Geeignete Verfahren zur Auslaßsteuerung sind das frühe Schließen aller Auslaßventile eines Zylinders bevor der Kolben im Zylinder seinen oberen Totpunkt erreicht oder das späte Schließen mindestens eines Auslaßventils eines Zylinders erst nach dem Öffnen mindestens eines Einlaßventils des Zylinders. Im zweiten Fall einer sogenannten Ventilüberschneidung wird ein Druckgefälle von der Auslaßseite zur Einlaßseite zum Zwecke der internen Restgasrückführung ausgenutzt, wobei dieses Gefälle gegebenenfalls durch den Einsatz einer Drosselklappe im Saugrohr bewirkt oder verstärkt wird.

In MTZ Motortechnische Zeitschrift 60 (1999) 7/80, Seite 476 -485 ist eine drosselfreie Laststeuerung mit vollvariablen Ventiltrieben für einen Ottomotor beschrieben. Bei Motoren mit variabler Ventilsteuerung erfolgt die Steuerung der Füllung bzw. der Leistung ganz oder teilweise durch die Steuerung des Öffnungsverlaufs der Gaswechselventile (Ein- und Auslaßventile der Zylinder). Eine Drosselklappe im Saugrohr kann zusätzlich vorhanden sein, es kann aber auch auf sie völlig verzichtet werden.

Als Variablen, d. h. durch eine Ventilsteuerung einstellbare Parameter, des Öffnungsverlaufs eines Ventils kommen in Frage : 1. Beginn und Ende der Ventilöffnung. Man spricht hier auch von Steuerzeiten für die Ventilöffnung. Die Steuerzeiten werden üblicherweise durch die Winkelstellung der Kurbelwelle gegenüber einer-gegebenenfalls zylinderspezifischen-Referenzposition charakterisiert.

Wichtig ist dabei der Phasenbezug zum Arbeitsspiel des betreffenden Zylinders, z. B. die Lage im Kompressions-, Verbrennungs-, Ausschiebe-oder Ansaugtakt.

2. Der Hub des Ventils.

3. Die mittlere oder maximale Geschwindigkeit des Ventils beim Öffnen bzw. Schließen. Man spricht hier auch von der Flankensteilheit des Ventilhubverlaufs.

Bei einem Motor mit vollvariablen Ventiltrieben, wie in der MTZ 60 (1999) 7/8 Seite 479-485 beschrieben, können die Gaswechselventile direkt angesteuert und betätigt werden, z. B. durch elektromagnetische oder elektrohydraulische Ventilsteller. Insbesondere kann dabei die Füllung der

Zylinder allein durch die geeignete Steuerung der Ventile dosiert werden, wobei der Einsatz einer Drosselklappe entfällt. Durch die Verringerung der Drosselverluste, d. h. der Pumparbeit des Motors wird der motorische Wirkungsgrad erhöht und somit der spezifische Verbrauch verringert. Ein Problem derart entdrosselter Motoren liegt in den erschwerten Bedingungen für die äußere Gemischbildung im Saugrohr. Bei einem Drosselklappen-geregelten Motor liegt, außer bei Vollast, ein Unterdruck im Saugrohr vor, der eine gute Verdampfung des in der Regel in der Nähe der Einlaßventile eingespritzten Kraftstoffs ermöglicht. Bei einem entdrosselten Motor herrscht demgegenüber praktisch Umgebungsdruck im Saugrohr vor, wodurch die Verdampfungsrate deutlich verringert und der flüssige Kraftstoffanteil (Wandfilm) entsprechend erhöht wird. Besonders gravierend wirkt sich dies bei kaltem Motor, d. h. beim Kaltstart und während der anschließenden Warmlaufphase, aus. So erweist sich z. B. die bei warmen Motor im Teillastbetrieb vorteilhafte Steuerstrategie des"frühen Einlaß- Schließens" (vergleiche MTZ 60 (1999) 7/8) bei kaltem Motor als Nachteil, weil Kraftstoff teilweise in flüssiger Form in den Brennraum eingesaugt und bis zur Zündung nicht mehr genügend aufbereitet, d. h. verdampft und mit der Luft homogenisiert wird. Durch das frühe Schließen der Einlaßventile kann zudem, in Folge der Abkühlung der Zylinder-Ladung bei der nachfolgenden Expansion, im Bereich des unteren Totpunktes des Kolbens bereits verdampfter Kraftstoff kondensieren. Entsprechend schlecht sind unter diesen Bedingungen die Verbrennungsqualität, die Laufruhe, der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffgehalt des Abgases. Bei einer solchen auf möglichst geringen Drosselverlust optimierten Steuerung der Einlaßventile werden diese in der Nähe des oberen Totpunktes des Kolbens geöffnet und bei Teillast früh, d. h. vor dem unterem Totpunkt, geschlossen.

