Une jante usuelle en une seule partie du type tubeless, notamment destinée à des véhicules automobiles, est constituée de différentes zones ; tout d'abord, en partant d'un bord extérieur de la jante, on trouve un rebord de jante, ou aile, dont le rôle essentiel est de retenir le bourrelet du pneumatique à l'état gonflé ; ensuite le siège du bourrelet, sur lequel repose le bourrelet du pneumatique et qui en assure le serrage, ainsi que l'étanchéité à l'air ; et enfin une gorge destinée à permettre le montage du pneumatique du fait de son diamètre inférieur à celui du rebord. Dans le cas d'une jante comportant des humps, ceux- ci sont présents entre le siège du bourrelet et la gorge qui autorise le montage. Les humps sont des bossages dont la fonction est d'éviter ou tout au moins de retarder la survenance d'un décoincement du pneumatique notamment en cas de baisse de pression.

Le procédé de montage usuel d'un pneumatique tubeless sur une telle jante consiste en différentes étapes qui sont les suivantes ; on commence par faire passer une partie du premier bourrelet par-dessus le rebord de jante et on place cette partie dans la gorge. On peut alors faire passer le reste du bourrelet par-dessus le rebord grâce à une légère ovalisation de la tringle correspondante du pneumatique. Il en est de mme pour faire passer le second bourrelet par-dessus le rebord de la jante. Le montage est ensuite terminé par une étape finale de gonflage à une pression telle qu'elle assure la mise en place des bourrelets sur les sièges en appui sur les rebords de jante. Durant cette dernière étape les bourrelets franchissent les humps qui forment un obstacle au passage desdits bourrelets jusqu'à leur siège respectif.

Les pneumatiques de bicyclette présentent quelques particularités ; en effet, les tringles sont très souples et la déformation de la zone basse peut donc tre importante. Ceci ne va pas sans inconvénient dans le cas d'un pneumatique tubeless puisque l'étanchéité

ne va pas sans inconvénient dans le cas d'un pneumatique tubeless puisque l'étanchéité doit tre totale entre la jante et le pneumatique et plus précisément entre la jante et les bourrelets du pneumatique.

Bien que non limitée à de telles applications, l'invention sera plus particulièrement décrite en référence à des ensembles montés destinés à équiper des bicyclettes à usage routier. Une particularité de ces ensembles montés est que la pression de fonctionnement est de l'ordre de 8 bars ; celle-ci pouvant encore atteindre des valeurs de l'ordre de 11 bars lorsque les pneumatiques sont soumis à des conditions extrmes, notamment lors de compétition durant lesquelles la température de l'air interne du pneumatique peut augmenter très sensiblement, et entraîner une augmentation de la pression. C'est par exemple le cas lors de freinages importants dans des descentes de col où le frottement du patin de frein sur la jante conduit à une telle élévation de température.

Il est actuellement connu de réaliser des ensembles montés de type tubeless pour bicyclettes du type VTT (Vélo Tous Terrains) ; la pression de fonctionnement de tels pneumatiques est de l'ordre de 2 bars. Il a déjà été décrit, dans la demande de brevet EP 0 893 280 une jante améliorée qui facilite les conditions de gonflage d'un tel pneumatique tubeless et qui améliore la tenue du pneumatique à l'état gonflé en cas de choc latéral violent. Une telle jante se caractérise par la présence d'une part d'une gorge étroite qui favorise la phase de gonflage en assurant l'étanchéité entre les bourrelets et la jante ; et d'autre part, cette jante se caractérise par la présence en bordure de gorge de humps qui autorisent le maintien des bourrelets du pneumatique sur les sièges prévus à cet effet en cas de choc latéral violent notamment, par exemple en cas d'impact sur des cailloux.

Des essais ont été réalisés avec ce type de jante pour la réalisation d'ensemble monté destiné à une utilisation routière et donc amené à des pressions de l'ordre de 8 bars.

