Beschreibung

Bei der Erfindung handelt es sich um ein zweirädriges Fahrrad das über Arm- und Beinkurbelantrieb, insbesondere über ein lenkendes Vorderrad, verfügt.

Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug, das vom Fahrradfahrer mit Muskelkraft angetrieben wird.

Bekannte Fahrräder mit Armkurbelantrieb haben ein Antriebsystem, dass auf der lenkenden Fahrradgabel, also dem Lenksystem, gelagert ist. Beim Antrieb entstehen durch die Antriebskräfte Momente um die Lenkachse, die sich auf die Lenkung übertragen. Dadurch wird das Lenksystem durch Kräfte die beim Antrieb entstehen negativ beeinflusst.

Bekannte Fahrräder mit Armkurbelantrieb sind auch anfällig gegenüber externen Lenkkräften. Solche externen Lenkkräfte entstehen u.a. bei

Schlägen (beispielsweise beim Durchfahren eines Schlagloches, oder wenn es zu einem starken Schlag auf das lenkende Rad kommt) die auf das lenkende Rad wirken.

Bei bekannten Fahrrädern mit Arm- und Beinkurbelantrieb, Neigungslenkung und ohne Lenker kann es zu einem seitlichen Wegkippen des lenkenden Rades kommen, wenn das Fahrrad langsam fährt oder zum Stehen kommt. Bei bekannten Fahrrädern mit Arm- und Beinkurbelantrieb, Neigungslenkung und ohne Lenker kann es beim Abheben des lenkenden Rades von der Fahrbahn, zu einem seitlichen Wegkippen des lenkenden Rades kommen. In einer solchen Situation ist das Fahrrad nicht mehr spurstabil.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, dass der Fahrradfahrer seine Antriebskraft optimal auf das Fahrrad übertragen kann. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung die Lenkung des Fahrrades vor dem Einfluss von Antriebskräften und externen Kräften auf das lenkende Rad zu bewahren, deren Einfluß zu verringern oder ihnen entgegenzuwirken. Weiterhin soll das lenkende Rad beim Abheben von der Fahrbahn spurstabil bleiben und bei langsamer Fahrt und beim Stehenbleiben nicht seitlich wegkippen.

Der Fahrradfahrer soll das Fahrrad mit seiner ganzen Kraft antreiben können und dabei das Fahrrad sicher und präzise lenken können.

Die Erfindung löst die geschilderte Aufgabe, durch ein Fahrrad gemäß Anspruch 1 beziehungsweise durch ein Verfahren zum Fahren dieses

Fahrrades gemäß Anspruch 10.

Die Erfindung löst die geschilderte Aufgabe, indem es die Antriebsbewegung von der Lenkbewegung trennt, indem es über eine Lenkung mittels

Achsschenkel verfügt. Bei dieser Lenkung wird das Fahrrad durch neigen gelenkt und diese benötigt keine zusätzlichen Lenkbetätigungselemente. Solch ein zusätzlichen Lenkbetätigungselement ist beispielsweise bei herkömmlichen zweirädrigen Fahrrädern mit ausschließlich Beinantrieb ein Lenker. Bei bekannten Fahrrädern mit Arm- und Beinkurbelantrieb ist ein solches zusätzlichen Lenkbetätigungselement beispielsweise eine

Handkurbel die zum Antrieb und zum Lenken verwendet wird. Diese bekannte Ausführung wird in der Europäischen Patentanmeldung EP

06012476 in der Ausführung der Fig.1 beschrieben.

Weiterhin löst die Erfindung die geschilderte Aufgabe, indem sie über wenigstens ein Lenkungsunterstützungselement verfügt, welches die

Lenkbewegung dämpft, und oder begrenzt, und oder fixiert, und oder eine Rückstellkraft in Geradeausstellung des lenkenden Rades ausübt. In der Erfindung ist ein Lenkungsunterstützungselement ein Lenkungsdämpfer, eine Lenkwinkelbegrenzung, eine Lenkwinkelfixierung oder ein

Rückstellelement.

In manchen erfindungsgemäßen Varianten wird zudem die Lenkung unempfindlich gegenüber externen Lenkkräften gemacht, indem der Winkel der Lenkachse zur Aufstandsfläche des Fahrrades flach gehalten wird, die Lenkachse in etwa durch die Achse des Vorderrades verläuft oder die

Lenkachse vor der Achse des Vorderrades verläuft.

Das erfindungsgemäße Fahrrad entspricht in seiner erfindungsgemäßen Variante B1 der Variante A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1.

In der erfindungsgemäßen Variante B1 treibt der Fahrradfahrer auch mit seinen Armen die Handkurbeln 6 und mit seinen Beinen die Tretkurbeln 8 des Fahrrades an. Die Handkurbeln 6 sind dabei, über die Achse 6.1, im Fahrradrahmen 7 drehbar gelagert (FIG.1). Durch die Lagerung der

Handkurbeln 6 im Fahrradrahmen 7 werden die Kräfte, die beim Antrieb auf die Handkurbeln 6 wirken, vom Fahrradrahmen 7 aufgenommen und über einen Synchronriemen 11 und eine Antriebskette 4 auf das Hinterrad übertragen. Der Vorteil dabei ist, dass die Lenkung damit vom Antrieb entkoppelt ist und die Antriebskräfte werden nicht auf die Lenkung

übertragen. Die Antriebskraft der Arme wird einfach über den

Synchronriemen 11 übertragen. Dieser Synchronriemen 11 verbindet die Handkurbeln 6, über Synchronscheiben 12,13, mit den Tretkurbeln 8 und verläuft parallel zur Antriebskette 4 des Hinterrades 17 (FIG.1). Alternativ ist der Synchronriemen 11 eine Synchronkette 11 und die Synchronscheiben 12,13 sind Synchronkettenblätter 12,13.

Auf den Handkurbeln 6 sind die Handkurbelgriffe 6.5 drehbar gelagert. Die Tretkurbeln 8 sind mit der Achse 8.1 verschraubt. Diese Achse 8.1 ist über das Tretlager drehbar im Fahrradrahmen 7 gelagert.

Zum Antrieb des Fahrrades bewegt der Fahrer mit seinen Händen die

Handkurbeln 6 und mit seinen Füßen die Tretkurbeln 8. Auf den Tretkurbeln 8 sind die Pedale 8.8 drehbar gelagert. An den Kurbeln 6,8 sind

Synchronscheiben 12,13 befestigt. Diese sind über den Synchron riemen 11 miteinander verbunden. Somit ist ein synchroner Lauf der Kurbeln 6,8 gewährleistet. Der Synchron riemen 11 verläuft, aus Fahrersicht, rechts vom Fahrradrahmen 7. Auf der linken Seite des Fahrradrahmens 7 verläuft die Antriebskette 4. Sie treibt über das Antriebskettenrad 9, weiches fest mit der Tretkurbel 8 verbunden ist, und über das Antriebsritzel 10 das Hinterrad 17 an. Alternativ befindet sich die Antriebskette 4, das Antriebskettenrad 9 und das Antriebsritzel 10 auf der rechten Seite und die Synchronscheiben 12,13 und der Synchron riemen 11 auf der linken Seite.

Für alle erfindungsgemäßen Varianten gilt, dass ein Achsschenkel ein beweglicher Arm ist, auf dem ein lenkendes Rad drehbar gelagert ist. Die Seitenangaben„links" und„rechts" bedeuten in allen geschilderten

Varianten, die Seiten aus der Sicht des Fahrradfahrers der in Fahrtrichtung auf dem Fahrrad sitzt.

Wie in der Variante A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1 , lenkt in der erfindungsgemäßen Variante B1 das Vorderrad 22 und die Lenkung des Fahrrades entspricht der Vorderradgabel und dem

Lenkkopflager eines herkömmlichen Fahrrades. Hierbei befindet sich die Leπkachse 37.4, in Fahrtrichtung gesehen, hinter der Achse 39 des

Vorderrades 22. Jedoch ist die Vorderradgabel nicht mit einem Lenker verbunden, wie das bei herkömmlichen Fahrrädern üblich ist. Stattdessen lenkt der Fahrradfahrer durch ein Neigen des Fahrradrahmens. Der

Achsschenkel 37 hat in etwa die gleiche Form, wie die einer Fahrradgabel eines gewöhnlichen Fahrrades. Das heißt, die beiden Achsschenkelrohre 37.3 nehmen die Achse 39 des Vorderrades 22 an ihren Enden auf und verlaufen je rechts und links um das Vorderrad 22 und laufen dann in der - A -

Fahrradmittelachse 7.3 zusammen, wo die beiden Achsschenkelrohre 37.3 mit der Achse 37.2 fest verbunden sind. In Variante B1 besteht die

Lagerung des Achsschenkels 37 aus dem Lenkkopflagerrohr 7.2, dem Lenkkopflager und der Achse 37.2. Die Achse 37.2 ist fest mit die beiden Achsschenkelrohren 37.3 und somit mit dem Achsschenkel 37 verbunden und ist über das Lenkkopflager in dem Lenkkopflagerrohr 7.2 gelagert, welches fest mit dem Fahrradrahmen 7 verbunden ist. Die Lenkachse 37.4 ist die gemeinsame Achse des Lenkkopflagers, des Lenkkopflagerrohrs 7.2 und der Achse 37.2.

