hinterherfahrender

Routenzuganhänger) drehbar gelagert. Eine Bremsbacke kann hierbei nur an einer der beiden vertikalen Schwenkachsen angeordnet sein. Sofern an beiden vertikalen Schwenkachsen jeweils eine Bremsbacke angeordnet ist, ergeben sich besondere Vorteile, da die Bewegung der Deichsellenker aus der Geradeausfahrtstellung heraus zu beiden Kurvenfahrtstellungen schwergängiger gemacht werden. Hierdurch ergibt sich eine besonders wirkungsvolle reibkrafterzeugende Bremsenrichtung, die das Aufschaukeln der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung reduziert und ein Schlingern der Routenzuganhänger in der Geradeausfahrtstellung verringert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Deichsellenker im Bereich der vertikalen Schwenkachse eine kreisringförmige Außenumfangsfläche auf, mit der die Bremsbacke in Wirkverbindung steht. Die an dem Halter angeordnete Bremsbacke wirkt somit von Außen auf die kreisringförmige Außenumfangsfläche des Deichsellenkers. Hierdurch ergibt sich ein sehr einfacher und kostengünstiger Aufbau der reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Bremsbacke mittels einer Federeinrichtung in eine Bremsstellung vorgespannt sein. Hierdurch kann auf einfache Weise eine entsprechende Reibkraft erzeugt werden, die auf den

Deichsellenker wirkt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Bremsbacke an dem Halter in einer senkrecht zur vertikalen Schwenkachse angeordneten Richtung verstellbar angeordnet. Der seitliche Abstand der Bremsbacke zur vertikalen

Schwenkachse kann somit verringert und vergrößert werden, so dass ebenfalls auf einfache Weise eine entsprechende auf den Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt und die auf den Deichsellenker wirkende Reibkraft eingestellt werden kann.

Zur Verstellung der Bremsbacke ist bevorzugt ein Einstellmittel, insbesondere eine Einstellschraube, vorgesehen. Mit einem beispielsweis als Einstellschraube

ausgebildeten Einstellmittel kann auf einfache Weise die auf den Deichsellenker wirkende Reibkraft eingestellt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung liegt die Bremsbacke an einer vertikalen Anlagefläche des Halters an und weist der Halter in vertikaler Richtung eine obere Anschlagfläche und eine untere Anschlagfläche auf, wobei die Bremsbacke zwischen der oberen Anschlagfläche und der unteren Anschlagfläche angeordnet ist. Die Bremsbacke kann somit auf einfache Weise zwischen den Halter und den

Deichsellenker eingelegt und gehalten werden.

Die Erfindung betrifft weiterhin einen Routenzug umfassend ein Zugfahrzeug und mindestens einen Routenzuganhänger, wobei eine erfindungsgemäße

Kopplungseinrichtung einen Routenzuganhänger des Routenzugs mit dem

Zugfahrzeug des Routenzugs oder zwei Routenzuganhänger des Routenzugs miteinander koppelt. Mit einer erfindungsgemäßen als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung, die eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung aufweist, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung eine auf einen Deichsellenker wirkende Reibkraft erzeugt, wird die Bewegung zumindest eines Deichseilenkers und somit der als Scherendeichsel ausgebildeten

Kopplungseinrichtung aus der Geradeausfahrtstellung heraus schwergängiger gemacht. Hierdurch kann mit geringem Bauaufwand die Dynamik und damit das Aufschaukeln der als Scherendeichsel ausgebildeten Kopplungseinrichtung reduziert werden und mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger des Routenzuganhänger in der Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den

schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt

Figur 1 einen Routenzug mit einer erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung,

Figur 2 eine erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung in einer perspektivischen

Darstellung,

Figur 3 einen Ausschnitt der Figur 2 in einer vergrößerten Darstellung,

Figur 4 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung der Figur 2 in einer ersten

Kurvenfahrtstellung,

Figur 5 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung der Figur 2 in einer zweiten

Kurvenfahrtstellung,

Figur 6 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Kopplungseinrichtung in einer ersten Kurvenfahrtstellung und

Figur 7 die erfindungsgemäße Kopplungseinrichtung der Figur 6 in einer zweiten

Kurvenfahrtstellung.

