Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
CVT DRIVE TRAIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/028738
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a CVT drive train (1), comprising a continuously variable variator (10), which has a disc set (11) on the input side and a disc set (12) on the output side, and a gear input shaft (8) arranged on a primary drive side (3), which can be coupled to an electric machine (20) representing a secondary drive. The invention is characterized in that the electric machine is arranged coaxially to the disc set on the output side of the continuously variable variator.

Inventors:
LAMERS, Johannes (Rosenstraße 6, Sasbach, 77880, DE)
Application Number:
DE2017/100604
Publication Date:
February 15, 2018
Filing Date:
July 20, 2017
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
B60K6/40; B60K6/383; B60K6/387; B60K6/48; B60K6/50; B60K6/543
Domestic Patent References:
WO2015110108A12015-07-30
Foreign References:
JPH08266012A1996-10-11
EP1518737A12005-03-30
US20090200095A12009-08-13
EP1657100A12006-05-17
JP2015174484A2015-10-05
DE102010018987A12011-01-20
DE102011015268A12011-10-13
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1 . CVT-Antriebsstrang (1 ) mit einem stufenlos verstellbaren Variator (10), der einen eingangsseitigen Scheibensatz (1 1 ) und einen ausgangsseitigen Scheibensatz (12) umfasst, und mit einer auf einer primären Antriebsseite (3) angeordneten Getriebeeingangswelle (8), die mit einer einen sekundären Antrieb darstellenden Elektromaschine (20) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (20) koaxial zu dem ausgangsseitigen Scheibensatz (12) des stufenlos verstellbaren Variators (10) angeordnet ist.

2. CVT-Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein der primären Antriebsseite (3) abgewandtes Ende (19) des ausgangsseitigen Scheibensatzes (12) radial innerhalb und in axialer Richtung überlappend zu der Elektromaschine (20) angeordnet ist.

3. CVT-Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (20) in axialer Richtung beabstandet von der Getriebeeingangswelle (8) an einem seitlichen Getriebeende (6) angeordnet ist, das der primären Antriebsseite (3) abgewandt ist.

4. CVT-Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eingangsseitige Scheibensatz (1 1 ) radial so weit von der Getriebeeingangswelle (8) beabstandet ist, dass der ausgangsseitige Scheibensatz (12) in der Nähe einer Getriebehauptachse (9) angeordnet ist.

5. CVT-Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine gemeinsame Achse der Elektromaschine (20) und des ausgangsseitigen Scheibensatzes (12) relativ zu der Getriebehauptachse (9) in einer Vorwärtsfahrtrichtung (41 ) nach vorne und/oder nach unten versetzt angeordnet ist. CVT-Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (20) in einer Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Getriebeende (40) angeordnet ist.

7 CVT-Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswelle (8) über eine Zwischenwelle (31 ) antriebsmäßig mit einer Anfahrkupplung (25) verbunden ist, die dem ein- gangsseitigen Scheibensatz (1 1 ) des stufenlos verstellbaren Variators (10) zugeordnet ist.

8 CVT-Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Endübersetzungsebene (Final-Drive-Zahnradebene) einer Endübersetzung (35) zwischen dem ausgangsseitigen Scheibensatz (12) und einem Differential (30) in Richtung einer Fahrzeugmitte gerückt ist.

9 CVT-Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der aus- gangsseitige Scheibensatz (12) über einen Freilauf (33) und die Endübersetzung (35) antriebsmäßig mit dem Differential (30) verbunden ist.

10. CVT-Antriebsstrang nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (20) über eine schaltbare Kopplungseinrichtung (23) mit der Endübersetzung (35) koppelbar ist.

Description:
CVT-Antriebsstrang

Die Erfindung betrifft einen CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator, der einen eingangsseitigen Scheibensatz und einen ausgangsseitigen Scheibensatz umfasst, und mit einer auf einer primären Antriebsseite angeordneten Getriebeeingangswelle, die mit einer einen sekundären Antrieb darstellenden Elektroma- schine koppelbar ist. Die Großbuchstaben CVT sind Abkürzungen der englischen Be- griffe Continuously Variable Transmission, was stufenlos verstellbares Getriebe bedeutet.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2010 018 987 A1 ist ein Hybridantriebsstrang mit einem ersten Antrieb bekannt, der eine Brennkraftmaschine umfasst, mit einem zweiten Antrieb, der einen Elektromotor umfasst, wobei ein Rotor des Elektromotors direkt drehfest mit einem Abtriebselement des stufenlosen Getriebes verbunden ist, wobei der Elektromotor alternativ drehfest mit einem Antriebselement des stufenlosen Getriebes verbunden ist. Aus der deutschen Offenlegungsschrift