Der Unterschied der erfindungsgemäßen Variante B1 zur Variante A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1 ist der Winkel der

Lenkachse (37.4) zur Aufstandsfläche B des Fahrrades. Die Lenkachse (37.4) der erfindungsgemäßen Variante B1 steht in einem begrenzten Winkel a von 30° bis 65°, insbesondere von 35° bis 60°, vorzugsweise von 40° bis 55° zur Aufstandsfläche B des Fahrrades, von der Aufstandsfläche B ausgehend (FIG.1). Im Gegensatz zur Variante A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1. Bei dieser steht die Lenkachse (37.4) in einem größeren Winkelbereich zwischen 30° und 85° zur Aufstandsfläche B des Fahrrades, von der Aufstandsfläche B ausgehend. In der Variante A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1 entspricht der hier angegebene Winkelbereich von 30° bis 85° dem Winkelbereich h von 95° bis 150°, da dort bei der Winkelangabe von der anderen Seite der

Aufstandsfläche ausgegangen wird. In der erfindungsgemäßen Variante B1 hat der Winkel a von 30° bis 65°, insbesondere von 35° bis 60°,

vorzugsweise von 40° bis 55° den Vorteil, dass der Geradeauslauf stabiler ist und dass das Vorderrad 22 weniger anfällig ist gegenüber einem

Umschlagen hervorgerufen durch externe Lenkkräfte, z.B. durch einen Schlag auf das Vorderrad 22.

Die Neigung a der Lenkachse 37.4 bewirkt, in Verbindung mit dem so genannten Rücksprung f, dass die Gewichtskraft des Fahrrades und des Fahrradfahrers bei Geradeausfahrt des Fahrrades das Vorderrad 22 in Geradeausstellung halten oder wenigstens ab einem bestimmten

Lenkeinschlag eine Rückstellkraft in Geradeausstellung auf das Vorderrad 22 bewirken und das Fahrrad so spurstabil machen. Der Rücksprung f wird auch Gabelbiegung genannt. Der Rücksprung f ist der Abstand von der Achse 39 des Vorderrades 22 zur Lenkachse 37.4. In Fahrtrichtung gesehen geht die Gabelbiegung, also der Rücksprung f, nach vorne. In der

erfindungsgemäßen Variante B1 beträgt der Rücksprung f 0 mm bis 400 mm, vorzugsweise 40 mm bis 250 mm, insbesondere 70 mm bis 150 mm. Neigt der Fahrradfahrer den Fahrradrahmen 7 in etwa quer zur Fahrtrichtung nach links, dann schwenkt der Achsschenkel 37 und somit das Vorderrad 22, gegen den Uhrzeigersinn um die Lenkachse 37.4 und das Fahrrad lenkt nach links.

Neigt der Fahrradfahrer den Fahrradrahmen 7 in etwa quer zur Fahrtrichtung nach rechts, dann schwenkt der Achsschenkel 37 und somit das Vorderrad

22, mit dem Uhrzeigersinn um die Lenkachse 37.4 und das Fahrrad lenkt nach rechts.

Im Gegensatz zur Variante A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982

908 A1 verfügt die erfindungsgemäße Variante B1 zusätzlich über

wenigstens ein Lenkungsunterstützungselement (ohne Abbildung) der folgenden erfindungsgemäßen Varianten.

Die erfindungsgemäße Variante B2 entspricht der erfindungsgemäßen Variante B1 oder einer der Varianten A4,A5,A6,A8 der Europäischen

Patentanmeldung EP 1 982 908 A1. In der erfindungsgemäßen Variante B2 ist das wenigstens eine Lenkungsunterstützungselement ein

Lenkungsdämpfer. Optional verfügt die erfindungsgemäße Variante B2 zusätzlich über wenigstens ein weiteres Lenkungsunterstützungselement der anderen erfindungsgemäßen Varianten.

Der Lenkungsdämpfer der erfindungsgemäßen Variante B2 ist zwischen dem Achsschenkel 37 und dem Fahrradrahmen 7 angebracht. Der

Lenkungsdämpfer dämpft die Lenkbewegung ab. Hierbei ist die

Lenkbewegung die Winkelbewegung, also die Drehbewegung, des

Achsschenkels 37 um die Lenkachse 37.4. Mögliche Ausführungsformen des Lenkungsdämpfers sind solche, die mittels eines Fluids oder mittels eines Gases betrieben werden. Solche Dämpfer werden bereits für die

Lenkungsdämpfung bei Motorrädern eingesetzt. Es handelt sich dabei um Dämpfer die mit dem Kolben-Zylinder-Prinzip oder dem Flügelprinzip arbeiten. Dabei erfolgt die Dämpfung indem durch den Lenkeinschlag im Lenkungsdämpfer ein Raum verkleinert wird, indem sich ein Fluid oder Gas befindet. Das Fluid oder Gas kann von dem verkleinerten Raum in einen anderen Raum im Lenkungsdämpfer strömen und muss dabei eine oder mehrere Verengungen, auch Düsen genannt, durchströmen. Das

Durchströmen der Verengungen erzeugt einen Druckanstieg im verkleinerten Raum. Dieser Druckanstieg bewirkt eine Kraft gegen die Lenkbewegung und somit eine Dämpfung der Lenkbewegung.

Dabei nimmt die Lenkungsdämpfung in der erfindungsgemäßen Variante B2 mit zunehmender Winkelgeschwindigkeit proportional, also linear, zu.

Das heißt bei niedrigen Winkelgeschwindigkeiten des Achsschenkels 37 ist die Dämpfung geringer als bei hohen Winkelgeschwindigkeiten des

Achsschenkels 37. Dabei entspricht die Winkelgeschwindigkeit der

Lenkgeschwindigkeit des Achsschenkels. Alternativ nimmt die Dämpfung beim erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfer überproportional, also progressiv, zu. Das heißt die Dämpfungszunahme bei Winkelgeschwiπdigkeitszunahme des Achsschenkels 37 ist nicht nur proportional, also linear sondern überproportional, also progressiv. Dies entspricht einer überhöhten Zunahme.

Die Progressivität des Lenkungsdämpfers wird erreicht, indem die erwähnte Verengung, die das Fluid oder das Gas des Dämpfers durchströmen muss, sich mit zunehmendem Druckunterschied zwischen den beiden Räumen des Dämpfers, verengt - das bedeutet je größer der Druckunterschied, desto mehr verschließt sich die Verengung. Und weil der Druckunterschied zwischen den beiden Räumen mit zunehmender

Dämpferkolbengeschwindigkeit zunimmt, verschießt sich auch die

Verengung zunehmend und die Dämpfkraft nimmt entsprechend zu. Solche progressiv arbeitenden Lenkungsdämpfer gibt es für Motorräder und diese Dämpfer sind vom Typ RSC (Reactive Safety Control) der Firma Hyperpro oder solche Dämpfer für Motorräder sind in der Europäischen

Patentanmeldung EP 1 477 397 A1 beschrieben. Im Gegensatz zu diesen bekannten Lenkungsdämpfer für Motorräder sind die Lenkungsdämpfer der Erfindung in der Dämpfungscharakteristik entsprechend für Fahrräder ausgelegt, da bei Fahrrädern andere Lenkkräfte und Lenkgeschwindigkeiten als bei Motorrädern auftreten.

Jedoch gilt, wie für die erwähnten Lenkungsdämpfer für Motorräder, auch für die Lenkungsdämpfer der Erfindung, dass durch den Lenkungsdämpfer schnelle Winkelgeschwindigkeiten des Achsschenkels verhindert werden und langsame und mittlere Winkelgeschwindigkeiten zugelassen werden. Lenkbewegungen die durch den Fahrradfahrer eingeleitet werden sind langsame und mittlere Lenkgeschwindigkeiten, die durch den

Lenkungsdämpfer dementsprechend gering gedämpft oder bis fast gar nicht gedämpft werden. Dadurch kann der Fahrradfahrer das Fahrrad lenken, ohne dass die Lenkbewegung durch den Lenkungsdämpfer stark gedämpft wird. Jedoch dämpft der Lenkungsdämpfer stark bei Schlägen

(beispielsweise beim Durchfahren eines Schlagloches, oder wenn es zu einem starken Schlag auf das Vorderrad 22 kommt) die auf das lenkende Rad, in der erfindungsgemäßen Variante B1 auf das Vorderrad 22, wirken. Denn solche Schläge erzeugen vor allem hohe Winkelgeschwindigkeiten des Achsschenkels 37 um die Lenkachse 37.4. Vor allem dann wenn sie nicht nur von vorne auf das lenkende Vorderrad 22 wirken, sonder auch seitlich. Somit verhindert der Lenkungsdämpfer, dass der Achsschenkel 37 bei solchen Schlägen, von der Lenkrichtung abweichend seitlich ausschlägt. Außerdem verhindert der Lenkungsdämpfer ein Umschlagen des

Achsschenkels 37 bei solchen Schlägen. Unter einem Umschlagen des lenkenden Rades versteht man eine Drehung des lenkenden Rades, um die Lenkachse 37.4, von mehr als 90° zur Geradeausstellung.

Lenkungsdämpfer sind besonders von Vorteil für die erfindungsgemäßen Varianten mit relativ geringem Abstand g. Der Abstand g ist der Abstand von der Aufstandsfläche B zum Schnittpunkt der Lenkachse 37.4 mit dem

Vorderradaußendurchmesser.

