On connaît de nombreux appareils dont la vocation est d'assurer le guidage en temps réel des véhicules ainsi que la communication à leur conducteur d'un certain nombre d'événements susceptibles d'avoir une influence sur les conditions de navigation, tels que la localisation de perturbations, notamment les embouteillages, les travaux, la présence de radars, le brouillard, les plaques de verglas etc

La plupart des véhicules sont ainsi équipés d'ordinateurs de bord à l'aide desquels l'utilisateur est en mesure de connaître les paramètres de configuration de son véhicule et d' intervenir éventuellement sur certains de ceux-ci afin de les mettre en conformité avec la navigation qu'il souhaite effectuer.

Ces véhicules sont par ailleurs équipés d'un récepteur de localisation par satellites (GPS) qui est assorti d'un système de navigation fournissant au conducteur toutes les indications qui lui sont nécessaires pour effectuer un trajet déterminé à partir d'un point de départ vers un point de destination, certains de ces systèmes de navigation étant même équipés de moyens récepteurs annexes en mesure de recevoir les informations sur le trafic et de les retransmettre, éventuellement commentées, à l'utilisateur.

On connaît également des appareils aptes à détecter la proximité de radars de mesure de vitesse et à en signaler la présence et la proximité au conducteur ; appareils dont l'utilisation est actuellement prohibée par la législation en vigueur.

On comprend que pour assurer de telles fonctions ces divers appareils doivent être pourvus d'une interface interactive permettant au conducteur de dialoguer et d'échanger des informations avec son appareil. Or ce type d'interaction nécessite l'attention du conducteur, ce qui présente un risque au niveau de la sécurité lorsque ces interventions sont faites au cours du déplacement du véhicule, dans la mesure où elles amènent celui-ci à détourner son attention de la conduite. C'est pourquoi les réglementations européennes en matière de conception de systèmes embarqués sur des véhicules, imposent aux concepteurs de tels systèmes que ces derniers ne requièrent pas d' interactions longues qui ne soient susceptibles d'être interrompues, et que certaines fonctions d'acquisition de données soient désactivées lorsque le véhicule est en cours de déplacement.

De façon synthétique, ces systèmes de navigation embarqués doivent donc satisfaire à deux conditions apparemment contradictoires, à savoir, d'une part, permettre au conducteur de dialoguer de façon aisée et détaillée avec le système, et, d'autre part, présenter une interface utilisateur particulièrement simplifiée afin de réduire au maximum le niveau d'attention et les manipulations requises par celui-ci.

Dans le brevet FR 2 896 462, la demanderesse a proposé un système d'aide à la conduite qui est en mesure de concilier ces deux exigences.

Cependant, dans aucun des différents systèmes d'aide à la conduite existant, il n'est fourni à l'utilisateur une indication lui permettant de prendre en compte la pertinence des informations qui lui sont communiquées ainsi que la probabilité de rencontrer une perturbation déterminée. Or il s'agit là pour lui d'une information essentielle pour la sécurité de sa conduite.

La présente invention a pour but de remédier à cet inconvénient en proposant un système d'aide personnalisé à la conduite d'un véhicule qui intègre une fonction d'information du conducteur sur la fiabilité des informations qui lui sont communiquées.

La présente invention a ainsi pour objet un système de signalisation d'un niveau de risque de présence d'une perturbation routière dans une zone de présence déterminée d'un véhicule, du type comportant:

- un dispositif embarqué comprenant :

. des moyens de localisation du véhicule, notamment de type GPS,

des moyens de signalisation aptes à permettre à l'utilisateur du véhicule d'envoyer au serveur, via des moyens de communication à distance, les coordonnées de localisation d'une perturbation rencontrée,

. des moyens de gestion, notamment de type processeur,

- un serveur distant comprenant °.

des moyens aptes à assurer la localisation d'une perturbation signalée par le dispositif embarqué à partir des informations communiquées par celui-ci,

. des moyens de gestion, notamment de type processeur, le dispositif embarqué et le serveur distant comportant des moyens de communication à distance bidirectionnels, caractérisé en ce que :

le dispositif embarqué comporte des moyens d'interrogation de l'utilisateur du véhicule sur la présence d'une perturbation,

le dispositif embarqué comporte des moyens aptes à permettre à l'utilisateur de répondre à cette interrogation,

- le dispositif embarqué comporte des moyens (21) aptes à communiquer au serveur distant le contenu de la réponse, ou la non réponse de l'utilisateur,

- le serveur distant comporte des moyens d' analyse de cette réponse ou de cette non réponse aptes à générer un paramètre d'indice de fiabilité de l'utilisateur,

le dispositif embarqué comporte des moyens aptes à communiquer à l'utilisateur du véhicule, notamment sous forme visuelle et/ou sonore, une information en relation avec un paramètre d'indice de fiabilité du ou des utilisateurs qui sont passés « sur » cette perturbation dans un délai donné .

