Schadendetektion und Verursachertracking

BESCHREIBUNG: Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Detektion eines Unfallschadens bei einem geparkten Fahrzeug und zur Identifizierung des Verursachers des Schadens.

Um ein geparktes Fahrzeug während der Abwesenheit des Fahrzeugführers auf Parkkollisionen zu überwachen und gegebenenfalls den Fahrzeughalter oder Fuhrparkmanager über Beschädigungen zu informieren, werden Systeme eingesetzt, die Parkkollisionen detektieren und den Fahrzeughalter oder Fuhrparkmanager bzw. einen autorisierten Adressaten benachrichtigen. Über einen Zentralsensor oder einzelne Sensoren, die an Fahrzeugaußen teilen befestigt sind, werden Fahrzeugerschütterungen und Körperschall- Ereignisse an Karosserieteilen detektiert. Diese Körperschallsignale werden ausgewertet und je nach Schwere als ein Schadensereignis (Kratzer/Schlag/ Delle/Stauchung) klassifiziert und der abwesende Fahrzeugführer oder -halter wird über Telematik informiert. Zeitversetzt wird die Umfeldkamera des Fahrzeugs in Betrieb gesetzt und das Umfeld des Fahrzeugs kann von dem autorisierten Nutzer über Fernzugriff eingesehen werden und/oder es wird automatisch eine Aufnahme oder eine Videoaufzeichnung mit der Umfeldkamera oder einer Dashcam erstellt.

Die Aufnahmen der Umfeldkamera (z.B. 3D View) erfassen das gesamte Fahrzeugumfeld nur großflächig. Der Verursacher des Schadens kann nicht oder nur mit hohem Aufwand ermittelt und identifiziert werden. Durch die Zeitverzögerung zwischen dem Schadensereignis und dem Start der Kamera ist der Verursacher bei einer Unfallflucht eventuell nicht mehr auf der Aufnahme oder es wird eine unbeteiligte Person fälschlich als Verursacher eingestuft. Dies gilt insbesondere bei schnellen Bagatellschäden und Kratzern (z.B. durch Einkaufswagen etc.). Die großflächigen Dashcam Aufnahmen sind damit häufig nur von geringem Nutzen. Eine dauernde großflächige Beobachtung des Fahrzeugumfelds ist aus Gründen des Datenschutzes eventuell nicht zulässig. Jedoch ist eine genaue Zuordnung zum Schadenereignis juristisch zwingend notwendig.

Die DE 102018206037 A1 betrifft eine Trackingvorrichtung zum Mitführen für einen Verkehrsteilnehmer und ein Verfahren zur Detektion eines Verkehrsteilnehmers. Die Trackingvorrichtung enthält neben einer Lokalisierungsvorrichtung und einem Bewegungssensor zur Erfassung von typischen Bewegungen von Verkehrsteilnehmern ein Steuergerät, das dafür eingerichtet ist, anhand der Sensorsignale des Bewegungssensors zu erkennen, ob die Trackingvorrichtung von einem Verkehrsteilnehmer mitgeführt wird, und eine Sende-/Empfangseinrichtung zum Datenaustausch mit einem in einem Fahrzeug installierten System zur Detektion eines Verkehrsteilnehmers. Das System dient der Vermeidung von Kollisionen zwischen Fahrzeug und Verkehrsteilnehmer.

Die DE 102 53 192 A1 lehrt ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen eines ersten Verkehrsteilnehmers mit anderen Verkehrsteilnehmern sowie ein für diesen Zweck eingerichtetes mobiles Kollisionswarnsystem. In dem Verfahren ermitteln Verkehrsteilnehmer ihre jeweilige aktuelle räumlichen Position und senden Warnsignale aus, welche ihre jeweilige aktuelle räumliche Position wiedergeben. Ein erster Verkehrsteilnehmer empfängt die Warnsignale der anderen Verkehrsteilnehmer und berechnet auf der Basis der Positionsdaten eine potentielle Kollision voraus.

Vor diesem Hintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, Verfahren und Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen, mit denen eine automatische Identifikation des Schadensverursachers möglich werden. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren, bei dem bei Detektion einer Beschädigung eines geparkten Kraftfahrzeugs mindestens zwei Kommunikationsmodule des Kraftfahrzeugs durch Triangulation die Positionen von sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen ermitteln, ihre MAC-Adressen erfassen und die Trajektorien der mobilen Kommunikationsvorrichtungen verfolgt . Aus den Trajektorien wird die mobile Kommunikationsvorrichtung des Verursachers des Schadens ermittelt und mit einer Kamera des geparkten Kraftfahrzeugs wird eine Bild- oder Videoaufnahme in Richtung der aktuellen Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers erstellt.