Die Figuren 2,3,4 der erfindungsgemäßen Variante B2 zeigen die

schematische Darstellung eines hydraulischen Lenkungsdämpfers 52 nach dem Kolben-Zylinder-Prinzip. Die Figuren 2,3,4 zeigen Draufsichten, entlang der Lenkachse 37.4, gesehen. Details wie u.a. Verengungen sind nicht dargestellt. Hier ist der Kolben 52.1 des hydraulischen Lenkungsdämpfers 52 über ein Gelenk 61 mit einem Lenker 62 verbunden. Der Lenker 62 ist fest mit der Achse 37.2 des Achsschenkels 37 des Fahrrades verbunden. Die Achse 37.2 und somit der Achsschenkel 37, sind über das

Lenkkopflager im Fahrradrahmen 7 drehbar gelagert. Der Lenkungsdämpfer 52 ist über ein Gelenk 60 an dessen Zylinderboden mit dem Fahrradrahmen 7 verbunden. Dreht sich die Achse 37.2 des Achsschenkels 37, gegen den Uhrzeigersinn, dann dreht sich der Lenker 62 und der Kolben 52.1 wird aus dem Lenkungsdämpfer 52 gezogen (FIG.3).

Dreht sich die Achse 37.2 des Achsschenkels 37, im Uhrzeigersinn, dann dreht sich der Lenker 62 und der Kolben 52.1 wird in den Lenkungsdämpfer 52 gedrückt (FIG.4).

Alternativ ist das Gelenk 61, anstelle mit dem Lenker 62, direkt mit dem Achsschenkel 37 verbunden. Dabei ist das Gelenk 61 an einer Stelle mit dem Achsschenkel 37 verbunden, die sich nicht auf der Lenkachse 37.4 befindet (ohne Abbildung). Somit kann der Lenkungsdämpfer ein Moment um die Lenkachse 37.4 bewirken.

Alternativ verfügt die Erfindung statt eines Dämpfers nach dem Kolben- Zylinder-Prinzip über einen Dämpfer nach dem Flügelprinzip.

Lenkungsdämpfer nach dem Flügelprinzip gibt es bereits für Motorräder und sind vom Typ SD 415/425 der Firma Öhlins.

Alternativ ist in erfindungsgemäßen Variante B2 der Grad der

Dämpfungswirkung nicht nur abhängig von der Winkelgeschwindigkeit des Achsschenkels, sondern auch von der Winkelposition des Achsschenkels 37, also abhängig vom Lenkeinschlagswinkel.

Diese sich ändernde Dämpfwirkung bei verschiedenen Lenkeinschlägen wird erreicht indem die erwähnte Verengung, die das Fluid oder das Gas des Dämpfers durchströmen muss, mit ändernder Kolbenposition im Zylinder, vergrößert oder verkleinert wird. Vorzugsweise wird die Lenkungsdämpfung erst ab einem gewissen Lenkeinschlag aktiv und verstärkt sich noch beim weiteren Lenkeinschlag. Dies dämpft die Lenkgeschwindigkeit des Achsschenkels am Ende des Lenkeinschlags und verhindert ein

Überschwingen des Achsschenkels gegen Ende des Lenkeinschlags. Das Ende des Lenkeinschlags ist der größte vom Fahrradfahrer getätigte

Lenkwinkel eines Lenkmanövers, bevor er wieder ein Lenkmanöver in die andere Richtung vornimmt. Die verstärkte Dämpfung am Ende des

Lenkeinschlages verhindert vor allem ein Oberschwingen des

Achsschenkels bei Umkehrpunkt am Ende des Lenkeinschlags aufgrund der zunehmenden Rückstellkraft. Diese Rückstellkraft kann herrühren aus einer Fahrradgeometrie, bei der das Fahrrad bei einem Lenkeinschlag an

Lageenergie gewinnt, oder wenn das Fahrrad zusätzlich über ein

Rückstellelement der erfindungsgemäßen Variante D verfügt, welches eine Rückstellkraft auf den Achsschenkel ausübt.

Die erfindungsgemäße Variante B3 entspricht der erfindungsgemäßen Variante B1 oder einer der Varianten A4,A5,A6,A8 der Europäischen

Patentanmeldung EP 1 982 908 A1. In der erfindungsgemäßen Variante B3 ist das wenigstens eine Lenkungsunterstützungselement eine

Lenkwinkelbegrenzung. Optional verfügt die erfindungsgemäße Variante B3 zusätzlich über wenigstens ein weiteres Lenkungsunterstützungselement der anderen erfindungsgemäßen Varianten.

Die mechanische Lenkwinkelbegrenzung der erfindungsgemäßen Variante B3 verfügt über zwei Anschlägen die fest mit dem Fahrradrahmen 7 verbunden sind. Die Anschläge sind parallel zueinander und befinden sich in der Draufsicht auf das Fahrrad einer rechts und einer links vom

Lenkkopflagerrohr 7.2.

Die Anschläge der Lenkwinkelbegrenzung begrenzen den Lenkwinkel des Achsschenkels 37 und läsen nur einen definiert großen Lenkwinkel zu. Die Anschläge schlagen, bei erreichen des definierten Lenkwinkels, an den Achsschenkel 37 an. Diese Lenkwinkelbegrenzung verhindert ein

Umschlagen des Achsschenkels bei Schlägen auf das lenkende Rad, da der Achsschenkel von der Lenkwinkelbegrenzung an großen Lenkwinkeln gehindert wird, wie sie beim Umschlagen des lenkenden Rades auftreten. Weiterhin hindert die Lenkwinkelbegrenzung das lenkende Rad am

seitlichen Wegklappen, beim Abheben des lenkenden Rades von der

Fahrbahn. Ein solches Abheben tritt auf, wenn mit dem Fahrrad eine

Bodenwelle oder Schanze mit schneller Geschwindigkeit überfahren wird und daraufhin das lenkende Rad für kurze Zeit von der Fahrbahn abhebt. Da der Winkel der Lenkachse 37.4 nicht senkrecht zur Aufstandsfläche steht, klappt das lenkende Rad seitlich weg, sobald es von der Aufstandsfläche abhebt. Alternativ ist die Lenkwinkelbegrenzung während der Fahrt stufenweise veränderbar.

Die Deaktivierung oder die stufenweise Änderung der

Lenkwinkelbegrenzung erfolgt über eine Fernbedienung. Diese

Fernbedienung ist ein Hebel am Handkurbelgriff, welcher über einen

Bowdenzug 32 oder eine Hydraulikleitung die Lenkwinkelbegrenzung betätigt.

FIG.5,6, 7 zeigen eine solche Lenkwinkelbegrenzung mit stufenweiser

Änderung und Fernbedienung mittels Bowdenzug. Die FIG.5,6,7 zeigen jeweils einen Ausschnitt aus der Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrrades. Die Lenkwinkelbegrenzung besteht aus einer Welle 30 und zwei Anschlägen 31 (FIG.5). Die Anschläge 31 sind über die Welle 30 fest miteinander verbunden. Die Welle 30 ist drehbar in einem Rahmenstück 7.1 gelagert. Das Rahmenstück 7.1 ist fest mit dem Fahrradrahmen 7

verbunden. Die Anschläge 31 sind parallel zueinander und befinden sich in der Draufsicht auf das Fahrrad einer rechts und einer links vom

Lenkkopflagerrohr 7.2.

Die Lenkwinkelbegrenzung begrenzt den Lenkwinkel des Achsschenkels 37 und lässt nur einen definiert großen Lenkwinkel zu. Der mechanische

Anschlag 31 der Lenkwinkelbegrenzung verfügt über Anschlagsfächen 31.1. Diese haben bei einer Geradeausfahrtstellung des Achsschenkels 37 einen Abstand x zum Achsschenkel 37. Bei einem Lenkeinschlag des

Achsschenkels verringert sich der Abstand x zu einem der beiden Anschläge 31. Zum anderen Anschlag 31 vergrößert sich der Abstand x. Ist der

Abstand x null dann schlägt der Achsschenkel an eine Anschlagsfläche 31.1 an und der Lenkeinschlag wird somit gestoppt. FIG.6 zeigt die Stellung der Lenkwinkelbegrenzung bei der die Anschlagsfläche 31.2 zur Wirkung kommt. Bei einem Lenkeinschlag des Achsschenkels verringert sich der Abstand y. Der Abstand y der zweiten Stufe der Lenkwinkelbegrenzung ist größer als der Abstand x der ersten Stufe der Lenkwinkelbegrenzung. Ist der Abstand y null dann schlägt der Achsschenkel an die Anschlagsfläche 31.2 an und der Lenkeinschlag wird somit gestoppt.

Alternativ ist die Lenkwinkelbegrenzung während der Fahrt deaktivierbar. Bei der Deaktivierung wird die Lenkwinkelbegrenzung derart vom

Achsschenkel wegbewegt oder weggeschwenkt, dass sie nicht mehr im Eingriff mit dem Achsschenkel steht und den Lenkwinkel somit nicht mehr begrenzt. FIG.7 zeigt den Anschlag 31 in deaktivierter Position der

Lenkwinkelbegrenzung. Durch eine deaktivierte Lenkwinkelbegrenzung kann der Fahrradfahrer einen kleineren Wendekreis fahren. Alternativ ist diese Fernbedienung ein Schalter am Handkurbelgriff, welcher über eine elektrische Schaltung einen elektrischen Aktuator an der

Lenkwinkelbegrenzung schaltet, welcher die Lenkwinkelbegrenzung betätigt. Alternativ erfolgt die Deaktivierung oder die stufenweise Änderung der Lenkwinkelbegrenzung direkt, indem der Fahrradfahrer diese über einen Handgriff aktiviert, deaktiviert oder stufenweise ändert.

Alternativ ist die Lenkwinkelbegrenzung ein fluid oder gasbetriebener

Lenkungsdämpfer wie in der erfindungsgemäßen Variante B2. Handelt es sich dabei um Dämpfer mit dem Kolben-Zylinder-Prinzip, dann ist die

Lenkwinkelbegrenzung erreicht, wenn der Kolben 52.1 eine seiner Endlagen im Zylinder 52 erreicht, also komplett ein oder ausgefahren ist.