Zur Verbesserung der Gemischbildung und Gemischaufbereitung bei einem drosselfreiem Ottomotor sind-im Bezug auf die verwendete Steuerungsstrategie für die Gaswechselventile- aus dem Stand der Technik folgende zwei Maßnahmen bekannt : 1. Eine Einlaß-geführte Restgasrückführung, wobei über die Einlaßventile Restgas ausgeschoben und wieder angesaugt wird. Diese interne Restgasrückführung ist z. B. bekannt aus M. Pischinger, J. Hagen, W. Salber, T. Esch : Möglichkeiten der ottomotorischen Prozessführung bei Verwendung des elektromechanischen Ventiltriebs, 7. Aachener Kolloquium Fahrzeug-und Motorentechnik, 1998, S. 987-1015.

2. Spätes Öffnen der Einlaßventile, wie aus der zuvor genannten Druckschrift bekannt.

Die beiden genannten, aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren bewirken eine Verringerung der Schadstoffanteile des Rohabgases im Warmlauf des Motors. Das Verfahren der internen Restgasrückführung erzielt diese Wirkung darüberhinaus auch bei betriebswarmem Motor. Die Verringerung der Schadstoffanteile des Rohabgases im Warmlauf ist von großer Bedeutung insbesondere für die frühe Phase des Warmlaufs, in der die Anspringtemperatur des Katalysators noch nicht erreicht und somit eine Filterung bzw. Konvertierung der Schadstoffe durch den Katalysator nur in sehr geringem Maße möglich ist.

Mit der Strategie des späten Öffnens der Einlaßventile wird durch Expansion des Zylindervolumens nach dem Ladungswechsel im oberen Totpunkt ein Unterdruck im Zylinder erzeugt.

Einlaßventile werden erst dann geöffnet, wenn der Druck im Zylinder genügend klein ist bzw. dann, wenn ein überkritisches Druckverhältnis zwischen Zylinder und

Saugrohr (< ca. 0,5) erreicht ist. Daraus resultiert eine hohe Einströmgeschwindigkeit (maximal Schallgeschwindigkeit) des Frischgases in den jeweiligen Zylinder. Dieser hochdynamische, turbulente Einströmvorgang bewirkt eine Verbesserung der Gemischaufbereitung, nämlich dadurch, daß flüssige Kraftstoffanteile besser zerstäubt und anschließend weitgehend vollständig verdampft werden. Darüberhinaus entsteht eine verbesserte Homogenisierung der Gaskomponenten Luft, Kraftstoffdampf und Restgas. Auf diese Weise läßt sich eine deutliche Verbesserung von Schadstoff-Anteilen im Rohabgas, insbesondere von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) erzielen. Zudem vermag die verbesserte Verbrennung- neben der guten Gemischaufbereitung wirkt sich hier auch die erhöhte Turbulenz der Zylinderladung positiv aus-die erhöhten Ladungswechselverluste dieses Verfahrens speziell bei kaltem Motor weitgehend zu kompensieren.

Bei der anderen erwähnten Strategie wird z. B. durch Schließen der Auslaßventile vor dem oberen Totpunkt sowie das frühe Öffnen mindestens eines Einlaßventils ebenfalls vor oder in der Nähe des oberen Totpunktes, wahlweise auch durch Anwendung einer Ventilüberschneidung, eine Vergrößerung des Anteils an heißem Restgas in der Zylinderladung herbeigeführt. Zusätzlich bewirkt das im Bereich des oberen Totpunktes vorliegende Druckgefälle zwischen Zylinder und Einlaßkanal (Saugrohr)-bei bereits geöffnetem Einlaß-das Ausströmen eines Teils dieses heißen Abgases in das Saugrohr. Dieses in dem Bereich von Einspritzventil und Kraftstoff-Wandfilm ausgeschobene Restgas bewirkt eine schnelle Aufheizung des Ansaugkrümmers nach einem Kaltstart und verbessert die Gemischbildung, d. h. die Verdampfung flüssiger Anteile des Kraftstoffes im Saugrohr. Bei weiterhin geöffnetem Einlaßventil wird das Gemisch von Restgas und Frischgas unmittelbar anschließend in den Zylinder eingesaugt. Aufgrund einer erhöhten