In der Figur 1 ist ein Routenzug 1 mit zwei Routenzuganhängern 2a, 2b in einer perspektivischen Darstellung während einer Kurvenfahrt dargestellt.

Die beiden Routenzuganhänger 2a, 2b weisen jeweils einen Tragrahmen 3a, 3b mit einem Fahrwerk 4a, 4b auf. Die Fahrwerke 4a, 4b sind jeweils von einer Starrachse mit nicht-gelenkten Rädern gebildet. Die Fahrwerke 4a, 4b sind in Längsrichtung L der Routenzuganhänger 2a, 2b jeweils im Wesentlichen mittig angeordnet.

Die Tragrahmen 3a, 3b der Routenzuganhänger 2a, 2b können starr mit dem entsprechenden Fahrwerk 4a, 4b versehen sein, so dass die Tragrahmen 3a, 3b nicht anhebbar bzw. nicht absenkbar sind. Alternativ ist bei den Routenzuganhänger 2a, 2b der entsprechende Tragrahmen 3a, 3b an dem Fahrwerk 4a, 4b über eine nicht näher dargestellte Hubvorrichtung gegenüber einer Fahrbahnoberfläche anhebbar und absenkbar abgestützt.

Die beiden Routenzuganhänger 2a, 2b sind mittels einer erfindungsgemäßen

Kopplungseinrichtung 10 miteinander verbunden. Die Kopplungseinrichtung 10 ist - wie in den Figuren 2 bis 7 näher dargestellt ist - von zumindest zwei, im dargestellten Ausführungsbeispiel von beispielsweise drei, sich kreuzenden Deichsellenkern 11a,

1 1 b, 1 1c gebildet ist. In den Figuren 3 bis 7 ist die Kopplungseinrichtung 10 in einer Schnittdarstellung dargestellt.

Die Deichsellenker 11a, 11 b, 11c weisen jeweils dieselbe Länge auf und sind jeweils mit einem Ende um eine vertikale Schwenkachse an dem vorderen

Routenzuganhänger 2a und an dem hinteren Routenzuganhänger 2b gelenkig befestigt.

Die drei sich kreuzende Deichsellenker 11a, 1 1 b, 11c sind in vertikaler Richtung V voneinander beabstandet angeordnet.

Der obere Deichsellenker 11 a und der untere Deichsellenker 11 c sind jeweils an dem in der Figur 2 linken Ende um eine vertikale Schwenkachse S1 an dem vorderen (ziehenden) Routenzuganhänger 2a gelenkig befestigt und an dem in der Figur 2 rechten Ende um eine vertikale Schwenkachse S2 an dem hinteren (gezogenen) Routenzuganhänger 2b gelenkig befestigt. Der mittlere, zwischen den Deichsellenkern 11a, 11 c angeordnete Deichsellenker 11 b ist an dem in der Figur 2 linken Ende um eine vertikale Schwenkachse S3 an dem hinteren (gezogenen) Routenzuganhänger 2b gelenkig befestigt und an dem in der Figur 2 rechten Ende um eine vertikale

Schwenkachse S4 an dem vorderen (ziehenden) Routenzuganhänger 2a gelenkig befestigt. Die Schwenkachsen S1 bis S4 sind jeweils an den Ecken der

Routenzuganhänger 2a, 2b angeordnet. Die Schwenkachsen S1 bis S4 ermöglichen jeweils eine Schwenkbewegung der Deichsellenker 11a, 1 1 b, 1 1 c um die

entsprechende vertikale Schwenkachse S1 bis S4.