Handelt es sich dabei um Dämpfer mit dem Flügelprinzip, dann ist die

Lenkwinkelbegrenzung ist erreicht, wenn der Flügel eine seiner Endlagen im Flügelgehäuse erreicht, also komplett nach rechts oder links geschwenkt ist.

Die erfindungsgemäße Variante B4 entspricht der erfindungsgemäßen Variante B3. Jedoch ist hier der Achsschenkel gefedert und steuert die Lenkwinkelbegrenzung. Dabei ist der gefederte Achsschenkel ausgeführt wie eine handelsübliche Fahrradfedergabel die über zwei teleskopierbare Gabelrohre verfügt, oder der Achsschenkel ist wie eine gefederte Schwinge ausgeführt, bei der der Achsschenkel zweiteilig ist und dabei ein Teil der Achsschenkschwinge mit der Achse 37.2 fest verbunden ist und auf diesem der zweite Teil der Achsschenkschwinge beweglich gelagert ist, in welchem das lenkende Rad drehbar gelagert ist.

Zwischen den mit der Achse 37.2 verbunden Teil des Achsschenkels und dem darauf beweglich gelagerten Teil des Achsschenkels ist ein

Schaltmechanismus angebracht. Im ausgefederten Zustand des gefederten Achsschenkels schaltet der Schaltmechanismus Lenkwinkelbegrenzung ein, das heißt er aktiviert die Lenkwinkelbegrenzung. Hebt das lenkende Rad von der Fahrbahn ab, dann federt der Achsschenkel aus und die

Lenkwinkelbegrenzung ist aktiviert. Ein seitliches Wegklappen des

lenkenden Rades wird somit verhindert.

Bei Fahrbahnkontakt wirkt die Gewichtskraft des Fahrradfahrers und des Fahrrades auf den Achsschenkel und dieser federt ein und deaktiviert die Lenkwinkelbegrenzung. Somit ist das Fahrrad bei Fahrbahnkontakt ohne Lenkwinkelbegrenzung lenkbar.

Die erfindungsgemäße Variante B5 entspricht der erfindungsgemäßen Variante B4. Wobei in der erfindungsgemäße Variante B5 der

Schaltmechanismus des gefederten Achsschenkels eine Lenkungsfixierung ein oder ausschaltet. Bei Fahrbahnkontakt wirkt die Gewichtskraft des Fahrradfahrers und des Fahrrades auf den Achsschenkel und dieser federt ein und deaktiviert die Lenkungsfixierung. Somit ist das Fahrrad bei

Fahrbahnkontakt freigängig lenkbar. Hebt das lenkende Rad von der

Fahrbahn ab, dann federt der Achsschenkel aus und die Lenkungsfixierung ist aktiviert. Somit ist die Lenkung zum Fahrradrahmen fixiert,

gleichbedeutend blockiert. Ein seitliches Wegklappen des lenkenden Rades wird somit verhindert. Eine solche Ausführung des Schaltmechanismus ist der gefederte Achsschenkel 37 seiner Achse 37.2. Die Lenkungsfixierung ist eine Lenkungsbremse 36 (FIG.8). Die FIG.8, 9 zeigen jeweils einen

Ausschnitt aus der Seitenansicht der erfindungsgemäßen Ausführung. Der Achsschenkel 37 ist über die Achse 37.2 in einer Linearlagerung 34 linear beweglich gelagert und über eine Feder 33 zur Linearlagerung 34 gefedert. Die Linearlagerung 34 ist über das Lenkkopflager drehbar im

Lenkkopf lagerroh r 7.2 gelagert. Am oberen Ende der Achse 37.2 ist eine Bremse 36 fest angebracht. Federt der Achsschenkel 37 aus dann kommt die Reibfläche 35 der Bremse 36 mit dem Lenkkopflagerrohr 7.2 in Kontakt und erzeugt somit einen Reibschluß zwischen Achsschenkel 37 und

Lenkkopflagerrohr 7.2 (FIG.8). Federt der Achsschenkel 37 also aus dann schaltet der Schaltmechanismus die Lenkungsfixierung ein und der

Achsschenkel 37 wir durch die Bremse 36 an einem Drehen im

Lenkkopflager gehindert. Federt der Achsschenkel ein dann schaltet der Schaltmechanismus die Lenkungsfixierung aus und der Achsschenkel 37 kann sich frei im Lenkkopflager drehen (FIG.9).

Alternativ ist die Lenkungsfixierung statt einer Bremse eine Rasterung.

Wird diese Lenkungsfixierung, also die Rasterung aktiviert, dann rastet eine Verzahnung die fest mit dem Achsschenkel 37 verbunden ist in eine

Gegenverzahnung im Lenkkopflagerrohr 7.2 oder im Fahrradrahmen ein und somit ist die Lenkung zum Fahrradrahmen fixiert, gleichbedeutend blockiert. Alternativ ist die Lenkungsfixierung eine blockierbare Lenkungsdämpfung. Hierbei wird die Lenkungsdämpfung geschaltet. Dabei schaltet der

Schaltmechanismus beim Ausfedern des Achsschenkels die

Lenkungsdämpfung auf blockieren. Das heißt die Verengung oder Düse des Lenkungsdämpfers wird über den Schaltmechanismus ganz zu gemacht und der Fluid oder Gasfluß zwischen den Räumen des Lenkungsdämpfers wird unterbunden. Beim Einfedern schaltet der Schaltmechanismus die

Verengung oder Düse frei und Fluid oder Gasfluß kann zwischen den

Räumen wieder stattfinden und die Lenkung ist somit wieder freigängig. Alternativ schaltet der Schaltmechanismus die Verengung am

Lenkungsdämpfer stufenlos und zwar wird mit steigender Einfederung des Achsschenkels 37 die Dämpfung verstärkt. Dazu wird die Verengung oder Düse des Lenkungsdämpfers über den Schaltmechanismus im Querschnitt verändert. Je größer das Einfedern des Achsschenkels 37, desto kleiner macht der Schaltmechanismus den Querschnitt der Verengung. Für die Lenkungsdämpfung bedeutet dies, dass je mehr der Achsschenkel 37 einfedert, desto stärker ist die Dämpfung des Lenkungsdämpfers. Der Vorteil dabei ist, beim Durchfahren eines Schlagloches federt der

Achsschenkel 37 stark ein, woraufhin der Schaltmechanismus die Dämpfung des Lenkungsdämpfers erhöht und somit das lenkende Rad durch die starke Dämpfung spurstabil bleibt.

Alternativ verfügt der Schaltmechanismus über beide Funktionen, 1.

blockierbare Lenkungsdämpfung beim Ausfedern und 2. stufenlose

Erhöhung der Dämpfung beim Einfedern des Achsschenkels 37.

Als Alternative für alle Varianten verfügt das Fahrrad zusätzlich über einen elektrischen Hilfsmotor. Solche Hilfsmotoren sind bekannt. Sie befinden sich üblicherweise in der Aπtriebsnabe des Hinterrades 17. Alternativ befindet sich der Motor, samt dem dazugehörigen Akku, im Sitzrohr des Fahrrades. Dann verbinden Zahnräder den Motor mit der Welle der Tretkurbeln 8. Über diese Zahnräder überträgt der Motor sein Drehmoment an die Tretkurbeln 8. Der Motor kann parallel zum manuellen Antrieb durch den Fahrradfahrer zugeschaltet werden. Mit Hilfe des Motors kann der Fahrradfahrer noch große Steigungen überwinden und beschleunigen, selbst wenn ihm nach einer langen Tour schon die Kraft in seinen Armen und Beinen ausgegangen ist.

Die erfindungsgemäße Variante D entspricht wenigstens einer der anderen erfindungsgemäßen Varianten oder einer der Varianten A4,A5,A6,A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1. In der

erfindungsgemäßen Variante D ist das wenigstens eine

Lenkungsunterstützungselement ein Rückstellelement, das eine

Rückstellkraft auf den Achsschenkel 37 ausübt, sobald sich dieser nicht in Geradeausfahrtstellung befindet. Optional verfügt die erfindungsgemäße Variante D zusätzlich über wenigstens ein weiteres

Lenkungsunterstützungselement der anderen erfindungsgemäßen Varianten. Die erfindungsgemäße Variante D ist besonders von Vorteil, wenn die

Lenkung des Fahrrades über eine negative Rückstellkraft verfügt.

Eine negativen Rückstellkraft ist eine der Rückstellkraft entgegenwirkende Kraft. Die negative Rückstellkraft der Fahrradlenkung tritt auf, wenn sich das senkrecht auf der Aufstandsfläche stehende Fahrrad, aufgrund der

Fahrradgeometrie (Nachlauf, Winkel der Lenkachse zur Aufstandsfläche usw.), bei einem Lenkeinschlag senkt und dadurch Lageenergie verliert. Durch die Rückstellkraft des Rückstellelements kann die Summe der

Rückstellkräfte, also eine negative Rückstellkraft der Fahrradlenkung und eine Rückstellkraft des Rückstellelements in Summe, wieder positiv werden. Eine in Summe positive Rückstellkraft trägt zur Fahrstabilität bei und verhindert ein seitliches Wegkippen des Vorderrades bei geringer

Fahrtgeschwindigkeit des Fahrrades.

Die Figuren 10 bis 18 und 36,37,38,42,45 zeigen schematische

Darstellungen von Rückstellelementen von erfindungsgemäßen Fahrrädern. Die Figuren 10 bis 18 und 36,37,38,42,45 zeigen Draufsichten, entlang der Lenkachse 37.4, gesehen.