Préférentiellement le serveur distant comportera des moyens de stockage des indices de fiabilité des utilisateurs et le dispositif embarqué comportera des moyens aptes à activer l'interrogation sur la présence de la perturbation sitôt après le passage du véhicule « sur » cette dernière„

Par ailleurs les moyens d' interrogation et les moyens de réponse pourront être de tout type et notamment de type vocal ou visuel »

Le serveur distant pourra comporter des moyens aptes à transmettre au dispositif embarqué le paramètre d' indice de fiabilité de l'utilisateur ayant signalé ou confirmé une perturbation, et/ou le paramètre d' indice de fiabilité moyen de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé une même perturbation.

Avantageusement le serveur distant comportera des moyens de calcul aptes à déterminer, à partir de l'indice de fiabilité d'un utilisateur, ou à partir de l'indice de fiabilité moyen de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé une même perturbation, une information quant à la fiabilité de l'information de présence d'une perturbation.

Suivant l'invention le serveur distant comportera une base de données renfermant la localisation de perturbations, dites potentielles, qui existent de façon statistique en une même zone routière déterminée, ainsi que la probabilité de présence en cette localisation de celles- ci ainsi que, éventuellement, à une date et/ou à un instant déterminé ainsi que des moyens de mesure du temps d'utilisation de celui-ci par un utilisateur sur une période de temps déterminée, et notamment une journée.

Afin de permettre un traitement différé des perturbations signalées le serveur distant comportera une base de données apte à enregistrer toutes les perturbations signalées par ses utilisateurs pendant ladite période. Il comportera par ailleurs des moyens de calcul aptes à moduler la probabilité de présence d'une perturbation par le nombre des utilisateurs ou par l'indice de fiabilité de ces derniers qui sont passés « sur » cette perturbation dans une période de temps écoulé, par exemple une demi- heure .

Afin d'améliorer la lisibilité de l'information communiquée à l'utilisateur du véhicule le serveur distant comportera des moyens aptes à générer une information caractéristique de la synthèse des différents paramètres en mesure d'influer sur la probabilité de présence d'une perturbation et éventuellement des moyens aptes à transformer cette information de probabilité de présence sous forme d'au moins un signal. Le dispositif embarqué comportera quant à lui des moyens d'affichage dudit signal sur un écran. Avantageusement le signal sera constitué d'un signe ou d'un ensemble de signes dont la couleur sera fonction du niveau de la probabilité de présence de la perturbation. Afin d'attirer facilement l'attention de l'utilisateur du véhicule ladite couleur pourra occuper plus de la moitié de la surface de l'écran d'affichage.

Par ailleurs le serveur distant comprendra des moyens aptes à déterminer le caractère répétitif de perturbations signalées et à calculer pour un lieu et un instant donné la probabilité de présence de ces perturbations dites « potentielles » et comprendra éventuellement des moyens permettant de les moduler, notamment en prenant en compte le nombre de véhicules qui sont passés sur une perturbation potentielle sans la signaler et l'indice de fiabilité des utilisateurs concernés. A cet effet le serveur distant comportera des moyens aptes à compter le nombre de ces véhicules .

Suivant l'invention l'indice de fiabilité des utilisateurs pourra être constitué d'une moyenne arithmétique des indices de fiabilité des utilisateurs concernés.