Ladungstemperatur wird auch die weitere Aufbereitung des Gemisches im Zylinder verbessert. Diese Methode der internen Restgasrückführung bringt eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Schadstoff-Anteile (insbesondere Kohlenwasserstoffe) im Rohabgas. Darüberhinaus wird in Folge der Ladungsverdünnung durch Restgas die Verbrennungstemperatur abgesenkt, wodurch wiederum Schadstoffanteile (NOx-Komponenten) des Rohabgases deutlich vermindert werden. Zudem ergeben sich Verbrauchsvorteile aus einer weiteren Absenkung der Ladungswechselarbeit. Ein erhöhter Restgasanteil kann sich andererseits auch nachteilig auf die Homogenisierung der Zylinderladung- insbesondere der Komponenten Frischgas und Restgas- auswirken. Außerdem verringert sich bei steigender Restgaskonzentration die Brenngeschwindigkeit und die Entflammungsphase wird länger. Als Folge nehmen zyklische Verbrennungsschwankungen zu, was Nachteile für Laufruhe und Verbrennungswirkungsgrad bedingt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, das insbesondere im Warmlauf einen möglichst guten Betrieb des Motors hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs, der Schadstoffemission und der Laufruhe gewährleistet.

Vorteile der Erfindung Die genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß innerhalb eines Ladungswechsels im Zylinder in mindestens zwei zeitlich voneinander abgesetzten Phasen mindestens ein Einlaßventil geöffnet wird. Zudem wird durch entsprechende Steuerung des mindestens einen Auslaßventils und des mindestens einen Einlaßventils eine innere Restgasrückführung über den Einlaßkanal veranlaßt.

Mit der erfindungsgemäßen Steuerung der Gaswechselventile wird neben einer Verringerung der NOx-Anteile im Rohabgas insbesondere eine verbesserte Verbrennung und Laufruhe erreicht. Nachteile für Verbrennungsstabilität und Laufruhe durch hohe Anteile rückgeführten Restgases, die bei bekannten Verfahren der Abgasrückführung aus einer schlechten Durchmischung von Frischgas und Restgas im Zylinder und einer deutlich verlangsamten Verbrennung resultieren und dort die mögliche Abgas-Rückführrate begrenzen, werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch einen hochdynamischen Ansaugvorgang nach dem zweiten späten Öffnen mindestens eines Einlaßventils und die dadurch entstehende erhöhte Ladungsbewegung im Brennraum verringert bzw. vermieden. Das Verfahren nach der Erfindung ist ohne zusätzlichen Aufwand an Komponenten bei einem Motor mit vollvariabler Ventilsteuerung realisierbar.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann nicht nur bei einem Ottomotor mit Saugrohreinspritzung (äußere Gemischbildung), sondern auch bei Motoren mit innerer Gemischbildung- direkteinspritzender Ottomotor, Dieselmotor-angewendet werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Danach wird vorzugsweise in zwei zeitlich voneinander abgesetzten Phasen mindestens ein Einlaßventil geöffnet, wobei die erste Phase des Einlaßventil-Öffnens im Bereich des oberen Totpunktes und die zweite Phase des Einlaßventil- Öffnens nach dem oberen Totpunkt beginnt. Die Auslaßventile können vorzugsweise vor Beginn der ersten Phase des Einlaßventil-Öffnens geschlossen oder bei Anwendung einer

Ventilüberschneidung vor dem Ende der ersten Phase des Einlaßventil-Öffnens geschlossen werden.

Vorteilhafterweise wird der Beginn der zweiten Phase des Einlaßventil-Öffnens nach dem Ende der ersten Phase so gewählt, daß sich im Zylinder ein so großer Unterdruck aufbaut, daß sich eine gewünschte hohe Einströmgeschwindigkeit für das Gasgemisch in den Zylinder einstellt.