Die erfindungsgemäße Variante D1 entspricht der erfindungsgemäßen Variante D. Die erfindungsgemäße Variante D1 ist ausgestaltet wie die erfindungsgemäße Variante B2, verfügt jedoch zusätzlich über 2

Rückstellelemente in der Form von Schraubenfedern 23.1,23.2

(FIG.10, 11 , 12). Diese befinden sich je eine auf einer Seite vom Kolben 52.1. Beide Federn 23.1,23.2 haben die gleiche Federrate. Bei Geradeausstellung sind die Federn entspannt (FIG.10), wobei die Einbauräume für die Federn 23 im Dämpferzylinder, entlang der Federlängsachse 52, genau so groß sind, wie die Federn 23 im entspannten Zustand einnehmen. Bei einem Lenkeinschlag wird jeweils eine Feder gespannt und übt somit durch die Federkraft eine Rückstellkraft in Geradeausstellung des Achsschenkels aus. Lenkt das Fahrrad nach links, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Lenker 62, gegen den Uhrzeigersinn, und der Kolben 52.1 wird aus dem Lenkungsdämpfer 52 gezogen und die Feder 23.2 wird gespannt (FIG.11).

Lenkt das Fahrrad nach rechts, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Lenker 62, im Uhrzeigersinn, und der Kolben 52.1 wird in den Lenkungsdämpfer 52 gedrückt und die Feder 23.1 wird gespannt (FIG.12).

Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen Kombination ist, dass der

Dämpferzylinder ein Schwingen des Achsschenkels 37, vor allem ein

Überschwingen des Achsschenkels bei Umkehrpunkt am Ende des

Lenkeinschlags aufgrund der zunehmenden Rückstellkraft des

Rückstellelements, verhindert.

Die erfindungsgemäße Variante D2 entspricht der erfindungsgemäßen Variante D. Im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Variante D1 sind in der erfindungsgemäße Variante D2 die beiden Federn 23.1,23.2, statt im

Dämpferzylinder 52, zwischen dem Fahrradrahmen 7 und dem Achsschenkel 37, oder dem Lenker 62 eingebaut (FIG.13). Wobei sich hierbei ebenso bei einem Lenkeinschlag jeweils ein Einbauraum, entlang der Federlängsachse, für eine Feder verkleinert.

Lenkt das Fahrrad nach links, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Lenker 62, gegen den Uhrzeigersinn und die

Feder 23.2 wird gespannt (FIG.14).

Lenkt das Fahrrad nach rechts, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Lenker 62, im Uhrzeigersinn, und die Feder

23.1 wird gespannt (FIG.15).

Alternativ sind die Federn 23.1,23.2 bei Geradeausstellung vorgespannt anstatt entspannt. Bei Geradeausstellung sind die Federn gegen einen

Anschlag 7.5 (gestrichelt dargestellt) gespannt. Der Anschlag 7.5 ist fest mit dem Fahrradrahmen 7 verbunden.

Eine alternative Ausführung der erfindungsgemäßen Variante D2 mit zusätzlich einer Lenkwinkelbegrenzung der erfindungsgemäßen Variante B3 ist in den FIG.13,14,15 gestrichelt dargestellt. Dabei sind zwei Anschläge 41

(gestrichelt dargestellt) für den Lenker 62, innerhalb der Federn 23.1,23.2, am Fahrradrahmen 7 fest angebracht und begrenzen somit den Lenkwinkel und verhindern gleichzeitig ein durchschlagen der Federn 23.1,23.2.

FIG.14, 15 zeigen jeweils den Lenker 62 am jeweils maximal möglichen

Lenkwinkel, also wenn der Lenker 62 an jeweils einem Anschlag 41 anschlägt.

Die erfindungsgemäße Variante D21 entspricht der erfindungsgemäßen

Variante D2. Im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Variante D2 sind in der erfindungsgemäße Variante D21 statt den beiden Federn zwei Gummipuffer

64.1,64.2 eingebaut (FIG.36). FIG.36, 37,38 zeigen die erfindungsgemäße

Variante D21 in der Draufsicht, entlang der Lenkachse 37.4, gesehen. Bei einem Lenkeinschlag verkleinert sich für einen Gummipuffer jeweils ein

Einbauraum, entlang der Gummipufferlängsachse,.

Lenkt das Fahrrad nach links, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Lenker 62, gegen den Uhrzeigersinn und der

Gummipuffer 64.2 wird gespannt (FIG.37).

Lenkt das Fahrrad nach rechts, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Lenker 62, im Uhrzeigersinn, und der

Gummipuffer 64.1 wird gespannt (FIG.38).

Alternativ sind die Gummipuffer 64.1,64.2 bei Geradeausstellung

vorgespannt anstatt entspannt.

Der Vorteil von Gummipuffern gegenüber Stahlfedern ist, dass Gummipuffer zusätzlich eine dämpfende Wirkung auf die Lenkbewegung haben. Eine alternative Ausführung der erfindungsgemäßen Variante D21 mit zusätzlich einer Lenkwinkelbegrenzung ist in den FIG.36, 37,38 gestrichelt dargestellt. In dieser alternativen Ausführung sind zwei Anschläge 7.7 (gestrichelt dargestellt) für den Lenker 62 am Fahrradrahmen 7 fest angebracht und begrenzen somit den Lenkwinkel und verhindern gleichzeitig ein durchschlagen der Gummipuffer 64.1 ,64.2. FIG.37, 38 zeigen jeweils den Lenker 62 an jeweils dem Lenkwinkel, bei dem der Lenker 62 an jeweils einem Anschlag 7.7 anschlägt. Die Anschläge bestehen aus Metall oder vorzugsweise aus einem Gummi oder Elastomer mit einer größeren Härte als die Gummipuffer 64.1,64.2.

Alternativ besitzt die erfindungsgemäße Variante D21 mehr als zwei

Gummipuffer. Dadurch bleibt die Funktion des Rückstellelement auch bei Ausfall von einem Gummipuffer noch eingeschränkt erhalten. FIG.42,45 zeigen diese alternative Ausführung in der Draufsicht, entlang der

Lenkachse 37.4, gesehen. In dieser Alternative ist ein Lenkerstern 65 fest mit der Achse 37.2 des Achsschenkels 37 verbunden. Das Zentrum des Lenkersterns 65 befindet sich auf der Lenkachse 37.4. Die Gummipuffer 64.1,64.2 befinden sich in einem Käfig 7.13 welcher fest mit dem

Fahrradrahmen 7 verbunden ist. Lenkt das Fahrrad beispielsweise nach links, dann dreht sich die Achse 37.2 des Achsschenkels 37 samt dem Lenkerstern 65, gegen den Uhrzeigersinn und die fünf Gummipuffer 64.2 werden gespannt (FIG.45).

Eine alternative Ausführung der erfindungsgemäßen Variante D21 mit einem Lenkerstern 65 verfügt zusätzlich über eine Lenkwinkelbegrenzung (FIG. 42,45). In dieser alternativen Ausführung sind zehn Anschläge 7.7

(gestrichelt dargestellt) für den Lenkerstern 65 am Käfig 7.13 fest

angebracht und begrenzen somit den Lenkwinkel und verhindern gleichzeitig ein durchschlagen der Gummipuffer 64.1,64.2. FIG.45 zeigt den Lenkerstern 65, wie er bei einer Lenkbewegung gegen den Uhrzeigersinn, an fünf der Anschläge 7.7 anschlägt. Die Anschläge bestehen aus Metall oder

vorzugsweise aus einem Gummi oder Elastomer mit einer größeren Härte als die Gummipuffer 64.1,64.2.

Die erfindungsgemäße Variante D3 entspricht der erfindungsgemäßen Variante D. Im Gegensatz zu den erfindungsgemäßen Varianten D1 und D2 ist in der erfindungsgemäße Variante D3 das Rückstellelement, statt zwei Schraubenfedern, eine Schenkelfeder 25 (FIG.16,20,21).

FIG.16, 17, 18 zeigen eine schematische Darstellung und FIG.20, 21, 22, 23 zeigen eine weniger schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrrades. Die FIG.20 zeigt einen Ausschnitt aus der Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrrades. FIG.21 zeigt den Schnitt A-A der FIG.20. FIG.16,21 zeigen den Achsschenkel 37 in Geradeausfahrtstellung.

FIG.22,23 zeigen den gleichen Schnitt A-A wie FIG.21, jedoch einen anderen Lenkeinschlag des Achsschenkels 37 und somit des Vorderrades

22.

Die Schenkelfeder 25 ist bei Geradeausfahrt unbelastet und bei einem

Lenkeinschlag wird sie gespannt. Beide Enden der Schenkelfeder 25 werden durch einen fest mit dem Fahrradrahmen 7 verbundenen Anschlag

7.6 gehalten. Die Schenkelfeder 25 wird gespannt durch einen, mit dem

Achsschenkel 37, oder dessen Achse 37.2, fest verbundenen Mitnehmer 63.

Bei einem Lenkeinschlag nimmt dieser Mitnehmer 63 jeweils ein Ende der

Schenkelfeder 25 mit. Gleichzeitig wird das andere Ende der Schenkelfeder

25 durch den Anschlag 7.6 gehalten. Somit wird die Spiralfeder 25 durch das Auseinanderdrücken der beiden Enden der Schenkelfeder 25 gespannt .

Durch die Spannung der Spiralfeder 25 übt diese eine Rückstellkraft auf den

Achsschenkel 37 aus.

Lenkt das Fahrrad nach links, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Mitnehmer 63, gegen den Uhrzeigersinn. Dabei nimmt der Mitnehmer 63 ein Ende der Spiralfeder 25 mit und die

Schenkelfeder 25 wird gespannt (FIG.17,23).