Par ailleurs l'indice de fiabilité d'un utilisateur pourra être fonction d'un paramètre proportionnel au temps d'utilisation du système par celui-ci et/ou d'un paramètre proportionnel à son taux de participation et/ou à son taux de confirmation, pendant une période de temps donné»

La présente invention a également pour objet un dispositif embarqué dans un véhicule, destiné à communiquer avec un serveur distant et comportant des moyens de localisation du véhicule, des moyens de communication avec le serveur distant, et des moyens aptes à transmettre à l'utilisateur du véhicule des informations en provenance du serveur distant relatives à la présence de perturbations routières, caractérisé en ce qu'il comporte :

- des moyens d'interrogation de l'utilisateur du véhicule sur la présence d'une perturbation,

- des moyens de réponse à cette interrogation,

- des moyens aptes à communiquer au serveur distant des signaux représentatifs du contenu de la réponse ou de la non réponse de l'utilisateur,

des moyens aptes à fournir à l'utilisateur du véhicule des informations en provenance du serveur distant en relation avec un indice de fiabilité d'un utilisateur ayant signalé ou confirmé la présence d'une perturbation et/ou un indice de fiabilité moyen de plusieurs utilisateurs ayant signalé ou confirmé la présence d'une même perturbation.

Le dispositif embarqué comportera avantageusement des moyens aptes à activer l'interrogation de la présence d'une perturbation sitôt après le passage du véhicule « sur » cette dernière. Ces moyens d'interrogation ainsi que les moyens de réponse pourront être de type vocal et/ou de type visuel .

Par ailleurs il pourra comporter des moyens aptes à informer l'utilisateur du véhicule de façon visuelle et/ou sonore de la probabilité de présence d'une perturbation.

Préférentiellement l'information pourra être délivrée à l'utilisateur sur des moyens d'affichage sous la forme d'un signe ou d'un ensemble de signes dont la couleur pourra être fonction du niveau de la probabilité de présence de la perturbation. Ces moyens d'affichage pourront être constitués d'un écran (et ladite couleur pourra occuper plus de la moitié de la surface de celui-ci.

On décrira ci-après, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel :

la figure 1 est une vue schématique montrant la constitution d'un système suivant l'invention,

- la figure 2 est un dessin schématique montrant des voies de circulation comportant des perturbations sur lesquelles sont représentés des véhicules gérés par un système suivant l'invention,

- les figures 3 à 8 sont des algorithmes figurant les différentes étapes de la mise en oeuvre du système suivant 1 ' invention .

Le système suivant l'invention qui est représenté de façon schématique sur la figure 1 comprend essentiellement un serveur distant 1 et un dispositif embarqué 3 sur un véhicule.

Le serveur 1 comporte deux ensembles de bases de données, à savoir un ensemble dit « statistique » et un ensemble dit « en temps réel ».

L'ensemble de type statistique comprend d'une part une base de données 5, dite « base Perturbations » dans laquelle ont été stockées les coordonnées des diverses perturbations existant sur le réseau routier qui sont de type permanent ou quasi-permanent, telles que par exemple les bouchons, les radars fixes ou les zones en travaux ou les zones dans lesquelles des accidents se sont produits récemment

Elle comprend d'autre part une base de données 7, dite « base Utilisateurs » qui renferme des données de type statistique sur les utilisateurs de véhicules équipés d'un système suivant l'invention. Par ailleurs, la présente invention se proposant de prendre en compte le degré de pertinence des informations signalées au système par les utilisateurs, et ceci afin d'éviter que celui-ci ne prenne en considération des informations fantaisistes, que ces dernières le soient de façon volontaire ou involontaire, la base de données 7, qui est mise à jour périodiquement en traitement différé et notamment une fois par jour, et particulièrement la nuit, renferme un indice I_F représentatif de la fiabilité des informations renvoyées par chacun des utilisateurs. Cet indice de fiabilité IF est établi par un processeur tout au long de l'utilisation du système, en fonction du comportement de l'utilisateur notamment lorsque ce dernier se trouve en présence d'une perturbation, ainsi que décrit ci-après.

Elle comprend également une base de données 8 dite « base Géographique » qui permet de localiser les véhicules sur les axes routiers ainsi que les diverses perturbations, à partir de leurs coordonnées en latitude L et en longitude

L'ensemble de type en temps réel comprend deux bases de données, à savoir une base de données 9 dite « base Localisation véhicules » dans laquelle est maintenue à jour la localisation de l'ensemble des véhicules mettant en oeuvre le système suivant l' invention, et une base de données 11 dite « base Perturbations signalées » dans laquelle est stockée en temps réel la localisation des perturbations détectées par les utilisateurs et signalées par ces derniers au serveur 1 par des moyens de communication à distance ainsi qu'expliqué ci-après.