Bei einem 6-Takt oder 8-Takt Betrieb des Motors wird die zweite Phase des Einlaßventil-Öffnens vorteilhaft um mindestens ca. eine Kurbelwellenumdrehung versetzt nach der ersten Phase des Einlaßventil-Öffnens begonnen. D. h. es verbleibt die nach dem Ausschieben des Restgases in den Bereich vor die Einlaßventile rückgeführte Restgasmenge während der Dauer mindestens einer Kolbenumdrehung im Saugrohr. In diesem Fall erstreckt sich die Ladungswechselphase über mehr als zwei Takte, wobei die mindestens zwei voneinander abgesetzten Einlaßventil- Öffnungs-Phasen zeitlich besonders weit auseinander liegen.

Es ist vorteilhaft, daß alle Einlaß-und Auslaßventile individuell bezüglich des Hubes, der Flankensteilheit, des Öffnungsverlaufs und der Öffnungszeit steuerbar sind.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß der Beginn und das Ende der Öffnungsphasen und/oder die Hübe und/oder die Flankensteilheiten der Öffnungsverläufe für die Einlaß-und Auslaßventile so gewählt werden, daß nach dem Ende des Ladungswechselvorgangs im Zylinder die jeweils gewünschten Mengen von Frischgas und Restgas vorhanden sind und eine Brennrauminnenströmung sowie die Turbulenz der Zylinderladung mit einer gewünschten Form und Stärke vorliegen.

Außerdem können der Beginn und das Ende der Öffnungsphasen und/oder die Hübe und/oder die Flankensteilheiten der Öffnungsverläufe für die Einlaß-und Auslaßventile nach den Kriterien einer optimalen Gemischbildungs-und Abgasqualität, eines geringst möglichen Energieaufwandes für das Stellen der Ventile und für das Hinausschieben und Wiederansaugen von Restgas und eines geringst möglichen Kraftstoffverbrauchs gesteuert werden.

Zeichnung Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen : Figur 1 einen Querschnitt durch einen Zylinder eines Ottomotors mit variabler Ventilsteuerung und Figur 2 Ventilhubverläufe der Einlaß-und Auslaßventile des Motors.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels Die Figur 1 zeigt einen Querschnitt durch einen Zylinder ZY eines Ottomotors. In dem Zylinder ZY bewegt sich ein Kolben KB, z. B. nach der 4-Takt Betriebsweise, mit dem bekannten Arbeitsspiel, bestehend aus dem Ansaugtakt, dem Verdichtungstakt, dem Arbeitstakt und dem Austoßtakt. In der Zeichnung ist auch die Kurbelwelle KW dargestellt, welche der Kolben durch seine Auf-und Abbewegung in eine Drehbewegung versetzt. Die oberste Stellung, die der Kolben KB bei seiner Hubbewegung erreichen kann, wird als oberer

Totpunkt bezeichnet und ist in der Figur 1 als srichlierte Linie OT gekennzeichnet. Die tiefste Stellung des Kolbenhubes ist der untere Totpunkt und ist mit einer strichlierten Linie UT gekennzeichnet. Am Kopf des Zylinders ZK befinden sich ein Einlaßkanal EK und ein Auslaßkanal AK.

In den Zylinder ZY ist eine Zündkerze ZK eingesetzt, die das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder zündet. Der Kraftstoff wird mittels eines Kraftstoff-Einspritzventils KE in den Einlaßkanal EK eingespritzt.

Der Einlaßkanal EK kann zum Zylinder ZY mittels ein oder mehrerer Einlaßventile EV geöffnet oder geschlossen werden.

Desgleichen sind ein oder mehrere Auslaßventile AV vorhanden, welche den Auslaßkanal AK zum Zylinder ZY öffnen oder schließen. Die Skizze in Figur 1 zeigt jeweils nur ein Einlaßventil EV und ein Auslaßventil AV. In der Regel hat ein Motor heute aber mehrere Einlaßventile und Auslaßventile. Der Einfachheit halber wird nachfolgend immer nur von einem Einlaßventil EV und einem Auslaßventil AV gesprochen.