Lenkt das Fahrrad nach rechts, dann dreht sich die Achse 37.2 des

Achsschenkels 37 samt dem Mitnehmer 63, im Uhrzeigersinn. Das

Vorderrad schwenkt dabei um den Winkel d zur Fahrradmittelachse 7.3 des

Fahrrades. Dabei nimmt der Mitnehmer das andere Ende der Spiralfeder mit und Schenkelfeder 25 wird gespannt (FIG.18,22).

Alternativ ist die Schenkelfeder 25 bei Geradeausstellung vorgespannt anstatt entspannt. Dabei wird die Schenkelfeder 25 gegen den Anschlag 7.6 vorgespannt.

Alternativ befindet sich die Schenkelfeder 25, der Anschlag 7.6 und

Mitnehmer 63, vor Schmutz geschützt zwischen Achse 37.2 und dem

Lenkkopf lagerroh r 7.2 (ohne Abbildung).

Die erfindungsgemäße Variante D4 entspricht der erfindungsgemäßen Variante D. In der erfindungsgemäßen Variante D4 ist das Rückstellelement eine Feder die zwischen Fahrradrahmen 7 und Achsschenkel 37 angebracht ist. Bei einem Lenkeinschlag wird die Längsachse 24.1 der Feder 24 verbogen, wodurch die Feder 24 eine Rückstellkraft auf den Achsschenkel 37 ausübt. Die Feder 24 ist ein so genanntes Schwingmetall. Dieses

Schwingmetall ist ein Gummielement 24.2 das an seinen

gegenüberliegenden Enden jeweils mit einer Stahlflanke 24.3 fest

verbunden ist (FIG.19,30, 31). Die FIG.26,27, 39,40,41, 43,44 zeigen jeweils eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Variante. Die FIG.19,30 zeigen jeweils einen Ausschnitt aus der Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrrades. FIG.31 zeigt den Schnitt D-D der FIG.30. Die beiden

Stahlflanken 24.3 dienen zum Anschrauben des Gummielements. Dabei ist eine Stahlflanke 24.3 mit dem Achsschenkel 37 fest verschraubt und die andere Stahlflanke 24.3 ist mit dem Fahrradrahmen 7 fest verschraubt Das Gummielement 24.2 ist zylindrisch, rechteckig, oder es hat die Form eines Diabolos. In FIG.19,26,41, 43,44 ist das Gummielement zylindrisch und in FIG.27, 30, 31 hat es die Form eines Diabolos.

Alternativ zum Gummielement ist das Rückstellelement eine

Schraubenfeder, die ebenso zwischen Fahrradrahmen 7 und Achsschenkel 37 angebracht ist.

Alternativ ist nur ein Ende des Rückstellelements fest am Achsschenkel 37 beziehungsweise am Fahrradrahmen 7 angebracht. Das andere Ende ist schwenkbar am Achsschenkel 37 beziehungsweise am Fahrradrahmen 7 angebracht (ohne Abbildung).

Das Rückstellelement der erfindungsgemäßen Variante D4 übt bei

zunehmendem Lenkeinschlag eine zunehmende Rückstellkraft auf den Achsschenkel 37 aus.

Die erfindungsgemäße Variante D5 entspricht der erfindungsgemäßen Variante D. In der erfindungsgemäßen Variante D5 verfügt das

Rückstellelement über eine Kulisse. Die Achse 37.2 des Achsschenkels 37 ist um ihre Längsachse drehbar und entlang ihrer Längsachse axial verschiebbar im Lenkkopf lagerroh r 7.2 gelagert. Vorzugsweise ist diese Lagerung eine Gleitlagerung, oder eine axial verschiebbare Rollenlagerung. Auf der Achse 37.2 des Achsschenkels 37 befindet sich, zwischen dem Achsschenkel 37 und dem Lenkkopflagerrohr 7.2 des Fahrradrahmens 7, eine Kulisse 26 (FIG.24). Die FIG.24 zeigt einen Ausschnitt aus der

Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrrades. Die Kulisse 26 besteht aus zwei kulissenförmigen Ringen. Ein Ring 26.1 ist fest mit dem Achsschenkel 37 verbunden und ein Ring 26.2 ist fest mit dem Lenkkopflagerrohr 7.2 verbunden. Zur Vorspannung der Kulisse 26 befindet sich eine

Schenkelfeder 27 auf der Achse 37.2, zwischen einer Stellschraube 28 und dem Lenkkopflagerrohr 7.2. Die Stellschraube 28 ist auf das obere Ende der Achse 37.2 geschraubt. Mit ihr lässt sich die Vorspannung der

Schraubenfeder 27 einstellen. Bei jedem Lenkeinschlag des Achsschenkels 37 werden die beiden Ringe 26.1,26.2 der Kulisse 26 gegeneinander verdreht. Dadurch wird der Federweg der Schraubenfeder 27 verringert und diese weiter gespannt. Die Federkraft und die Gewichtskraft des Fahrrades und des Fahrradfahrers bewirken eine Rückstellkraft des Achsschenkels 37 in Geradeausfahrt.

Die Kulisse bewirkt, je nach Lenkwinkel eine bestimmte Rückstellkraft.

Diese ist abhängig von der Kulissensteigung.

Der Vorteil der Kulisse ist, das die Kulissensteigung so gewählt werden kann, dass sie für jeweils einen Lenkwinkel die Kulisse die jeweils optimale

Rückstellkraft bewirkt. Für bestimmte Fahrradgeometrien kann dies so aussehen, dass die Rückstellkraft, Richtung Geradeausstellung, bei kleinen

Lenkeinschlägen am größten ist und mit zunehmendem Lenkeinschlag abnimmt.

In der dargestellten Kulisse 26 gleiten die beiden Ringe 26.1,26.2, bei einer

Verdrehung zueinander, aufeinander.

Alternativ befinden sich zwischen den beiden Ringen 26.1,26.2 Kugeln zwischen den Kulissen der Ringe 26.1,26.2 (ohne Abbildung). Diese verringern die Reibung zwischen den beiden Ringen 26.1,26.2. Dabei verfügen die Kulissen vorzugsweise über Rillen, ähnlich wie bei

Rillenkugellagern, die als Lauffläche für die Kugeln dienen. Durch die Rillen wird die Hertz'sche Pressung zwischen Kugeln und deren Lauffläche verkleinert.

Alternativ zu Kugeln befinden sich zwischen den beiden Ringen 26.1,26.2

Rollen zwischen den Kulissen der Ringe 26.1,26.2 (ohne Abbildung). Auch diese verringern die Reibung zwischen den beiden Ringen 26.1,26.2.

Alternativ sind diese Rollen in ihrer Längsachse auf dem Ring 26.2 gelagert und können sich auf dem zweiten Ring 26.1 abrollen (ohne Abbildung).

Die erfindungsgemäße Variante D6 entspricht der erfindungsgemäßen Variante D. In der erfindungsgemäßen Variante D6 ist wenigstens ein

Rückstellelement so angeordnet, dass mit zunehmendem Lenkeinschlag die Rückstellkraft durch das Rückstellelement auf den Achsschenkel nicht nur proportional, also linear, sondern überproportional, also progressiv zunimmt. Dies entspricht einer überhöhten Zunahme der Rückstellkraft, mittels dieses Rückstellelementes, auf den Achsschenkel 37, bei zunehmendem

Lenkeinschlag.

FIG.35 zeigt die Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels

erfindungsgemäße Variante D6, bei dem ein solches Rückstellelement eine Schraubenzugfeder 42 ist. Die FIG.28 zeigt einen Ausschnitt aus der

FIG.35. FIG.29 zeigt den Schnitt B-B der FIG.28. Die Schraubenzugfeder 42 ist an einem Ende mit dem Fahrradrahmen 7 und an ihrem anderen Ende mit dem Achsschenkel 37 verbunden. Bei einem Lenkeinschlag macht das mit dem Achsschenkel 37 verbundene Ende der Schraubenzugfeder 42 eine Schwenkbewegung um die Lenkachse 37.4, in etwa entlang des Kreises 42.1. Durch diese Schwenkbewegung, relativ zum anderen Ende der

Schraubenzugfeder 42, nimmt die Rückstellkraft der Schraubenzugfeder 42, bei einem Lenkeinschlag, überproportional zu. Zusätzlich verfügt das

Ausführungsbeispiel über ein Rückstellelement wie es in der

erfindungsgemäßen Variante der FIG.20, 21, 22, 23 ausgeführt ist.

Alternativ zu einer Schraubenzugfeder 42 und einer Schenkelfeder 25 verfügt, in einem anderen Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Variante D, das Rückstellelement über zwei Schraubenzugfedern 43,44 und über keine Schenkelfeder 25. FIG.34 zeigt die Seitenansicht des

Ausführungsbeispiels. FIG.32 zeigt einen Ausschnitt aus FIG.34. FIG.33 zeigt den Schnitt C-C der FIG.32. Indem die Schraubenzugfeder 43,44 nicht parallel zur Fahrradmittelachse 7.3 angeordnet sind (FIG.33) bewirken sie bei kleinen Lenkeinschlägen des Achsschenkels 37 eine größere

Rückstellkraft als die Schraubenzugfeder 42 im Ausführungsbeispiel der FIG.28,29,35.