Il s'avère que si effectivement l'utilisation d'une jante telle que celle décrite par la demande de brevet EP 0 893 280 permet d'amorcer avec certitude le gonflage du pneumatique, quelles que soient les caractéristiques des pneumatiques testés, il se produit au-delà d'une certaine pression un décoincement d'au moins un bourrelet et en conséquence un déjantage du pneumatique. En outre, les pressions atteintes lors du décoincement des bourrelets du pneumatique sont généralement inférieures à 8 bars et donc

inférieures à la pression de fonctionnement communément requise et nettement inférieures aux pressions qui peuvent tre atteintes dans des situations extrmes telles que celle exposée précédemment.

Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission la réalisation d'une jante et d'un ensemble monté constitué de ladite jante et d'un pneumatique pour des utilisations sur bicyclette à usage routier, ledit ensemble monté étant de type tubeless et ne présentant pas de risques, notamment de déjantage pour l'utilisateur, aux pressions habituellement requises pour ce type d'usage.

Ce but a été atteint selon l'invention par une jante pour une roue de cycle, prévue pour recevoir un pneumatique comportant notamment deux tringles souples, pour former un ensemble monté, ladite jante étant constituée de deux ailes, accolées à deux sièges destinés à recevoir les bourrelets du pneumatique, séparés l'un de l'autre par une gorge de montage, les sièges des bourrelets ayant, selon le profil de la jante dans un plan radial, une génératrice dont l'extrémité extérieure est sur un cercle de diamètre inférieur au diamètre du cercle sur lequel se trouve l'extrémité axialement intérieure, et ladite génératrice formant un angle avec l'axe de rotation du pneumatique compris entre 15 et 45 degrés.

Selon une réalisation préférée de l'invention, la génératrice forme un angle avec l'axe de rotation du pneumatique compris entre 16 et 26 degrés. De préférence encore, l'angle de la génératrice est supérieur à 18°. De préférence encore l'angle est inférieur à 22° notamment pour simplifier la réalisation industrielle de la jante.

Selon l'invention, on entend par « axiale », une direction parallèle à l'axe de rotation de la jante et par « radiale » une direction coupant l'axe de rotation de la jante et perpendiculaire à celui-ci. L'axe de rotation de la jante est l'axe autour duquel la jante tourne en utilisation normale. Le plan médian circonférentiel est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de la jante et qui divise la jante en deux moitiés. Un plan radial est un plan qui contient l'axe de rotation de la jante.

La caractéristique essentielle de la jante selon l'invention est que selon un profil de la jante dans un plan radial, les sièges de bourrelets présentent une génératrice de pente constante et dont l'angle par rapport à la direction axiale est compris entre 15 et 45°. Selon

une réalisation préférée de l'invention, l'extrémité axialement intérieure de la génératrice est adjacente à la gorge de montage.

Avantageusement encore, la jante selon l'invention est symétrique par rapport à un plan médian circonférentiel.

Les essais réalisés avec les jantes selon l'invention montrent qu'il est possible d'atteindre la pression de service pour un usage routier sans observer de décoincement des bourrelets. En outre, il est apparu qu'il était également possible d'atteindre des pressions de l'ordre de 11 bars, c'est-à-dire des pressions qui correspondent aux conditions les plus extrmes auxquelles peuvent tre soumis les ensembles montés, sans risque pour l'utilisateur et notamment sans risque de décoincement.

Les améliorations apportées par l'invention au profil de la jante autorisent donc la réalisation d'un ensemble monté de type tubeless pour un usage routier avec la garantie d'un gonflage satisfaisant et qui ne présente pas de risque pour l'utilisateur.

Dans leur démarche, les inventeurs ont su mettre en évidence que les jantes usuelles pour cycles ainsi que celles précédemment développées pour des applications tubeless présentaient des faiblesses dans le coincement des bourrelets dans le cas d'utilisation de pneumatique route de type tubeless. Leurs études ont mis en évidence que lors du gonflage et de l'augmentation de la pression, la souplesse des tringles entraînent un passage de l'air sous le bourrelet entraînant une augmentation rapide et importante de la tension supportée par la tringle correspondant à un décollement du bourrelet par rapport au siège correspondant de la jante.