Die Schwenkachse S1 ist von entsprechenden Haltern H1 , H2 mit Schwenkbolzen B1 an dem Routenzuganhänger 2a gebildet, an dem die Deichsellenker 11 a, 11c drehbar gelagert sind. Die Schwenkachse S2 ist von entsprechenden Haltern H3, H4 mit Schwenkbolzen B3, B4 an dem Routenzuganhänger 2b gebildet, an dem die

Deichsellenker 1 1a, 11c drehbar gelagert sind. Die Schwenkachse S3 ist von einem Halter H5 mit einem Schwenkbolzen B5 an dem Routenzuganhänger 2b gebildet, an dem der Deichsellenker 11b drehbar gelagert ist. Die Schwenkachse S4 ist von einem Halter H6 mit einem Schwenkbolzen B6 an dem Routenzuganhänger 2a gebildet, an dem der Deichsellenker 1 1 b drehbar gelagert ist.

In den Figuren 2 und 3 ist die von den Deichsellenker 11a, 11 b, 11c gebildete

Kopplungseinrichtung 10 in der Geradeausfahrtstellung dargestellt.

Erfindungsgemäß ist eine reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung 20 vorgesehen, die zumindest in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung 10 eine auf einen Deichsellenker 11 b wirkende Reibkraft erzeugt. In dem in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Bremseinrichtung 20 im Bereich der

Schwenkachse S4 angeordnet und erzeugt eine Reibkraft auf den Deichsellenker 11 b.

Der Deichsellenker 11 b ist um die vertikale Schwenkachse S4 drehbar an dem Halter H6 des Routenzuganhängers 2a gelagert. Die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung 20 weist eine Bremsbacke 21 auf, die an dem Halter H6 angeordnet ist und mit dem Deichselienker 11 b zusammenwirkt.

Der Deichsellenker 11 b weist im Bereich der vertikalen Schwenkachse S4 eine kreisringförmige Außenumfangsfläche 22 auf, mit der die Bremsbacke 21 in

Wirkverbindung steht. Die kreisringförmige Außenumfangsfläche 22 ist Bestandteil eines Befestigungsauges 23 an dem Ende des Deichsellenkers 11 b, in dem der Schwenkbolzen B6 aufgenommen ist. Die Bremsbacke 21 kann mit einem

entsprechenden Reibbelag 24 versehen sein, mit dem die Bremsbacke 21 an der Außenumfangsfläche 22 anliegt. Die an dem Halter H6 angeordnete Bremsbacke 21 erzeugt somit an der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b im Bereich der Schwenkachse S4 eine Reibkraft.

Die Bremsbacke 21 ist an dem Halter H6 in einer senkrecht zur vertikalen

Schwenkachse S4 angeordneten Richtung Q, d.h. in horizontaler Querrichtung des Routenzuganhängers 2a, verstellbar angeordnet. Zur Verstellung der Bremsbacke 21 in der horizontaler Querrichtung Q ist ein

Einstellmittel 25 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Einstellmittel von einer Einstellschraube 26 gebildet, die in den Halter H6 in die Richtung Q eingeschraubt ist und mit der die Bremsbacke 21 in die Richtung Q verstellt werden kann.

An dem Halter H6 ist eine vertikale Anlagefläche 30 ausgebildet, an der die

Bremsbacke 21 anliegt. Der Halter H6 weist in vertikaler Richtung V eine obere Anschlagfläche 31 und eine untere Anschlagfläche 32 auf, zwischen denen die

Bremsbacke 21 angeordnet ist. Die Bremsbacke 21 ist somit zwischen der

Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b und der vertikalen Anlagefläche 30 des Halters H6 angeordnet und wird von dem Einstellmittel 25 in Anlage an die

Außenumfangsfläche 22 der Bremsbacke 21 gepresst. In vertikaler Richtung ist die Bremsbacke 21 zwischen den Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 angeordnet. Die Bremsbacke 21 kann somit lose zwischen den Halter H6 und den Deichsellenker 11b eingelegt werden. Die Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 können hierbei an vertikal voneinander beabstandeten Flanschplatten des Halters H6 ausgebildet sein, in denen der Schwenkbolzen B6 angeordnet und gelagert ist und zwischen denen der Deichsellenker 11 b angeordnet ist.