Les bases statistique et en temps réel sont gérées par un processeur 13 auquel sont associés des moyens de filtrage 14 des informations qui sont reçues des diverses installations embarquées 3 sur les véhicules mettant en oeuvre le système suivant l'invention.

La base 9 « Localisation véhicules » maintient à jour en temps réel la localisation, c'est-à-dire la latitude et la longitude de chacun des véhicules mettant en oeuvre le système ainsi que leur positionnement sur les voies de circulation après que le processeur 13 ait consulté la base de données 8 « Géographie ». Ces données ainsi que le trajet effectué par le véhicule dans un segment routier S donné et dans une dernière période de temps écoulé déterminée T sont périodiquement adressées par l'installation embarquée 3 au serveur distant 1. Cette période de temps T peut par exemple être de l'ordre d'une demi-heure.'

Cette base de donnée est associée à des moyens de calcul du processeur 13 qui déterminent la voie A sur laquelle se déplace chacun .des véhicules, le segment S de cette voie sur - lequel se trouve le véhicule pendant ladite période de temps T, l'identité Ι_ du dispositif embarqué du véhicule, et l'heure H de passage du véhicule V dans le segment de voie S. On notera que, suivant l'invention, un segment Î5 de voie est constitué d'un tronçon pris sur la même voie par exemple entre deux limitations de vitesse différentes.

Le processeur 13 est ainsi en mesure de déterminer- combien de véhicules n et quels véhicules Vi, V ₂ , ... V _n sont passés par un lieu appartenant au segment S déterminé au cours de ladite dernière période de temps T et dans quelle direction D ces véhicules sont passés.

La seconde base de données en temps réel 11 dite «base Perturbations signalées » comporte des moyens aptes à stocker les perturbations Ρχ, P ₂ , ... P _n qui sont signalées par les utilisateurs et à les classer en plusieurs catégories étant entendu qu'au cours du temps une perturbation a la possibilité d'évoluer d'une catégorie à une autre. Le processeur 13 est ainsi en mesure de gérer deux catégories principales de perturbations, à savoir des perturbations de type réel et des perturbations de type potentiel. Il fait ainsi appel aux catégories suivantes :

a) Perturbations de type réel :

- perturbations en attente de confirmation: il s'agit de perturbations qui ont été signalées par un ou plusieurs utilisateurs dont l'indice de fiabilité I_F n'est pas suffisant et qui sont conservées dans l'attente d'une confirmation. Ces perturbations ne sont pas prises en compte par le processeur,

- perturbations actives: il s'agit de perturbations signalées par un ou plusieurs utilisateurs et dont la présence a été confirmée. Ces perturbations sont destinées à être communiquées aux utilisateurs des véhicules et sont en conséquences prises en charge par le processeur ainsi qu'expliqué ci-après,

- perturbations désactivées : il s'agit de perturbations qui ont été actives et qui, suite à une intervention d'utilisateurs sont devenues inactives,

b) Perturbations de type potentiel :

Ce sont des perturbations qui, à priori, ne sont pas certaines, mais qui dépendent d'éléments extérieurs plus ou moins fortuits. Par exemple, dans une zone déterminée on sait que les conditions climatiques font que l'on trouve souvent du brouillard, ou du verglas, par exemple en une période donnée de l'année on sait que celui-ci se produit 3 jours sur 10. On aura ainsi pour cette période de l'année 30% de chances d'avoir cette perturbation dans cette zone. Sa probabilité de présence P sera ainsi de 30%.

La base de données 11 « base Perturbations signalées » est associée à des moyens de calcul du processeur 13 qui ont pour fonction de gérer la sauvegarde des données renvoyées en temps réel par les utilisateurs.

Ainsi que représenté sur la figure 1 chacun des dispositifs embarqués 3 est essentiellement constitué d'un processeur 15 dont le rôle est de gérer des moyens de positionnement, notamment constitués d'un récepteur GPS 19, une mémoire RAM 17, et des moyens de communication à distance, notamment constitués d'un modem GPRS, qui permettent le dialogue avec le serveur distant 1.

Le dispositif embarqué 3 comporte également des moyens d'adressage constitués notamment d'une série de boutons 24 qui peuvent être regroupés de façon à former un clavier 23a, au moyen desquels l'utilisateur d'un véhicule envoie des informations et des instructions au serveur distant 1 via un modem 21 et un réseau GPRS 4. Ces moyens d'adressage peuvent également être de type vocal et être constitués d'un micro 23b.