Die Federn der erfindungsgemäßen Rückstellelemente der Varianten D haben eine degressive, lineare oder eine progressive Federkennlinie des KrafWWeg-Verhaltens. Federn mit degressiver Kennlinie sind vorteilhaft, wenn aufgrund der Fahrradgeometrie (Nachlauf, Winkel der Lenkachse zur Aufstandsfläche usw.) die Rückstellkraft der Fahrradlenkung, ohne die Rückstellkraft des Rückstellelements, aufgrund eines Anhebens des

Fahrrades, bei zunehmendem Lenkeinschlag zunimmt. In diesem Fall wird die zusätzliche Rückstellkraft der Rückstellfeder vor allem bei geringem Lenkeinschlag benötigt.

Federn mit progressiver Kennlinie sind vorteilhaft, wenn aufgrund der Fahrradgeometrie (Nachlauf, Winkel der Lenkachse zur Aufstandsfläche usw.) die Rückstellkraft der Fahrradlenkung, ohne die Rückstellkraft des Rückstellelements, zum einen negativ ist und bei zunehmendem

Lenkeinschlag zunehmend negativ wird. Ein Rückstellelement mit

progressiver Kennlinie kann hier bewirken, dass die gesamte Rückstellkraft, also die negative Rückstellkraft der Fahrradlenkung und die Rückstellkraft des Rückstellelements in Summe, über den ganzen Lenkwinkelbereich positiv wird.

Die erfindungsgemäße Variante E entspricht der erfindungsgemäßen

Variante B1.

Jedoch befindet sich im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Variante B1 in der erfindungsgemäßen Variante E die Lenkachse 37.4, in Fahrtrichtung gesehen, vor der Achse 39 des Vorderrades 22 (FIG.25,26). Außerdem geht in der erfindungsgemäßen Variante E, in Fahrtrichtung gesehen, die Gabelbiegung, der so genannte Rücksprung f, nach hinten, anstatt wie bei herkömmlichen Fahrrädern nach vorne. Der Rücksprung f ist der Abstand von der Achse 39 des Vorderrades 22 zur Lenkachse 37.4. In der erfindungsgemäßen Variante E beträgt der Rücksprung f von 0 mm bis 200 mm, vorzugsweise von 50 mm bis 150 mm, insbesondere von 70 mm bis 130 mm. Der Vorteil des nach hinten gehenden Rücksprunges f ist, dass der Abstand g größer ist, als bei einem Fahrrad mit gleichem Winkel b jedoch mit nach vorne gehendem Rücksprung. Der Abstand g ist der

Abstand von der Aufstandsfläche B zum Schnittpunkt der Lenkachse 37.4 mit dem Vorderradaußendurchmesser. Ein großer Abstand g ermöglicht ein Durchfahren von relativ tiefen Schlaglöchern ohne Umschlagen des

Vorderrades 22.

Außerdem ist der Winkelbereich der Lenkachse 37.4 zur Aufstandsfläche B des Fahrrades anders als in der erfindungsgemäßen Variante B1. Die

Lenkachse 37.4 der erfindungsgemäßen Variante E steht in einem Winkel b von 30° bis 95°, vorzugsweise von 55° bis 80°, zur Aufstandsfläche B des Fahrrades, von der Aufstandsfläche B ausgehend.

In der erfindungsgemäßen Variante E haben Winkel b von kleiner 80°, gegenüber Winkeln b von größer 80° den Vorteil, dass das Fahrrad

kompakter und leichter gebaut werden kann, da der Fahrradrahmen 7 kürzer ist, da sich das Lenkkopflagerrohr 7.2 näher Richtung Sattel 3 befindet. Außerdem eignen sich bei Winkel b von kleiner 80° als Achsschenkel 37 herkömmliche Federgabeln mit Tauchrohren, wobei allerdings die

Gabelbiegung, also der Rücksprung f, in der erfindungsgemäßen Variante E nach hinten geht, anstatt wie bei herkömmlichen Fahrrädern in

Fahrtrichtung.

Die erfindungsgemäße Variante E1 ist eine erfindungsgemäße

Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Variante E. Hierbei verfügt die erfindungsgemäße Variante E1 über wenigstens ein Rückstellement der erfindungsgemäßen Varianten D.

Die erfindungsgemäße Variante E1 verfügt über einen Winkel b von 90 bis 55°, vorzugsweise von 82° bis 60°, insbesondere von 75° bis 68°, in

Kombination mit einem Rücksprung f von 30 mm bis 170 mm vorzugsweise von 50 mm bis 150 mm, insbesondere von 70 mm bis 130 mm.

Das Rückstellement ist von Vorteil bei Winkeln b von kleiner 90°. FIG.26 zeigt die Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Variante E1 mit einem Rückstellelement der erfindungsgemäßen Variante D4. Bei Winkeln b von kleiner 90°, in Verbindung mit einer Lenkachse 37.4 vor der Achse 39 des Vorderrades 22, senkt sich das Fahrrad bei einem

Lenkeinschlag und verliert dadurch Lageenergie. Durch diese Eigenschaft verfügt die erfindungsgemäße Variante E, bei Winkeln b von kleiner 90°, über keine Rückstellkraft des Vorderrades 22 in Geradeausstellung, wenn das Fahrrad senkrecht auf der Aufstandsfäche B steht. Diese Rückstellkraft übernimmt in der erfindungsgemäßen Variante E1 ein Rückstellelement der erfindungsgemäßen Varianten D.

Winkel b von größer 55° haben in der erfindungsgemäßen Variante E1 den Vorteil, dass die aufzubringende Rückstellkraft in Geradeausstellung geringer ist als bei kleineren Winkeln b.

Von Vorteil ist also ein Bereich des Winkels b von 80° bis 55°. Besonders vorteilhaft ist ein Bereich des Winkels b von 75° bis 68°. Denn bei einem Winkel b kleiner 75° baut der Fahrradrahmen 7 noch kompakter als bei einem Winkel b kleiner 80° und bei einem Winkel b größer 68° ist die aufzubringende Rückstellkraft in Geradeausstellung noch geringer ist als bei einem Winkel b größer als 55°.

Die erfindungsgemäße Variante E1 ist bei einem Winkels b von 75° bis 68° in Kombination mit einem Rücksprung f von 70 mm bis 130 mm besonders vorteilhaft aus folgenden Gründen.

Bei dieser Geometriekombination von Winkel b und Rücksprung f ist der

Verlust an Lageenergie beim Lenkeinschlag, relativ gering (verglichen mit anderen Kombinationen des Winkels b und des Rücksprungs f), bei gleichzeitig großem Abstand g.

Somit reicht ein Rückstellelement mit relativ geringer Rückstellkraft aus.

Gleichzeitig ermöglicht der große Abstand g ein Durchfahren von relativ tiefen Schlaglöchern ohne Umschlagen des Vorderrades 22 und gleichzeitig baut der Fahrradrahmen durch den nicht allzu großen Winkel b relativ kompakt.

FIG.26 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Variante E1 mit einem Rückstellelement der erfindungsgemäßen Variante D4, in Form eines Gummielements 24.2 mit zwei Stahlflanken 24.3.

Die erfindungsgemäße Variante F entspricht der erfindungsgemäßen

Variante B1. Im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Variante B1 beträgt in der erfindungsgemäßen Variante F der Winkel a von 30° bis 70°,

vorzugsweise von 40° bis 60°, insbesondere von 45° bis 55°. Hierbei ist der Winkel a der Winkel der Lenkachse 37.4 zur Aufstandsfläche B des

Fahrrades, von der Aufstandsfläche B ausgehend. Im Gegensatz zur erfindungsgemäßen Variante B1 verläuft in der erfindungsgemäßen Variante F die Lenkachse 37.4 in etwa durch die Achse 39 des Vorderrades 22 (FIG.27). Der Achsschenkel 37 verfügt somit über keinen Rücksprung.

Der Vorteil gegenüber der Variante B1 ist, dass der Abstand g größer ist. Ein großer Abstand g ermöglicht ein Durchfahren von relativ tiefen

Schlaglöchern ohne Umschlagen des Vorderrades 22. Außerdem können die Achsschenkelrohre 37.3 gerade, also ohne eine Biegung für den Rücksprung f, hergestellt werden, was Herstellkosten und Gewicht spart.

Die erfindungsgemäße Variante ist besonders vorteilhaft, wenn sie mit dem erfindungsgemäße Rückstellelement der erfindungsgemäßen Variante D ausgestattet ist, da diese Variante, aufgrund des Winkels a und wegen des fehlenden Rücksprungs f des Achsschenkels 37, über keine Rückstellkraft in Geradeausstellung verfügt, sondern das Vorderrad 22 bei langsamer

Geradeausfahrt dazu neigt zur Seite wegzukippen. Das Rückstellelement macht das Fahrrad spurtreuer, indem es für die nötige Rückstellkraft in Geradeausstellung sorgt.

Im Allgemeinen ist für alle erfindungsgemäßen Varianten ein Vorderrad 22 besonders vorteilhaft, das einen Durchmesser größer 600 mm besitzt. Noch lauf ruhiger sind Ausführungen mit Vorderraddurchmessern größer 700 mm.