Les inventeurs ont ensuite su mettre en évidence que l'augmentation de la surface du bourrelet au contact de l'air, du fait de son décollement par rapport au siège de la jante, conduit à un décoincement du bourrelet à des pressions inférieures à celles devant tre atteinte pour un mme résultat lorsque le contact entre bourrelet et jante subsiste. Il s'ensuit donc que dès que la pression correspondant au décollement du bourrelet est atteinte, les risques de décoincement des bourrelets et de déjantage deviennent très importants.

Le profil de jante défini selon l'invention permet de maintenir un contact jante/bourrelet à des pressions plus élevées que celles mesurées lors du décoincement du bourrelet sur une jante connue.

En outre, la jante selon l'invention autorise un « clipsage » du pneumatique et a une fonction « antidécoincement » sous une pression de fonctionnement inférieure à la pression minimum recommandée.

Selon une réalisation préférée de l'invention, la différence de diamètre entre les extrémités des génératrices des sièges des bourrelets est comprise entre 0.5 et 3 mm et de préférence cette différence est supérieure à 1 mm et de préférence encore strictement supérieure à 2 mm. De telles différences de diamètres entre les extrémités de la génératrice des sièges de bourrelets favorisent le maintien d'un contact entre le bourrelet et le siège de jante lorsque la pression augmente.

De manière avantageuse, l'invention prévoit que la jante, dont la gorge est constituée d'un fond de gorge et de deux parois latérales, est telle qu'au moins les parties hautes des parois latérales font un angle d'au moins 35° et sont centrées sur le plan circonférentiel médian. Un tel angle va notamment favoriser le montage du pneumatique sur la jante ; en effet, la disposition des sièges de bourrelets peut tre une difficulté pour le montage du pneumatique du fait notamment que cette disposition entraîne un franchissement plus important notamment en termes de déformation nécessaire des bourrelets lors du montage que ne l'impose une jante usuelle. La variante de réalisation de l'invention propose une paroi de gorge, tout au moins dans sa partie haute c'est-à-dire dans la zone immédiate avant le franchissement qui conduit au siège du bourrelet, dont la pente est moins raide que ce que propose les jantes usuelles ; une telle pente de paroi va permettre un franchissement « plus en douceur » en autorisant un glissement du bourrelet sur cette partie haute de la paroi.

Cette variante de réalisation va d'une part permettre d'assurer une meilleure mise en place des bourrelets sur leur siège et notamment une meilleure symétrie du positionnement desdits bourrelets. D'autre part, la déformation moins brusque des tringles des bourrelets permet de limiter les risques d'amorces d'endommagement desdites tringles.

Avantageusement encore, l'invention prévoit que les parties basses des parois de la gorge font un angle d'au plus 35° et sont centrées sur le plan circonférentiel médian. Une telle réalisation assure notamment une largeur suffisante du fond de gorge qui permet de recevoir les deux bourrelets du pneumatique avant que ne débute la phase de gonflage du montage dudit pneumatique sur la jante.

Selon une réalisation avantageuse de l'invention, les ailes de la jante comportent des crochets qui constituent un débord vers l'intérieur de la jante au sommet de chacune des ailes.

De préférence encore, les crochets constituent un débord vers l'intérieur de la jante d'au moins 0.5 mm par rapport à la surface de l'aile au point d'accrochage dudit crochet.

La présence de tels crochets permet d'augmenter l'efficacité du maintien du pneumatique sans observer de décoincement des bourrelets.

Une variante avantageuse de l'invention prévoit la présence de humps, disposés entre la gorge et les sièges des bourrelets, et plus précisément entre l'extrémité de la partie haute d'une paroi de la gorge et l'extrémité axialement intérieure d'un siège de bourrelet.

Une telle réalisation peut également contribuer à favoriser un retard du décollement des bourrelets par rapport à la surface de la jante lorsque la pression augmente au sein du pneumatique. La fonction de ces humps est plus spécifiquement de maintenir les bourrelets sur leurs sièges notamment en cas de dégonflement du pneumatique ou de crevaison.

Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le profil de la jante selon l'invention est directement réalisé selon les techniques usuelles connues de l'homme du métier, telles que les techniques de cintrage, de roulage et de soudage, notamment utilisées pour la réalisation de jantes en aluminium.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la jante est obtenue par l'association d'une ébauche de jante et d'au moins un élément rapporté qui vient former les sièges des bourrelets définis selon l'invention. Dans le cas de la présence de humps, l'invention peut également prévoir selon cette variante que lesdits humps font parties des éléments rapportés.

Des variantes de l'invention selon ce dernier mode de réalisation peuvent encore prévoir que les éléments rapportés sont réalisés dans un matériau autre que celui de l'ébauche de la jante.

L'invention prévoit encore que les éléments rapportés peuvent tre fixés sur l'ébauche de jante par tous moyens connus de l'homme du métier tels que par exemple par vissage, clipsage, sertissage, collage,...

Dans une variante avantageuse de l'invention, notamment dans le cas de la réalisation de pneumatique de type tubeless, la zone de la jante recevant le pneumatique forme un pont supérieur dépourvu d'orifices à l'exception de l'orifice pour la valve de gonflage.

Ledit orifice de gonflage est par ailleurs de préférence prévu dans la gorge de montage et de préférence encore dans le fond ou zone basse de ladite gorge. Une telle conception favorise le gonflage d'un pneumatique de type tubeless, l'air pouvant tre introduit directement entre les bourrelets du pneumatique ceux-ci étant au préalable insérés dans la gorge de montage.

Selon une variante préférée de l'invention, la jante est reliée à un moyeu central de la roue par une pluralité de rayons fixés à un pont inférieur de la jante.

L'invention propose encore un ensemble monté pour cycle constitué essentiellement d'une roue et d'un pneumatique de type tubeless, ledit pneumatique comportant notamment deux tringles souples et la roue comprenant une jante telle que décrite précédemment.

Le pneumatique selon l'invention adapté à un tel ensemble monté, de type tubeless, comportant notamment deux tringles souples, possède des bourrelets comportant au moins une lèvre et lesdites lèvres étant en appui sur au moins une partie des parois latérales de la gorge de montage, en condition de roulage, c'est-à-dire après montage du pneumatique sur la jante.

Selon un premier mode de réalisation de l'invention, les lèvres sont des excroissances des bourrelets obtenues lors de la fabrication desdits bourrelets.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les lèvres sont obtenues par l'association d'au moins un élément rapporté sur le bourrelet, ledit élément pouvant tre dans un matériau autre que celui constituant les bourrelets.

Les inventeurs ont su mettre en évidence que les lèvres du pneumatique selon l'invention permettent de contribuer à éviter un décollement du pneumatique lors du gonflage, notamment pour une utilisation routière, en combinaison avec des jantes selon l'invention.

Selon une réalisation préférée de l'invention les tringles du pneumatique présentent un module d'élasticité inférieur à 8 000 daN/mm2. Au-delà d'une telle valeur le pneumatique serait moins sensible au décoincement du fait de la moindre souplesse de ses tringles. De préférence également, le module d'élasticité est supérieur à 3 000 daN/mmz. Il apparaît qu'en dessous de cette valeur, les inventeurs ont su mettre en évidence que la réalisation de l'invention par le profil de la jante, éventuellement combiné à la présence de lèvres sur le pneumatique est difficilement réalisable dans le cas d'un ensemble monté pour bicyclette à usage routier.

Le pneumatique est choisi avec un développement adapté à la jante, selon les pratiques usuelles.