Le dispositif embarqué 3 comporte également des moyens permettant à l'utilisateur de recevoir des informations du serveur distant 1. Ces informations qui sont gérés par le processeur 15 peuvent être délivrées de façon visuelle sur un afficheur 25a et/ou de façon sonore au moyen d'un haut- parleur 25b.

Plus précisément, ainsi que représenté sur l'algorithme de la figure 3, le récepteur GPS 19 de chacun des systèmes embarqués déterminé en temps réel la localisation du véhicule sur lequel il est installé, c'est-à-dire la position, le cap et la vitesse de celui-ci et transmet régulièrement, par exemple toutes les minutes, ces informations au serveur distant 1 par le modem GPRS 21.

A réception, ainsi que représenté sur l'algorithme de la figure 4 , le serveur distant 1 identifie la voie routière A sur laquelle se trouve le véhicule V, par comparaison entre la localisation faite par le système embarqué et les informations contenues dans la base de données 8 « base Géographique » et définit le segment de voie S sur lequel se trouve le véhicule. Le serveur distant 1 détermine également la direction D du trajet effectué par le véhicule V sur le segment S.

Le serveur distant 1 recherche ensuite, sur la voie routière localisée A ainsi que sur les voies Ai, A ₂ , ...A _n en relation avec celle-ci, (à savoir les voies Ai et A ₂ sur la figure 2) les perturbations Pi, P ₂ , ... P _n susceptibles d'exister dans un rayon de surveillance R déterminé, par exemple de l'ordre de 20 km autour de la position du véhicule V (à savoir les perturbations Pi et P ₂ sur la figure 2, Ρχ étant par exemple une nouvelle limitation de vitesse et P ₂ étant par exemple un banc de brouillard) . Il transmet alors au véhicule V, via ses moyens de communication 20 et le modem GPRS 21 de ce dernier, au travers du réseau de téléphonie mobile, des informations et notamment :

- la localisation des perturbations détectées Pl et P2 qui se trouvent dans le rayon de surveillance R et la nature de celles-ci qui sont contenues dans les bases de données 5 « base Perturbations » et 11 « Perturbations signalées » ,

les consignes éventuellement associées à ces perturbations ,

- l'indice de fiabilité IF des utilisateurs du système qui sont précédemment passés « sur » ces perturbations, dans le délai de temps défini T, notamment de l'ordre de 30 minutes (à savoir dans le cas présent les véhicules Vi, V ₂ , V ^* 3 , V ₄ ) et le nombre de ces derniers,

- la probabilité statistique contenue dans la base de données 5 « base Perturbations » concernant les perturbations potentielles. Il signalera notamment la perturbation P2 en supposant que celle-ci est constituée par du brouillard qui se manifeste à cette heure-ci en cette saison un jour sur trois soit une probabilité de 30%,

A réception, ainsi que représenté sur la figure 5, le dispositif embarqué 3 du véhicule V stocke toutes ces informations dans sa mémoire RAM 17 afin quelles puissent être exploitées plus tard par son processeur 15 lorsque le véhicule V sera à une distance d'alerte r d'une perturbation .

Le processeur fait une distinction en ce qui concerne la gestion des perturbations de type réel et la gestion des perturbations de type potentiel telles que définies précédemment .

a) Gestion des perturbations de type réel :

Si le véhicule V se rapproche à une distance d'alerte r d'une perturbation stockée dans sa mémoire RAM 17, notamment de l'ordre de 500 m, le processeur 15 commande à ses moyens d'information, tels que l'écran 25a et/ou le haut-parleur 25b, de fournir les informations suivantes :

la nature de la perturbation : accident, embouteillage, radar fixe ou mobile, verglas, brouillard, etc- „„ . ,

- une consigne en rapport avec cette perturbation,

- l'heure de la dernière observation,

- le nombre n des utilisateurs Vi, V ₂ , ... V _n qui sont passés « sur » ladite perturbation (à savoir quatre véhicules dans l'exemple de la figure 2 soit les véhicules Vi, V ₂ , V ₃ , V,) ,

- l'indice de fiabilité moyen Im des utilisateurs qui sont passés « sur » cette perturbation.