Der hier beschriebene Ottomotor soll eine vollvariable Ventilsteuerung besitzen. Deshalb sind die Einlaßventile EV und die Auslaßventile AV jeweils mit Motorventil-Stellern EVS und AVS versehen. Für die Motorventil-Steller EVS und AVS wird eine Hilfsenergie HE zur Verfügung gestellt, die z. B. ein elektrischer Strom oder eine elektrische Spannung ist, sofern es sich um elektromagnetische Motorventil- Steller EVS, AVS handelt. Die Hilfsenergie kann z. B. auch hydraulische oder pneumatische Energie sein, wenn die Motorventil-Steller EVS, AVS auf hydraulischer oder pneumatischer Basis arbeiten.

Ein Steuergerät SG, das in bekannter Weise einen Mikroprozessor, Programmspeicher, Datenspeicher u. s. w.

enthält, liefert Steuersignale für die Zündkerze ZK, das Kraftstoff-Einspritzventil KE und für die Motorventil- Steller EVS, AVS des Einlaßventils EV und des Auslaßventils AV. Eine der Eingangsgrößen des Steuergerätes SG ist der Kurbelwinkel KW, der von einem Geber WG für die Kurbelwellenstellung detektiert wird. In der Regel erhält das Steuergerät SG noch weitere Betriebsgrößen BG des Motors, welche Einfluß auf die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, der Zündung, und der Betätigung des Einlaßventils EV und des Auslaßventils AV haben. Als Betriebsgrößen BG kommen z. B. die Motordrehzahl, der Fahrerwunsch, die Motortemperatur, der Umgebungsdruck, die angesaugte Luftmasse und andere in Frage.

Die Steuergrößen für die Gaswechselventile (Einlaßventil EV, Auslaßventil AV) werden fortlaufend-z. B. Kurbelwellen- synchron bzw. bezogen auf das Arbeitsspiel des Motors-im Steuergerät SG bestimmt und in entsprechende Ansteuersignale für die Motorventil-Steller EVS und AVS umgesetzt. Durch diese Signale werden das Einlaßventil EV und das Auslaßventil AV veranlaßt, einen gewünschten Ventilhubverlauf durchzuführen. Der Ventilhubverlauf ist durch die Zeitpunkte für das Öffnen und das Schließen, den Hub und auch die Flankensteilheiten charakterisiert.

Um die in der Einleitung dargelegten Vorteile einer Verringerung des NOx-Anteils im Rohabgas, eine verbesserte Verbrennung und Laufruhe insbesondere in der Warmlaufphase des Motors zu erzielen, werden das Einlaßventil EV und das Auslaßventil AV von dem Steuergerät SG so angesteuert, daß sich z. B. die in der Figur 2 dargestellten Ventilverläufe VH in Abhängigkeit vom Kurbelwellenwinkel KW ergeben-.

In dem in der Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel liegt der Öffnungszeitpunkt AÖ für das Auslaßventil AV vor

dem unteren Totpunkt UT, und sein Schließzeitpunkt AS liegt vor dem oberen Totpunkt OT. Das Einlaßventil EV öffnet in einer ersten Phase kurz bevor das Auslaßventil AV schließt.

Der Öffnungszeitpunkt EÖ1 des Einlaßventils EV in der ersten Öffnungsphase liegt also vor dem Schließzeitpunkt AS des Auslaßventils AV. Kurz nachdem der Kolben KB den oberen Totpunkt OT verlassen hat, wird das Einlaßventil EV in der ersten Öffnungsphase wieder geschlossen. Der Schließzeitpunkt ES1 liegt also nach dem oberen Totpunkt OT.

Alternativ dazu kann der Schließzeitpunkt AS des Auslaßventils AV auch vor dem Öffnungszeitpunkt EÖ1 der ersten Öffnungsphase des Einlaßventils EV liegen. Ebenfalls ist eine deutlich spätere Lage des Schließzeitpunktes AS möglich, wenn eine große Ventilüberschneidung zum Zwecke der internen Restgasrückführung angewendet wird. Die Lage der beiden beschriebenen Ventilhubverläufe für das Auslaßventil AV und das Einlaßventil EV bewirken eine interne Restgasrückführung in den Einlaßkanal EK. Dabei verursacht das im Bereich des oberen Totpunktes vorliegende Druckgefälle zwischen dem Zylinder und dem Einlaßkanal bei bereits geöffnetem Einlaßventil EV das Ausströmen eines Teils des heißen Abgases in den Einlaßkanal EK. Dieses in den Bereich von Einspritzventil und Kraftstoffwandfilm im Einlaßkanal ausgeschobene Restgas heizt in der Warmlaufphase des Motors das anfangs noch kalte Saugrohr auf und verbessert die Gemischbildung, d. h. es wird der flüssige Anteil des Kraftstoffs im Einlaßkanal verdampft. Bei weiterhin geöffnetem Einlaßventil EV wird das Gemisch von Restgas und Frischgas anschließend in den Zylinder eingesaugt.