Mit der Bremsbacke 21 kann eine auf den Deichsellenker 11 b einwirkende Reibkraft erzeugt werden, die das Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 schwergängiger macht. Da die Bremsbacke 21 - wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist - in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung 10 auf den Deichsellenker 11 b die Reibkraft erzeugt, wird mit der Bremseinrichtung 20 durch das Bremsen bzw. Schwergängigmachen der Schwenkbewegung des Deichsellenkers 11 b erzielt, dass sich die Dynamik der Kopplungseinrichtung 10 reduziert und das Aufschaukeln der Kopplungseinrichtung 10 verringert. Mit der Bremseinrichtung 20 kann somit mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger 2a, 2b in der Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden.

Die Figur 4 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 der Figuren 2 und 3 in einer ersten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 verschwenkt ist. Beim Verschwenken des Deichsellenkers 11 b bleibt die Bremsbacke 21 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b und gleitet entlang der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b. Die Bremseinrichtung 20 erzeugt somit nicht nur in der Geradeausfahrtstellung der Figur 2 sondern über den gesamten Schwenkbereich des Deichsellenkers 11 b in Richtung der ersten

Kurvenfahrtstellung um die Schwenkachse S4 eine Reibkraft an dem Deichsellenker 11 b, die das Verschwenken des Deichsellenkers 1 1 b um die Schwenkachse S4 schwergängiger macht.

Die Figur 5 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 der Figuren 2 und 3 in einer zweiten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S3 verschwenkt ist.

In dem in den Figuren 6 und 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist jeweils eine Bremseinrichtung 20 im Bereich der Schwenkachse S4 und im Bereich der

Schwenkachse S3 angeordnet, die jeweils eine Reibkraft auf den Deichsellenker 11 b erzeugen.

Der Deichsellenker 11 b ist um die vertikale Schwenkachse S4 drehbar an dem Halter H6 des Routenzuganhängers 2a gelagert. Die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung

20 weist eine Bremsbacke 21 auf, die an dem Halter H6 angeordnet ist und mit dem Deichsellenker 11 b zusammenwirkt. Der Deichsellenker 11 b ist weiterhin um die vertikale Schwenkachse S3 drehbar an dem Halter H5 des Routenzuganhängers 2b gelagert. Die reibkrafterzeugenden Bremseinrichtung 20 weist eine weitere

Bremsbacke 21 auf, die an dem Halter H5 angeordnet ist und mit dem Deichsellenker 1 1 b zusammenwirkt. Die im Bereich der Schwenkachse S4 angeordnete Bremsbacke

21 weist einen Aufbau entsprechend der Figur 3 auf. Die im Bereich der

Schwenkachse S3 angeordnete Bremsbacke 21 weist einen analogen Aufbau auf.

Der Deichsellenker 11 b weist im Bereich der vertikalen Schwenkachse S4 und im Bereich der vertikalen Schwenkachse S3 jeweils eine kreisringförmige

Außenumfangsfläche 22 auf, mit der die entsprechende Bremsbacke 21 in

Wirkverbindung steht. Die kreisringförmige Außenumfangsfläche 22 ist Bestandteil eines Befestigungsauges 23 an dem Ende des Deichsellenkers 11 b, in dem der Schwenkbolzen B6 bzw. B5 aufgenommen ist. Die Bremsbacke 21 kann mit einem entsprechenden Reibbelag 24 versehen sein, mit dem die Bremsbacke 21 an der Außenumfangsfläche 22 anliegt. Die an dem Halter H6 angeordnete Bremsbacke 21 erzeugt somit an der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 1 1 b im Bereich der Schwenkachse S4 eine Reibkraft und die an dem Halter H5 angeordnete Bremsbacke 21 erzeugt somit an der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b im Bereich der Schwenkachse S3 eine Reibkraft.