DE 10 201 1 015 268 A1 ist ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einem ers- ten und einem zweiten Kegelscheibensatz bekannt, die jeweils einer Welle zugeordnet und durch ein Umschlingungsmittel antriebsmäßig so miteinander verbunden sind, dass die Übersetzung stufenlos verstellbar ist, mit einem dem ersten Kegelscheibensatz zugeordneten Eingangselement, mit einer Anfahrkupplung mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil und einer Elektromaschine mit einem Stator und einem Ro- tor, wobei die Anfahrkupplung und die Elektromaschine direkt an dem Eingangselement angebunden sind, wobei die Anfahrkupplung und die Elektromaschine radial außerhalb eines Drehmomentenfühlers angeordnet sind, wobei die Anfahrkupplung und/oder die Elektromaschine im gleichen axialen Abschnitt wie der Drehmomentenfühler angeordnet sind. Aus der internationalen Veröffentlichung WO2015/1 10108 A1 ist ein CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator und mit einer auf einer primären Antriebsseite angeordneten Getriebeeingangswelle bekannt, zu der ei- ne Anfahreinrichtung und ein sekundärer Antrieb, insbesondere eine einen sekundären Antrieb darstellende Elektromaschine, koaxial angeordnet sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstell- baren Variator, der einen eingangsseitigen Scheibensatz und einen ausgangsseitigen Scheibensatz umfasst, und mit einer auf einer primären Antriebsseite angeordneten Getriebeeingangswelle, die mit einer einen sekundären Antrieb darstellenden Elektromaschine koppelbar ist, insbesondere im Hinblick auf den in Richtung einer Getriebehauptachse benötigten Bauraum, zu verbessern.