Deutlich abgesetzt gegenüber dem Schließzeitpunkt ES1 in der ersten Öffnungsphase des Einlaßventils EV erfolgt eine zweite Öffnungsphase für das Einlaßventil EV, beginnend mit dem Öffnungszeitpunkt EÖ2. Der Schließzeitpunkt ES2 in der

zweiten Öffnungsphase liegt nach den unteren Totpunkt UT.

Während des Zeitraums zwischen dem Schließzeitpunkt ES1 der ersten Öffnungsphase und dem Öffnungszeitpunkt EÖ2 der zweiten Öffnungsphase des Einlaßventils EV entsteht durch die Bewegung des Kolbens in Richtung auf den unteren Totpunkt UT ein relativ großer Unterdruck im Zylinder gegenüber dem Druck im Einlaßkanal EK. Wenn nun in der zweiten Öffnungsphase das Einlaßventil EV geöffnet wird, entsteht aufgrund des Unterdrucks im Zylinder eine sehr hohe Einströmgeschwindigkeit, wobei maximal Schallgeschwindigkeit erreicht wird. Durch diesen Saugvorgang gelangt das in den Einlaßkanal EK eingeschobene Restgas, das zur Verdampfung der flüssigen Kraftstoffanteile an der Innenwand des Einlaßkanals EK beiträgt, zusammen mit Frischgas in den Zylinder ZY. Wegen der dadurch erhöhten Ladungstemperatur und Turbulenz wird die weitere Aufbereitung des Kraftstoff- Luftgemisches im Zylinder verbessert. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch vermindert und der Schadstoffgehalt (insbesondere HC) im Rohabgas verringert werden. Auch wird infolge der Ladungsverdünnung durch das Restgas die Verbrennungstemperatur abgesenkt, wodurch wiederum Schadstoffanteile (NOx-Komponenten) des Rohabgases vermindert werden.

Die aktuellen Steuergrößen, d. h. die Öffnungs-und Schließzeiten, die Hübe, und die Flankensteigungen der Ventilhubverläufe, werden zweckmäßigerweise mindestens in Abhängigkeit von der aktuell geforderten Motorleistung vorgegeben. Die Steuergrößen können aber außerdem auch von anderen Parametern abhängig gemacht werden. Solche Parameter sind z. B. die durch Sensoren erfaßten oder anderweitig bestimmten motorischen Zustandsgrößen (z. B.

Kühlwassertemperatur, Motoröltemperatur etc.), die Zeit oder Zahl von Motorumdrehungen nach dem Motorstart, durch Sensoren oder anderweitig erfaßte Umweltparameter (z. B.

Ansauglufttemperatur), Reaktionen bzw. Vorgaben eines Fahrers (z. B. Gangwahl) sowie weitere Größen, die in Abhängigkeit der genannten Parameter bzw. der zeitlichen Entwicklung dieser Parameter gebildet werden.

Die Steuergrößen für die Gaswechselventile sollten in Abhängigkeit von zuvor genannten Parametern so gewählt werden, daß sich ein optimaler Motorbetrieb nach Kriterien wie Kraftstoffverbrauch, Abgasqualität, Abgastemperatur, Laufruhe oder anderen Eigenschaften ergibt.

Das zuvor beschriebene Verfahren kann auch beschränkt auf spezielle, wohl definierte Bedingungen oder Betriebszustände des Motors (z. B. im Warmlauf bis zum Erreichen einer definierten Schwelle für die Motortemperatur) verwendet werden, wobei ansonsten auf ein nach dem Stand der Technik bekanntes Verfahren zur Steuerung der Gaswechselventile zurückgegriffen wird.