Une fois que le récepteur GPS 19 du dispositif embarqué 3 localise la position du véhicule V sur lequel il est installé après la position de la perturbation concernée, le processeur 15 génère un message sur l'écran d'affichage 25b du type « PERTURBATION TOUJOURS PRESENTE ? » et propose à l'utilisateur un choix en OUI/NON pendant une durée prédéfinie, notamment de l'ordre de 15 secondes. Le processeur 15 remonte la réponse, ou la non réponse, vers le serveur distant 1 où elle sera utilisée ultérieurement, en traitement différé, par le processeur 13 pour mettre à jour l'indice de fiabilité qui est attribué à chaque utilisateur du système suivant l'invention et qui est stocké dans la base de données 7 « base Utilisateur » et qui évolue au cours du temps d'utilisation et ceci en fonction du comportement de cet utilisateur vis-à-vis du système .

A réception, ainsi que représenté sur l'algorithme de la figure 6, le processeur 13 met d'abord en mémoire dans la base de données 11 « base Perturbations signalées » la réponse reçue de l'utilisateur, ou la non réponse de celui- ci, puis il consulte la base de données 7 « base Utilisateurs » pour en extraire l'indice de fiabilité IF de l'utilisateur associé au véhicule Si celui-ci a un indice de fiabilité IF supérieur à un indice de seuil Ig , il prend en compte l'information envoyée par l'utilisateur, si bien que si ce dernier a infirmé la présence de la perturbation, le processeur désactive cette dernière dans la base 11 « base Perturbations signalées» et un nouveau véhicule se présentant sur le même segment de voie S ne se verra plus signifier cette perturbation. Si au contraire l'utilisateur du véhicule V confirme la perturbation celle- ci est laissée comme active.

Si par contre l'indice de fiabilité I F de l'utilisateur se situe au-dessous de l'indice de seuil I _s , le processeur met l'information en attente jusqu'à ce qu'un nouvel utilisateur vienne confirmer l'information du premier. Si ce nouvel utilisateur confirme l'information du premier et si la somme de leurs indices de fiabilité respectifs dépasse le seuil de fiabilité Is, alors l'information est confirmée et la perturbation est déclarée comme non active.

Si l'utilisateur ne répond pas à la question cela signifie qu'il ne souhaite pas participer pleinement au système et cette non réponse est prise en compte par le processeur 13 et mise en mémoire dans la base de données 11 de façon que, lors du traitement différé périodique des différentes informations remontées vers le serveur distant au cours d'une période de temps, par exemple une journée, elle puisse être prise en compte par le processeur pour diminuer l'indice de confiance IF de l'utilisateur concerné.

b) Gestion des perturbations de type potentiel :

On rappellera qu'une perturbation dite potentielle est une perturbation dont on a constaté la présence à plusieurs reprises à un certain endroit à une certaine date et à une certaine heure. Il y a donc une probabilité P qu'un utilisateur qui se trouve en cet endroit au même instant la rencontre également.

Le processeur du dispositif suivant l'invention dispose de moyens de calcul spécifiques 14 qui sont destinés à moduler cette probabilité en fonction d'une part du nombre d'utilisateurs n _g qui adhèrent au présent système et qui sont passés « sur » la perturbation dans un passé récent, de l'ordre par exemple de la dernière demi-heure, et qui ne l'ont pas signalée, et d'autre part de l'indice dé fiabilité IF de ces utilisateurs. Préférentiellement les moyens de calcul 14 établissent une moyenne arithmétique I Fm des différents indices de fiabilité I_F des utilisateurs concernés et l'on a :

Indice de fiabilité moyen : IF _m = ∑ ( I Fi+IF ₂ +... IF _n ) /n _p Suivant l'invention, le processeur considère que la probabilité réelle Pr de rencontrer une perturbation potentielle est égale à la probabilité de présence P de celle-ci divisée par le nombre d'utilisateurs n _p qui sont passés « sur » la perturbation dans un passé récent sans la signaler divisée par l'indice de fiabilité moyen de ces utilisateurs. On a ainsi :

P _r = P / (1+ n _p X IF _m )

Où a représente un coefficient d'ajustement dont la valeur sera déterminée par l'expérience, notamment par une méthode de type itérative.