D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci-après de la description d'un exemple de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 à 3 qui représentent : - figure 1, un schéma d'une vue en coupe radiale d'une jante selon l'invention, - figure 2, un schéma d'une vue en coupe radiale d'un second mode de réalisation d'une jante selon l'invention, - figure 3, un schéma d'une vue en coupe radiale d'un troisième mode de réalisation d'une jante selon l'invention, - figure 4, un schéma d'une vue partielle en coupe radiale d'un pneumatique selon l'invention,

figure 5, un schéma d'une vue partielle en coupe radiale d'un autre pneumatique selon l'invention, figure 6, un schéma d'une vue partielle en coupe radiale d'un ensemble monté selon l'invention.

Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension.

La figure 1 représente schématiquement un profil en coupe radiale d'une jante 1 selon l'invention. La jante est constituée de deux ailes 2,3 aux extrémités extérieures, reliées à la gorge 4 par les sièges des bourrelets 5,6. L'orientation des ailes 2 et 3 est sensiblement parallèle au plan médian circonférentiel. Les sièges des bourrelets 5 et 6 forment un angle avec l'axe de rotation d'environ 20°. La gorge 4 est constituée d'une part d'un fond de gorge 7 et de parois latérales 8,9 inhabituellement inclinées par rapport à des jantes usuelles pour vélo. Ces parois 8 et 9 selon l'invention sont dans la représentation de la figure 1 réalisées en deux parties ; des premières parties basses 8b, 9b qui forment un angle d'environ 30° et sont centrées sur le plan circonférentiel médian et des secondes parties ou parties hautes 8a, 9a qui forment un angle d'environ 65° et sont centrées sur le plan circonférentiel médian. Les ailes présentent en outre dans leur partie supérieure des crochets qui constituent un débord vers l'intérieur de la jante de 0.5 mm par rapport au plan des ailes aux points d'accrochage desdits crochets.

Lors du montage d'un pneumatique de type tubeless, de forme traditionnelle, sur une telle jante selon l'invention, on commence par amener les deux bourrelets du pneumatique dans la gorge 4 de la jante.

Cette première étape est simple de réalisation car les tringles des pneumatiques pour bicyclette sont usuellement réalisées en un matériau souple tel que par exemples une polyamide aromatique ou des fibres de verre. L'utilisation de tringles souples pour les pneumatiques de bicyclettes est notamment liée au besoin de simplifier le montage dudit pneumatique qui est généralement réalisé par l'utilisateur, éventuellement avec des outils simples et peu encombrants pour pouvoir tre transportés. En outre, la souplesse de ces

tringles permet également à l'utilisateur de transporter un pneumatique non monté, l'encombrement de celui-ci étant limité par le fait qu'il soit possible de le plier.

Dans une seconde étape, on gonfle le pneumatique ; pour cela, la jante 1 est munie d'une valve, non représentée sur les figures, avantageusement placée dans le fond de gorge 7 pour permettre d'injecter l'air directement entre les deux bourrelets du pneumatique. Le fond de gorge 7 est prévu avec une largeur telle qu'il puisse recevoir les deux bourrelets, ceux-ci étant en appui contre les parois 8 et 9 pour assurer l'étanchéité du système. Ce résultat est notamment obtenu par la présence des parois 8b et 9b inclinées notamment en partie basse de la gorge 4 qui permettent de réduire la largeur du fond de gorge 7 pour une largeur donnée de jante 1.

La partie haute des parois 8a et 9a de la gorge 4 est avantageusement prévue avec une inclinaison plus importante que la partie basse desdites parois 8b et 9b pour permettre une ascension des bourrelets jusqu'aux sommets 10 et 11 de ces parois qui par rapport à des jantes usuelles nécessitent une déformation plus importante des bourrelets du fait de leur hauteur. La forte inclinaison de la partie haute des parois 8a et 9a permet effectivement aux bourrelets d'atteindre ces sommets 10 et 11 de manière « douce » et sans à-coups, ce qui permet de conserver un contact étanche entre les bourrelets et les parois et en outre permet d'obtenir un bon positionnement des bourrelets sur les sièges 5 et 6 de la jante 1, ledit positionnement étant obtenu de manière symétrique entre les deux bourrelets.