Die entsprechende Bremsbacke 21 ist an dem Halter H6 bzw. H5 an dem in einer senkrecht zur vertikalen Schwenkachse S4 bzw. S3 angeordneten Richtung Q, d.h. in horizontaler Querrichtung des Routenzuganhängers 2a bzw. 2b, verstellbar

angeordnet.

Zur Verstellung der Bremsbacken 21 in der horizontaler Querrichtung Q ist jeweils ein Einstellmittel 25 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Einstellmittel von einer Einstellschraube 26 gebildet, die in den Halter H6 bzw. in den Halter H5 in die Richtung Q eingeschraubt ist und mit der die entsprechende Bremsbacke 21 in die Richtung Q verstellt werden kann.

An dem Halter H6 ist - wie aus der Figur 2 ersichtlich ist - eine vertikale Anlagefläche 30 ausgebildet, an der die Bremsbacke 21 anliegt. Der Halter H6 weist in vertikaler Richtung V eine obere Anschlagfläche 31 und eine untere Anschlagfläche 32 auf, zwischen denen die Bremsbacke 21 angeordnet ist. Die Bremsbacke 21 ist somit zwischen der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 1 1 b und der vertikalen Anlagefläche 30 des Halters H6 angeordnet und wird von dem Einstellmittel 25 in Anlage an die Außenumfangsfläche 22 der Bremsbacke 21 gepresst. In vertikaler Richtung ist die Bremsbacke 21 zwischen den Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 angeordnet. Die Bremsbacke 21 kann somit lose zwischen den Halter H6 und den Deichsellenker 11 b eingelegt werden. Die Anschlagflächen 31 , 32 des Halters H6 können hierbei an vertikal voneinander beabstandeten Flanschplatten des Halters H6 ausgebildet sein, in denen der Schwenkbolzen B6 angeordnet und gelagert ist und zwischen denen der Deichsellenker 11 b angeordnet ist. Eine entsprechende

Anordnung ist für die Bremsbacke 21 an dem Halter H5 ausgebildet.

Mit den beiden Bremsbacken 21 kann jeweils eine auf den Deichsellenker 11 b einwirkende Reibkraft erzeugt werden, die das Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 und um die vertikale Schwenkachse S3 schwergängiger macht. Da die beiden Bremsbacken 21 in der Geradeausfahrtstellung der Kopplungseinrichtung 10 auf den Deichsellenker 1 1 b jeweils eine Reibkraft erzeugen, wird mit der Bremseinrichtung 20 durch das Bremsen bzw.

Schwergängigmachen der Schwenkbewegung des Deichsellenkers 11 b erzielt, dass sich die Dynamik der Kopplungseinrichtung 10 reduziert und das Aufschaukeln der Kopplungseinrichtung 10 verringert. Mit der Bremseinrichtung 20 kann somit mit geringem Bauaufwand ein Schlingern der Routenzuganhänger 2a, 2b in der

Geradeausfahrtstellung verringert werden und dadurch der Routenzug mit höheren Fahrgeschwindigkeiten betrieben werden.

Die Figur 6 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 in einer ersten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 verschwenkt ist.

Beim Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die vertikale Schwenkachse S4 bleibt die im Bereich der Schwenkachse S4 angeordnete Bremsbacke 21 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b und gleitet entlang der Außenumfangsfläche 22 des Deichsellenkers 11 b. Die Bremseinrichtung 20 erzeugt somit nicht nur in der Geradeausfahrtstellung sondern über den gesamten

Schwenkbereich des Deichsellenkers 11 b in Richtung der ersten Kurvenfahrtstellung um die Schwenkachse S4 eine Reibkraft an dem Deichsellenker 11 b, die das

Verschwenken des Deichsellenkers 1 1 b um die Schwenkachse S4 schwergängiger macht.