Ainsi que montré sur l'algorithme de la figure 5, si le processeur 15 du dispositif embarqué 3 détecte en consultant sa mémoire RAM 17 qu' une perturbation potentielle existe à l'intérieur de la distance d'alerte r devant le véhicule V, il procède alors au calcul de l'indice de fiabilité moyen IF _m puis au calcul de la probabilité réelle Pr ainsi qu'expliqué précédemment. Enfin le processeur procède à l'affichage sur l'écran 25a et/ou au moyen du haut-parleur 25b des informations suivantes :

- nature de la perturbation : accident, embouteillage, radar fixe ou mobile,

- localisation de la perturbation

- consigne en rapport avec cette perturbation, - probabilité Pr de rencontrer la perturbation lorsqu' il s'agit d'une perturbation potentielle,

indice de fiabilité moyen IF _m , des utilisateurs concernés .

Suivant l'invention les données en temps réel proviennent des utilisateurs qui, au cours de leur trajets, signalent les perturbations qu'ils sont amenés à rencontrer. Ainsi, comme représenté sur l'algorithme de la figure 7, lorsqu'un utilisateur rencontre une perturbation, il actionne alors' un bouton 24 appartenant aux moyens de signalisation, ce qui a pour effet d'envoyer un signal via le modem GPRS 21 au serveur distant 1. Ce signal comporte plusieurs composantes, à savoir une composante propre à la perturbation, une composante propre à sa localisation et une composante d'identification qui permet au processeur 13 de savoir de quel utilisateur l'information provient.

Le processeur 13 sauvegarde d'abord ces informations dans la base 11 « base Perturbations Signalées », puis consulte la base de données 7 « base Utilisateurs » afin de connaître l'indice de fiabilité _IF associé à l'utilisateur ayant émis le signal.

Si cet indice de fiabilité est supérieur à la valeur plancher 1^, alors le processeur 13 prend en compte l'information de perturbation qui lui a été transmise et la stocke en mémoire dans la base de données 11 « base Perturbations signalées » où elle est classée dans la catégorie des perturbations « actives », si bien que cette information sera communiquée à tout utilisateur d'un véhicule entrant dans le rayon de surveillance R de la voie A où elle a été constatée.

Si l'indice de fiabilité de l'utilisateur ayant signalé la perturbation est inférieur au seuil Ig, alors le processeur 13 classe l'information dans la base de données 11 « base Perturbations signalées » dans la catégorie « en attente de confirmation », et attend une confirmation d'un autre utilisateur afin de voir si les indices de fiabilité en attente ont un niveau suffisant pour faire passer l'information dans la catégorie « active ».

Dans une variante de mise en oeuvre de la présente invention l'utilisateur dispose de la possibilité de paramétrer les conditions suivant lesquelles il souhaite être alerté des perturbations de type potentiel.

Dans un mode de mise en oeuvre de la présente invention la mise à jour des indices de fiabilité des utilisateurs du système se fera préférentiellement de façon périodique en temps différé préférentiellement une fois par jour et notamment la nuit.

On a représenté sur l'algorithme de la figure 8 les diverses opérations qui sont menées en temps différé par le serveur à distance et plus spécifiquement par son processeur 13.

Tout d'abord celui-ci extrait de la base de données 11 « base Perturbations signalées » les données qui ont été stockées pendant la dernière période de temps de référence, notamment le dernier mois, puis procède à un tri de celles- ci par utilisateur. Ensuite, pour chacun de ceux-ci, le processeur met à jour le temps d'utilisation du système et le stocke dans la base de données 7 « base Utilisateurs ». Ensuite, si l'utilisateur à signalé des perturbations existantes et/ou a rencontré des perturbations, le processeur met à jour dans la base de données 7 « base Utilisateurs », le taux de participation de l'utilisateur ainsi que son taux de confirmations de perturbations qu' il a rencontrées.

Une fois la mise à jour de ces trois paramètres réalisée, l'indice de fiabilité I_F de cet utilisateur est calculé et mis à jour au moyen de la formule : IF = (α χ temps utilisation) + (β x taux de participation) + (γ x taux de confirmation) où α, β, et Y sont des paramètres d'ajustement basés sur l'expérience et qui viennent pondérer les paramètres entre eux„

Le processeur procède ainsi pour chacun des utilisateurs ayant utilisé le système suivant l'invention dans la période de temps du mois.