Les bourrelets du pneumatique sont ainsi mis en place sur les sièges 5 et 6 prévus à cet effet, au contact des ailes 2 et 3 qui retiennent lesdits bourrelets. La pente desdits sièges selon l'invention inclinée axialement vers l'extérieur de la jante va permettre de retenir les dits bourrelets et prévenir tout risque de déjantage, notamment dans le cas d'ensemble monté destiné à équiper des bicyclettes pour un usage routier.

Les ailes 2 et 3 comportent encore des crochets 16 et 17 qui contribuent également au maintien du contact entre les bourrelets du pneumatique et les sièges 5 et 6 lorsque la pression augmente au sein du pneumatique.

Des essais ont été réalisés avec ce type d'ensemble monté dans une dimension 23- 622 sur une jante de 622 selon une technologie tubeless. A titre de comparaison, les mmes

essais sont réalisés sur des jantes telles que celles évoquées précédemment destinées à équiper des VTT en ensemble monté tubeless. Les pneumatiques utilisés sont des pneumatiques de type tubeless qui présentent un module d'élasticité de 4000 daN/mm2.

Pour un usage routier, la pression de fonctionnement est généralement de 8 bars. Sachant comme il l'a été dit précédemment que dans des conditions extrmes, la pression atteinte peut tre supérieure, les essais sont réalisés jusqu'à l'observation d'un décoincement.

Les résultats obtenus sont les suivants ; dans le cas de la jante déjà connue, il apparaît qu'il est impossible d'effectuer le montage d'un pneumatique tubeless. En effet, on observe un déjantage du pneumatique à une pression inférieure à celle qu'il est nécessaire d'atteindre pour l'application considérée.

Dans le cas de la jante selon l'invention, les essais ont montré que le montage d'un pneumatique tubeless sur cette jante peut tre réalisé sans encombre à la pression de fonctionnement de 8 bars et qu'il est possible d'atteindre des pressions de l'ordre de 11 bars sans risque de déjantage. En effet, le décoincement du pneumatique a été observé à une pression de 14,5 bars, pression qui n'a pas lieu d'tre atteinte pour ce type de pneumatique.

Sur la figure 2 est représentée schématiquement une seconde réalisation d'une jante 12 selon l'invention. Le profil selon un plan radial de cette jante 12 est identique à celui de la jante 1 représentée sur la figure 1. Par contre, comme évoqué précédemment, la jante 12 est réalisée par la combinaison d'une ébauche de jante 13 et de deux éléments rapportés 14,15 qui constituent notamment les sièges des bourrelets selon le profil prévu par l'invention.

Une réalisation d'une jante selon l'invention en plusieurs éléments peut éventuellement permettre de simplifier la réalisation industrielle d'une telle jante dont le profil est complexe. Une telle réalisation peut par ailleurs autoriser la modification de jantes existantes par l'ajout desdits éléments supplémentaires 14 et 15. En effet, dans ce cas les éléments rapportés sont définis pour compléter le profil d'une jante existante afin d'obtenir le profil défini par l'invention.

Les éléments rapportés constituent donc essentiellement le siège des bourrelets mais aussi la partie haute des parois de la gorge et notamment la partie qui peut comporter selon l'invention une partie fortement inclinée pour faciliter la mise en place des bourrelets lors du montage du pneumatique.

La figure 3 illustre un autre type de réalisation d'une jante 18 selon l'invention, ladite jante comportant des humps 19 et 20. Dans le cas de cette figure 3, la jante 18 comporte notamment une gorge 21 constituée d'un fond de gorge 22 et de parois latérales 23 et 24 bordées respectivement par les sièges des bourrelets 25,26 eux-mmes rattachés aux ailes 27,28. Selon cette variante de réalisation de l'invention, on trouve aux sommets 29 et 30 de la gorge, c'est-à-dire aux points d'intersections des parois 23,24 de la gorge et des sièges des bourrelets 25,26, les humps 19,20. Lors du montage d'un pneumatique sur la jante 18, les bourrelets sont amenés à franchir ces humps pour venir en position sur les sièges 25,26. Leur fonction est essentiellement de prévenir tous risques de décoincement en cas de perte de pression. Toutefois, il apparaît que ces humps peuvent également contribuer au maintien en place des bourrelets lors du gonflage et d'éviter un décollement desdits bourrelets.