Die Figur 7 zeigt die Kopplungseinrichtung 10 in einer zweiten Kurvenfahrtstellung, wobei der Deichsellenker 11 b um die vertikale Schwenkachse S3 verschwenkt ist. Mit der im Bereich der Schwenkachse S3 angeordneten Bremsbacke 21 , die einen analogen Aufbau aufweist wie die im Bereich der Schwenkachse S4 angeordnete Bremsbacke 21 , kann auch bei dieser Schwenkbewegung des Deichsellenkers 1 1 b eine auf den Deichsellenker 1 1 b wirkende Reibkraft erzeugt werden. Die am Halter H5 angeordnete Bremsbacke 21 bleibt beim Verschwenken des Deichsellenkers 1 1 b um die vertikale Schwenkachse S3 in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des

Deichsellenkers 1 1 b und gleitet entlang der Außenumfangsfläche des Deichsellenkers 1 1 b. Die im Bereich der Schwenkachse S3 angeordnete Bremseinrichtung 20 erzeugt somit nicht nur in der Geradeausfahrtstellung sondern über den gesamten

Schwenkbereich des Deichsellenkers 11 b in Richtung der zweiten Kurvenfahrtstellung um die Schwenkachse S3 eine Reibkraft an dem Deichsellenker 11 b, die das Verschwenken des Deichsellenkers 11 b um die Schwenkachse S3 schwergängiger macht.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel mit drei

Deichsellenkern 11a, 11 b, 11 c beschränkt. Die Kopplungseinrichtung 10 kann alternativ nur zwei Deichsellenker 11a, 1 1 b aufweisen.

Es kann an einem Deichsellenker 11 b bzw. 1 1a, 11c nur an einer Schwenkachse S4 bzw. S2 eine Bremseinrichtung 20 angeordnet sein (Figuren 2 bis 5). Alternativ kann an einem Deichsellenker 1 1 b bzw. 11a, 1 1c an beiden Schwenkachsen S3, S4 bzw. S1 , S2 jeweils eine Bremseinrichtung 20 angeordnet sein (Figuren 6 und 7). Alternativ kann an dem Deichsellenker 11 b eine Bremseinrichtung an der Schwenkachse S4 bzw. S3 und an dem anderen Deichsellenker 11a bzw. 11c eine Bremseinrichtung an der Schwenkachse S1 bzw. S2 angeordnet sein.

Um die Bewegung der Kopplungseinrichtung 10 in Richtung der ersten

Kurvenfahrstellung (Figur 4) schwergängiger zu machen, kann die Bremseinrichtung 20 an der Schwenkachse S4 des Deichsellenkers 11 b und/oder an der Schwenkachse S2 eines oder beider Deichsellenker 1 1a, 11c angeordnet sein. Um die Bewegung der Kopplungseinrichtung 10 in Richtung der zweiten Kurvenfahrstellung (Figur 5) schwergängiger zu machen, kann die Bremseinrichtung 20 an der Schwenkachse S3 des Deichsellenkers 11 b und/oder an der Schwenkachse S1 eines oder beider Deichsellenker 11a, 1 1c angeordnet sein.

Die Halter H1 bis H6 können - wie in den Figuren 2 bis 5 dargestellt ist - von separaten Bauteilen gebildet sein, die an dem Routenzuganhänger 2a bzw. 2b befestigt werden, oder alternativ an dem Routenzuganhänger 2a bzw. 2b einstückig ausgebildet sein.

Die Kopplungseinrichtung 10 kann bei einem Routenzug zur Verbindung von zwei Routenzuganhängern 2a, 2b oder zur Verbindung eines Zugfahrzeugs mit einem Routenzuganhänger verwendet werden.