Die erfindungsgemäße Variante G entspricht wenigstens einer der anderen erfindungsgemäßen Varianten oder einer der Varianten A4,A5,A6,A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1. Jedoch verläuft in der erfindungsgemäßen Variante G die Synchronkette 11 in der

Fahrradmittelachse. Dabei ist das Synchronkettenkettenblatt 12 der

Handkurbel 6 fest mit der Achse 6.1 der Handkurbel 6 verbunden und befindet sich zwischen den Lagern der Achse 6.1 (FIG.39). Das untere Synchronkettenkettenblatt 13 ist fest mit der Achse 8.1 der Tretkurbel 8 verbunden und befindet sich zwischen den Lagern der Achse 8.1. Die beiden Synchronkettenkettenblatt 12,13 und die Synchronkette 11 befinden sich vor Schmutz geschützt im Innenraum, welcher durch das

Fahrradrahmenrohr 7.8 und die Gehäuse 7.9,7.10 gebildet werden. In den Gehäusen 7.9,7.10 ist jeweils die Achse 6.1 und die Achse 8.1 über die Lager der Achsen 6.1,8.1 drehbar gelagert. Das Gehäuse 7.10 ist mit dem Fahrradrahmenrohr 7.8 verschraubt. Die Einheit des Gehäuses 7.9 und des Fahrradrahmenrohrs 7.8 entspricht vom Konstruktionsprinzip in etwa der Rahmenrohr/Gehäuseeinheit des Liegerades GreenMachine der Firma Flevobike in Dronten Niederlanden und zwar der oberen

Rahmenrohr/Gehäuseeinheit des GreenMachine, in welcher die Tretkurbel gelagert ist und in welcher die Kette in etwa in der Fahrradmitte verläuft. In der erfindungsgemäßen Variante G wird die Synchronkette 11 gespannt, indem das obere Gehäuse 7.9 verschieblich im Fahrradrahmenrohr 7.8 steckt. Und zwar verschieblich entlang der Fahrradrahmenrohrlängsachse 7.20. Hierbei ist das Gehäuse 7.9 über Schraugen in Langlöchern, welche parallel zur Fahrradrahmenrohrlängsachse 7.20 verlaufen, mit dem

Fahrradrahmenrohr 7.8 verbunden (ohne Abbildung). Zum Verschieben des Gehäuses 7.9 werden die Schrauben in den Langlöchern gelöst und nach dem Verschieben wieder angezogen, um das Gehäuse 7.9 fest mit dem Rahmenrohr 7.8 zu verbinden. Alternativ zu Schrauben in Langlöchern wird das Gehäuse 7.9 in dem Rahmenrohr 7.8 geklemmt. Hierbei ist das

Rahmenrohr 7.8 an der Klemmstelle geschlitzt und besitzt wenigstens eine Klemmschraube (ohne Abbildung). Die Klemmung funktioniert nach dem gleichen Prinzip der üblichen Klemmung einer Sattelstütze im Sattelrohr eines herkömmlichen Fahrrades.

Alternativ zu einem verschiebbaren Gehäuse 7.9 ist das Gehäuse 7.9 der erfindungsgemäßen Variante fest mit dem Fahrradrahmenrohr 7.8

verschraubt und die Synchronkette 11 wird über eine

Excenterlageraufnahme einer der Achsen 6.1,8.1 oder über einen

Kettenspanner im Innern des Fahrradrahmenrohrs 7.8 gespannt (ohne Abbildung).

Das erfindungsgemäße Fahrradrahmenrohr 7.8 ist über wenigstens ein Fahrradrahmenrohr 7.11 mit dem Lenkkopflagerrohr und über wenigstens ein Fahrradrahmenrohr 7.12 mit der Hinterradaufnahme fest verbunden. Diese bilden somit den Fahrradrahmen 7.

Alternativ verlaufen die Verbindungsflächen, die so genannten Teilungen 7.21,7.22, zwischen dem Fahrradrahmenrohr 7.8 und den Gehäusen

7.9,7.10 durch die Lagersitze der Lager der Achsen 6.1,8.1 (FIG.44). Die Funktion der Teilungen wird in der Beschreibung der Ausführung der FIG.41 nähers beschrieben.

Alternativ zu den Gehäusen 7.9,7.10 umschließt das Fahrradrahmenrohr 7.8 auch die Synchronkettenblätter 12,13 (FIG.43). Bei dieser Ausführung besitzt das Fahrradrahmenrohr 7.8 für jedes Synchronkettenblatt 12,13 jeweils auf der linken Seite eine Öffnung zum Einführen und zur Montage des jeweiligen Synchronkettenblattes 12,13, der Achsen 6.1,8.1 und der Synchronkette 11. Diese Öffnungen werden nach der Montage mit jeweils einen Gehäusedeckel 7.23,7.24 verschlossen. Dazu werden die

Gehäusedeckel 7.23,7.24 mit dem Fahrradrahmenrohr 7.8 verschraubt. Bei dieser Alternativen Ausführung der erfindungsgemäßen Variante G sind die Achsen 6.1,8.1 jeweils rechts vom jeweiligen Synchronkettenblatt 12,13 im Fahrradrahmenrohr 7.8 und jeweils links vom jeweiligen Synchronkettenblatt 12,13 im Gehäusedeckel 7.23,7.24 drehbar gelagert.

Alternativ ist das Fahrradrahmenrohr über wenigstens eine

Hinterradfederung mit dem Hinterradaufnahme verbunden (ohne Abbildung). Alternativ zu dem Fahrradrahmenrohr 7.8 mit seinem großen Querschnitt verläuft die Synchronkette 11 in zwei Fahrradrahmenrohren 7.19 mit kleineren Querschnitten (FIG.41). Diese Fahrradrahmenrohre 7.19 sind an ihren Enden jeweils mit einem teilbaren Gehäuse 7.9,7.10 fest verbunden. In diesen teilbaren Gehäusen 7.9,7.10 befinden sich das jeweilige

Synchronkettenblatt 12,13 und in ihnen sind die jeweiligen Achsen 6.1,8.1 drehbar gelagert, wobei die Teilungen 7.21 ,7.22 der teilbaren Gehäusen 7.9,7.10 jeweils durch die Lagersitze der Lager der Achsen 6.1,8.1

verlaufen, damit die Synchronkettenblätter 12,13, die Achsen 6.1,8.1 und die Synchronkette 11 montiert werden können.

Die erfindungsgemäße Variante H entspricht wenigstens einer der anderen erfindungsgemäßen Varianten oder einer der Varianten A4,A5,A6,A8 der Europäischen Patentanmeldung EP 1 982 908 A1. Jedoch verläuft

Zur Abstützung der Handkurbellagerung am Fahrradrahmen 7 ein

Fahrradrahmenrohr 7.13 in Fahrradmittelachse in Richtung

Fahrradrahmenvorderteil und verbindet den Fahrradrahmen 7 mit der

Handkurbellagerung (FIG.40). Des Weiteren verbinden die Rohre

7.17,7.14,7.18 die Handkurbellagerung mit dem Fahrradrahmen. Ein

Fahrradrahmenrohr 7.17 verläuft von der Handkurbellagerung in der

Fahrradmittelachse nach neben der Fahrradmittelachse. Dieses

Fahrradrahmenrohr 7.17 ist mit einem Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14 fest verbunden. Dieses Fahrradrahmenrohr 7.18 ist mit einem

Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14 fest verbunden und verläuft in

Fahrradmittelachse, wo es mit dem Fahrradrahmen 7 fest verbunden ist. Dieses Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14 verläuft entlang der Längsachse der Synchronkette 11 und umschließt diese auf diesem

Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14. Die Synchronkette 11 taucht in das

Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14 über die Öffnung 7.16 ein und verlässt das Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14 über die Öffnung 7.15.

Der Vorteil dieser Anordnung des Fahrradrahmenrohr ist, dass das

Fahrradrahmenrohrteilstück 7.14 zur Abstützung der Handkurbellagerung und gleichzeitig zum Synchronketteschutz dient.

Alternativ wird in den erfindungsgemäßen Varianten statt einer

Synchronkette 11 und den Synchronkettenblätter 12,13 ein Kardanantrieb verwendet. Die Patentansprüche kennzeichnen den Schutzumfang. Die Beschreibung sind Ausführungsbeispiele des erfinderischen Gedankens.

Nummerierung entsprechend den Zeichnungen:

3 Sattel

4 Antriebskette

6 Handkurbel

6.1 Achse

6.5 Handkurbelgriff

7 Fahrradrahmen

7.1 Rahmenstück

7.2 Lenkkopflagerrohr

7.3 Fahrradmittelachse

7.5 Anschlag

7.6 Anschlag

7.7 Anschlag

7.8 Fahrradrahmenrohr

7.9 Gehäuse

7.10 Gehäuse

7.11 Fahrradrahmenrohr

7.12 Fahrradrahmenrohr

7.13 Käfig

7.14 Fahrradrahmenrohrteilstück

7.15 Öffnung

7.16 Öffnung

7.17 Fahrradrahmenrohr

7.18 Fahrradrahmenrohr

7.19 Fahrradrahmenrohr

7.20 Fahrradrahmenrohrlängsachse

7.21 Teilung

7.22 Teilung

7.23 Gehäusedeckel

7.24 Gehäusedeckel

8 Tretkurbel

8.1 Achse

8.8 Pedal

9 Antriebskettenrad

10 Antriebsritzel

11 Synchronriemen bzw. Synchronkette

12 Synchronscheibe bzw. Synchronkettenblatt

13 Synchronscheibe bzw. Synchronkettenblatt 17 Hinterrad 22 Vorderrad

23.1 Schraubenfeder

23.2 Schraubenfeder

24.1 Längsachse

24.2 Gummielement

24.3 Stahlflanke

25 Schenkelfeder

26 Kulisse

27 Schraubenfeder

28 Stellschraube

30 Welle

31 Anschlag

32 Bowdenzug

33 Feder

34 Linearlagerung

35 Reibfläche

36 Bremse

37 Achsschenkel

37.2 Achse

37.3 Achsschenkelrohre

37.4 Lenkachse

39 Achse

40 Achse

41 Anschlag

42 Schraubenzugfeder

43 Schraubenzugfeder

44 Schraubenzugfeder

62 Lenker

63 Mitnehmer

64.1 Gummipuffer

64.2 Gummipuffer 65 Lenkerstern