Dans le cas d'une jante du type de celle de la figure 2 qui est constituée d'éléments rapportés qui constituent notamment les sièges des bourrelets, lesdits humps seront avantageusement réalisés sur les éléments rapportés.

Les jantes définies par l'invention permettent donc la réalisation d'ensembles montés tubeless, destinés à des bicyclettes pour un usage routier, qui ne présentent pas de risque de décoincement et de déjantage du fait de la pression de fonctionnement ou des pressions pouvant tre atteintes dans des situations extrmes.

La jante selon l'invention présente en outre l'avantage de pouvoir recevoir un pneumatique traditionnel, c'est-à-dire un pneumatique devant tre associé à une chambre à air. Une telle réalisation est intéressante dans la mesure ou elle peut permettre à l'utilisateur de se dépanner s'il ne dispose pas d'un pneumatique tubeless par exemple pour effectuer une réparation.

La figure 4 illustre de manière très simplifiée une partie basse d'un pneumatique pour la réalisation d'un ensemble monté selon l'invention. Sur cette figure 4 est représentée un bourrelet 31 qui comporte selon l'invention une lèvre 32 qui constitue une excroissance du bourrelet vers le bas. La partie inférieure 32 du bourrelet 31 qui doit venir en appui sur le siège d'une jante est prolongé par cet appendice ou lèvre 32 qui après montage sera en appui sur la paroi de la gorge de montage de ladite jante comme on le verra par la suite.

La figure 5 illustre le cas d'une lèvre 33 réalisée en un matériau autre que celui constituant le bourrelet 34. Cette variante de réalisation peut permettre d'obtenir des propriétés différentes du bourrelet de manière localisée par exemple en ce qui concerne sa rigidité ou bien sa capacité à créer une résistance au frottement par rapport au matériau constituant la jante. Dans le cas de la figure 5, la parti ajoutée va au-delà de la lèvre 33 elle- mme et constitue toute la zone inférieure 35 du bourrelet 34 ; cela peut notamment permettre de garantir la solidarité de cette partie 35 avec le reste du bourrelet 34. La partie ainsi ajoutée au bourrelet 34 et comportant notamment la lèvre peut tre de toute autre forme et constituer toute autre zone du bourrelet en incluant la lèvre 33.

Le matériau constituant la lèvre 33 et la partie 35 peut tre un matériau caoutchouc ou un matériau plastique. Cette partie 35 peut tre rendue solidaire du bourrelet 34 par tout moyen connu de l'homme du métier et notamment par collage, par vulcanisation, par assemblage mécanique,...

La figure 6 représente schématiquement une partie d'un ensemble monté selon l'invention comportant un pneumatique tel que celui de la figure 4 et une jante 1 telle que celle de la figure 1. Le pneumatique ainsi mis en place comporte un bourrelet 31 dont la partie inférieure vient en appui sur le siège 6. La partie inférieure est prolongée par la lèvre 32 qui repose sur la partie haute de la zone 8a de la paroi 8 de la gorge de montage 4. Le positionnement de la lèvre 32 sur la zone 8a offre une protection complémentaire contre un décollement du bourrelet 31 en s'opposant au passage de l'air. Il est à noter que cette combinaison selon l'invention d'un pneumatique comportant une lèvre 32 et d'une jante selon l'invention, qui autorise un « clipsage » du bourrelet, procure des résultats particulièrement intéressant pour un usage routier.

De façon générale l'invention doit tre comprise comme s'appliquant à tout type de roue devant tre associée à des pneumatiques comportant des tringles souples et dont les pressions de fonctionnement sont relativement importantes et notamment supérieures à 5 bars. Il s'agit par exemple de roues pour des fauteuils roulants pour handicapés ou bien encore des roues des véhicules utilisées sur des véhicules à faible consommation tels que ceux du « Challenge Shell ».