Die Aufgabe ist bei einem CVT-Antriebsstrang mit einem stufenlos verstellbaren Variator, der einen eingangsseitigen Scheibensatz und einen ausgangsseitigen Scheibensatz umfasst, und mit einer auf einer primären Antriebsseite angeordneten Getriebeeingangswelle, die mit einer einen sekundären Antrieb darstellenden Elektroma- schine koppelbar ist, dadurch gelöst, dass die Elektromaschine koaxial zu dem ausgangsseitigen Scheibensatz des stufenlos verstellbaren Variators angeordnet ist. Durch die Getriebeeingangswelle wird eine Getriebehauptachse definiert. Die Getriebehauptachse verläuft vorzugsweise in einer Fahrzeugquerrichtung. Der CVT- Antriebsstrang ist vorzugsweise in einer Front-Quer-Anordnung ausgeführt. Dabei be- ziehen sich die Begriffe Front und Quer auf den Einbauort der Komponenten des CVT-Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug. Front bedeutet, dass der Antrieb mit dem stufenlos verstellbaren Variator und den beiden Antrieben in einem Frontbereich oder vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Quer bedeutet, dass der Antrieb mit den genannten Komponenten quer eingebaut ist. Die beiden Scheibensät- ze umfassen vorzugsweise jeweils zwei Kegelscheiben, von denen eine relativ zu einer feststehenden Kegelscheibe bewegbar ist. Die beiden Scheibensätze sind durch ein Umschlingungsmittel, wie eine Kette, zur Übertragung eines Drehmoments miteinander verbunden. Die Getriebeeingangswelle ist auf der primären Antriebsseite, vorteilhaft unter Zwischenschaltung eines Drehschwingungsdämpfers, antriebsmäßig mit einem primären Antrieb verbunden. Bei dem primären Antrieb handelt es sich zum Beispiel um eine Brennkraftmaschine. In herkömmlichen CVT-Antriebssträngen ist die Elektromaschine zum Beispiel koaxial zu der Getriebehauptachse zwischen dem primären Antrieb und einem Differential angeordnet. Da das Differential nicht beliebig weit aus einer Fahrzeugmitte gerückt werden kann, gibt es somit eine Längenbegren- zung für die koaxial angeordnete Elektromaschine. Deshalb ist bei herkömmlichen CVT-Antriebssträngen eine besonders kurze Anordnung von stufenlos verstellbarem Variator, koaxialer Elektromaschine und Differential erwünscht. Durch die Anordnung der Elektromaschine koaxial zu dem ausgangsseitigen Scheibensatz des stufenlos verstellbaren Variators kann auf einfache Art und Weise eine besonders kurze Anordnung für den stufenlos verstellbaren Variator, die Elektromaschine und das Differential in Richtung der Getriebehauptachse dargestellt werden.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekenn- zeichnet, dass ein der primären Antriebsseite abgewandtes Ende des ausgangsseitigen Scheibensatzes radial innerhalb und in axialer Richtung überlappend zu der Elektromaschine angeordnet ist. Bei dem der primären Antriebsseite abgewandten Ende des ausgangsseitigen Scheibensatzes handelt es sich vorzugsweise um ein einer axial verlagerbaren Kegelscheibe zugeordnetes Ende des ausgangsseitigen Scheibensatzes. In das der primären Antriebsseite abgewandte Ende des ausgangsseitigen Scheibensatzes kann ein hydraulischer Stellzylinder integriert sein. Das der primären Antriebsseite abgewandte Ende des ausgangsseitigen Scheibensatzes wird auch als Fliehölende bezeichnet. Das Fliehölende des ausgangsseitigen Scheibensatzes des stufenlos verstellbaren Variators wird durch die beanspruchte Anordnung praktisch in der koaxial zu dem ausgangsseitigen Scheibensatz angeordneten Elektromaschine versteckt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine in axialer Richtung beabstandet von der Getriebeeingangswelle an einem seitlichen Getriebeende angeordnet ist, das der primären Antriebsseite abgewandt ist. In Fahrzeugquerrichtung ist die Elektromaschine vorteilhaft einem Vorderrad des Kraftfahrzeugs zugewandt. Durch die beanspruchte Anordnung der Elektromaschine kann auf der Radseite zwischen dem seitlichen Getriebeende und dem Rad sehr vorteilhaft ein großer zusammenhängender Freiraum bereitgestellt werden.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der eingangsseitige Scheibensatz radial so weit von der Getriebeeingangswelle beabstandet ist, dass der ausgangsseitige Scheibensatz in der Nähe einer Getriebehauptachse angeordnet ist. Als Getriebehauptachse wird die Drehachse der Getriebeeingangswelle bezeichnet. Der eingangsseitige Scheibensatz kann über eine Vorübersetzung aus der Getriebehauptachse geschoben werden. Die Vorübersetzung kann im Wesentlichen eins sein. Der ausgangsseitige Scheibensatz ist über ein Umschlingungsmittel, wie eine Kette, mit dem eingangsseitigen Scheibensatz gekoppelt. Über das Umschlingungsmittel wird der ausgangsseitige Scheibensatz vorteilhaft in die Nähe der Getriebehauptachse zurückgeführt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass eine gemeinsame Achse der Elektromaschine und des aus- gangsseitigen Scheibensatzes relativ zu der Getriebehauptachse in einer Vorwärtsfahrtrichtung nach vorne und/oder nach unten versetzt angeordnet ist. Die gemeinsame Achse der Elektromaschine und des ausgangsseitigen Scheibensatzes ist vorteilhaft nicht koaxial zu der Getriebehauptachse angeordnet. Die nach vorne und nach unten versetzte Anordnung ist für eine geringe Getriebehöhe von Vorteil. Als Getriebehöhe wird eine Abmessung des Getriebes mit dem stufenlos verstellbaren Variator, der Elektromaschine und des Differentials quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine in einer Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Getriebeende angeordnet ist. Diese Anordnung hat sich im Hinblick auf die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums als optimal erwiesen. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswelle über eine Zwischenwelle antriebsmäßig mit einer Anfahrkupplung verbunden ist, die dem eingangsseitigen Scheibensatz des stufenlos verstellbaren Variators zugeordnet ist. Die Anfahrkupplung ist koaxial zu dem eingangsseitigen Scheibensatz radial außerhalb der Getriebeeingangs- welle angeordnet. Bei betätigter Anfahrkupplung wird der eingangsseitige Scheibensatz angetrieben. Die Zwischenwelle dient zur Darstellung einer Zwischenstufe zur Drehmomentübertragung. Die Zwischenstufe kann auch durch ein Umschlingungsmittel, wie eine Kette, dargestellt werden. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Endübersetzungsebene (Final-Drive-Zahnradebene) einer Endübersetzung zwischen dem ausgangsseitigen Scheibensatz und einem Differential in Richtung einer Fahrzeugmitte gerückt ist. Die Endübersetzungsebene oder Final- Drive-Ebene wird vorteilhaft zum primären Antrieb hin in Richtung der Fahrzeugmitte geschoben. Dadurch kann auf einfache Art und Weise auf einer Radseite ein größerer zusammenhängender Freiraum bereitgestellt werden.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass der ausgangsseitige Scheibensatz über einen Freilauf und die Endübersetzung antriebsmäßig mit dem Differential verbunden ist. Der Freilauf dient vorteilhaft dazu, den stufenlos verstellbaren Variator in einem elektromotorischen Betrieb des CVT-Antriebsstrangs abzukoppeln. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des CVT-Antriebsstrangs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine über eine schaltbare Kopplungseinrichtung mit der Endübersetzung koppelbar ist. Die schaltbare Kopplungseinrichtung umfasst zum Beispiel eine schaltbare Klaue und dient dazu, die Elektromaschine abzukoppeln, wenn in einem verbrennungsmotorischen Betrieb eine Maximaldrehzahl der Elektro- maschine überschritten wird. Bei einer geeigneten Gesamtauslegung der Elektromaschine mit entsprechend großer Leistung kann die schaltbare Kopplungseinrichtung zwischen der Elektromaschine und der Endübersetzung auch entfallen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:

Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines CVT-Antriebsstrangs in einer

teilweise geklappten Rückansicht und

Figur 2 den CVT-Antriebsstrang aus Figur 1 in einer Seitenansicht.

In den Figuren 1 und 2 ist ein CVT-Antriebsstrang 1 in verschiedenen Ansichten vereinfacht dargestellt. Der CVT-Antriebsstrang 1 umfasst auf einer primären Antriebssei- te 3 als primären Antrieb eine nur durch eine Zahl angedeutete Brennkraftmaschine 4. Die Brennkraftmaschine 4 wird bei Verwendung in einem Kraftfahrzeug auch als Verbrennungsmotor bezeichnet. Auf der in Figur 1 rechten Seite, also der primären Antriebsseite 3, ist ein Drehschwingungsdämpfer 5 angeordnet. Auf der in Figur 1 linken Seite ist ebenfalls nur durch eine Zahl ein seitliches Getriebeende 6 angedeutet. Durch die dargestellte Anordnung der einzelnen Komponenten des CVT-Antriebsstrangs 1 kann der Bauraum zwischen der primären Antriebsseite 3 und dem seitlichen Getriebeende 6 minimiert werden.

Ein von der Brennkraftmaschine 4 auf der primären Antriebsseite 3 bereitgestelltes Drehmoment wird über den Drehschwingungsdämpfer 5 in die Getriebeeingangswelle 8 eingeleitet. Die Getriebeeingangswelle 8 ist um eine Drehachse drehbar, die auch als Getriebehauptachse 9 bezeichnet wird.

Der CVT-Antriebsstrang 1 umfasst als Getriebe einen stufenlos verstellbaren Variator 10. Der stufenlos verstellbare Variator 10 umfasst einen eingangsseitigen oder an- triebsseitigen Kegelscheibensatz 1 1 , der verkürzt auch als eingangsseitiger Schei- bensatz 1 1 bezeichnet wird, und einen abtriebsseitigen oder ausgangsseitigen Kegelscheibensatz 12, der verkürzt auch als ausgangsseitiger Scheibensatz 12 bezeichnet wird.

Die beiden Scheibensätze 1 1 , 12 sind durch ein nur angedeutetes Umschlingungsmit- tel 18 miteinander gekoppelt. Bei dem Umschlingungsmittel 18 handelt es sich zum Beispiel um eine spezielle Kette.

Über die beiden Kegelscheibensätze 1 1 und 12 kann die Übersetzung zwischen dem primären Antrieb 3 und einem Abtrieb des Getriebes stufenlos verstellt werden. Auf einer nicht näher bezeichneten Abtriebsseite des Getriebes ist ein Differential 30 angeordnet. Über das Differential 30 können zwei Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der eingangsseitige Kegelscheibensatz 1 1 umfasst eine feststehende Kegelscheibe 14 und eine relativ dazu verlagerbare Kegelscheibe 15. Die feststehende Kegelscheibe 14 wird auch als Festscheibe bezeichnet. Analog wird die axial verlagerbare Kegelscheibe 15 auch als Losscheibe bezeichnet.

Der ausgangsseitige Kegelscheibensatz 12 umfasst zwei Kegelscheiben 16, 17. Die Kegelscheibe 16 ist als Festscheibe ausgeführt. Die Kegelscheibe 17 ist als Losscheibe ausgeführt. Ein Ende 19 des ausgangsseitigen Scheibensatzes 12 wird auch als Fliehölende 19 bezeichnet. Das Fliehölende 19 ist der primären Antriebsseite 3 abgewandt.

Das Fliehölende 19 des ausgangsseitigen Scheibensatzes 12 des stufenlos verstellbaren Variators 10 ist radial innerhalb und in axialer Richtung überlappend zu einer Elektromaschine 20 angeordnet. Die Elektromaschine 20 stellt einen sekundären Antrieb in dem als Hybridantriebsstrang ausgeführten CVT-Antriebsstrang 1 dar. Ein mit dem CVT-Antriebsstrang 1 und den beiden Antrieben 3 und 20 ausgestattetes Kraftfahrzeug wird auch als Hybridfahrzeug bezeichnet. Der Elektromaschine 20 ist eine schaltbare Kopplungseinrichtung 23 zugeordnet. Die schaltbare Kopplungseinrichtung 23 umfasst eine schaltbare Klaue 24. Die Funktion der schaltbaren Klaue 24 wird im Folgenden noch erläutert.

Das Anfahren des Kraftfahrzeugs, insbesondere Hybridfahrzeugs, wird durch eine An- fahrkupplung 25 ermöglicht. Die Anfahrkupplung 25 ist über eine Zwischenwelle 31 zur Drehmomentübertragung mit der Getriebeeingangswelle 8 verbunden. Die Getriebeeingangswelle 8 treibt über die Zwischenwelle 31 die Anfahrkupplung 25 an. Bei betätigter Anfahrkupplung 25 wird der eingangsseitige Scheibensatz 1 1 angetrieben. Über das Umschlingungsmittel 18 wird der ausgangsseitige Scheibensatz 12 angetrieben. Der ausgangsseitige Scheibensatz 12 treibt über einen Freilauf 33 ein Zahnrad 34 an. Der Freilauf 33 und das Zahnrad 34 sind einem der primären Antriebsseite zugewandten Ende des ausgangsseitigen Scheibensatzes 12 zugeordnet. Der Frei- lauf 33 dient dazu, den stufenlos verstellbaren Variator 10 bei einem elektromotorischen Betrieb des CVT-Antriebsstrangs 1 abzukoppeln.

Die Elektromaschine 20, die auch als Elektromotor 20 bezeichnet wird, wird über die schaltbare Klaue 24 der schaltbaren Kopplungseinrichtung 23 drehfest mit dem Zahnrad 34 verbunden. Dabei dient die schaltbare Klaue 24 zum Abkoppeln der Elektromaschine beziehungsweise des Elektromotors 20, wenn in einem verbrennungsmotorischen Betrieb eine Maximaldrehzahl des Elektromotors 20 überschritten wird. Bei einer geeigneten Gesamtauslegung kann die Schaltklaue 24 gegebenenfalls entfallen.

Vom Zahnrad 34 wird das Drehmoment beziehungsweise die Leistung über eine zweite Zwischenwelle 32 auf das Differential 30 übertragen. Das Zahnrad 34 und die Zwischenwelle 32 stellen eine Endübersetzung 35 zum Differential 30 dar. In der in Figur 2 dargestellten Seitenansicht ist durch eine vertikale Linie 40 ein vorderes Getriebeende angedeutet. Durch einen Pfeil 41 ist eine Vorwärtsfahrtrichtung eines mit dem CVT-Antriebsstrang 1 ausgestatteten Kraftfahrzeugs angedeutet. Durch einen Doppelpfeil 42 ist eine Getriebehöhe angedeutet. Durch Kreise ist die Anordnung der Getriebeeingangswelle 8, der Scheibensätze 1 1 , 12, der Elektromaschine 20, des Differentials 30, der Zwischenwellen 31 , 32 und des Zahnrads 34 veranschaulicht.

Bezuqszeichenliste

I CVT-Antriebsstrang

3 primäre Antriebsseite

4 Brennkraftmaschine

5 Drehschwingungsdämpfer

6 seitliches Getriebeende

8 Getriebeeingangswelle

9 Getriebehauptachse

10 stufenlos verstellbarer Variator

I I eingangsseitiger Scheibensatz

12 ausgangsseitiger Scheibensatz

14 Kegelscheibe (Fest)

15 Kegelscheibe (Los)

16 Kegelscheibe (Fest)

17 Kegelscheibe (Los)

18 Umschlingungsmittel

19 Ende

20 Elektromotor

23 schaltbare Kopplungseinrichtung

24 Klaue

25 Anfahrkupplung

30 Differential

31 Zwischenwelle

32 Zwischenwelle

33 Freilauf

34 Zahnrad

35 Endübersetzung

40 Linie

41 Pfeil

42 Doppelpfeil