Die mobilen Kommunikationsvorrichtungen im Umfeld des Kraftfahrzeugs müssen zur Kommunikation mit den Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs befähigt sein. In einer Ausführungsform handelt es sich bei den Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs um WLAN-Module. In einer anderen Ausführungsform handelt es sich bei den Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs um Bluetooth-Module. In noch einer anderen Ausführungsform handelt es sich bei den Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs um Mobilfunk-Module. In wieder einer anderen Ausführungsform handelt es sich bei den Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs um Infrarot-Module.

Die Position der sich im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen wird von mindestens zwei Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs durch Triangulation ermittelt. In einer Ausführungsform des Verfahrens werden mindestens drei Kommunikationsmodule des Kraftfahrzeugs eingesetzt. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden vier Kommunikationsmodule des Kraftfahrzeugs eingesetzt, die möglichst weit voneinander entfernt an der Karosserie des Kraftfahrzeugs positioniert sind, d.h. in den Ecken des Kraftfahrzeugs (z.B. unter den Scheinwerfern bzw. Rücklichtern). Bei Verwendung von mehr als zwei Kommunikationsmodulen zur Triangulation lässt sich eine höhere Positionsauflösung erzielen.

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird bei Detektion einer Beschädigung des geparkten Kraftfahrzeugs von mindestens einem Kommunikationsmodul des Kraftfahrzeugs ein Störsignal ausgesendet, um sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindende mobile Kommunikations vorrichtungen in einen Empfangsmodus zu schalten und in einen Suchmodus zu versetzen, wodurch die sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen für das mindestens eine Kommunikationsmodul des Kraftfahrzeugs sichtbar werden und durch das mindestens eine Kommunikationsmodul des Kraftfahrzeugs aktiviert werden.

Ist das mindestens eine Kommunikationsmodul des Kraftfahrzeugs ein WLAN-Modul, so werden durch das aktive Störsignal WLAN-fähige mobile Kommunikationsvorrichtungen im Umfeld des Kraftfahrzeugs, die gegebenenfalls bereits in anderen Netzen als dem WLAN des geparkten Kraftfahrzeugs eingeloggt sind, in den Empfangsmodus geschaltet und durch den sich anschließenden Suchmodus für das mindestens eine WLAN-Modul des geparkten Kraftfahrzeugs sichtbar und können durch das mindestens eine WLAN-Modul des geparkten Kraftfahrzeugs aktiviert werden. Dadurch erfasst das mindestens eine WLAN-Modul des geparkten Kraftfahrzeugs die MAC-Adressen der sich im Umfeld des geparkten Kraftfahrzeugs befindenden WLAN-fähigen mobilen Kommunikationsvorrichtungen.

Die MAC-Adresse (Media-Access-Control-Adresse) ist die Hardware- Adresse des Netzwerkadapters eines mobilen Kommunikationsgerätes, die als eindeutiger Identifikator des Geräts in einem Rechnernetz dient. Man spricht auch von physischer Adresse oder Geräteadresse. In einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt ein Abgleich der MAC-Adresse mit der IP-Adresse der mobilen Kommunikationsvorrichtung, um den Verursacher des Schadens zu ermitteln. Die Positionen der sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen werden durch Triangulation ermittelt. Das Verfahren der Triangulation ist dem Fachmann im Prinzip bekannt. Die Kommunikationsmodule senden ein Signal aus, das von den mobilen Kommunikationsvorrichtungen im Umfeld des Kraftfahrzeugs empfangen und beantwortet wird. Aus den ermittelten Winkeln der Antwortsignale und dem bekannten Abstand der Kommunikationsmodule voneinander können dann die Position der sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen berechnet werden. Zusätzlich können die durch Ermittlung der Laufzeiten der Signale zwischen Kommunikationsmodul und mobiler Kommunikationsvorrichtung bestimmbaren Abstände in die Berechnung einbezogen werden.

Durch wiederholte Positionsermittlung lässt sich für jede der erfassten mobilen Kommunikationsvorrichtungen eine Trajektorie bestimmen. Die Trajektorie gibt die Position der jeweiligen mobilen Kommunikations vorrichtung in Abhängigkeit von der Zeit wieder ("Bewegungsprofil").

Aus den Positionen der sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen zum Zeitpunkt der Detektion des Schadensereignisses bzw. zum Zeitpunkt der erstmaligen Erfassung der jeweiligen mobilen Kommunikationsvorrichtung ("Referenzpunkt") und den Trajektorien lässt sich die mobile Kommunikationsvorrichtung des Verursachers des Schadens ermitteln. Hierbei werden die mobilen Kommunikationsvorrichtungen von Unbeteiligten von der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers separiert.

In einer Ausführungsform des Verfahrens werden hierzu Zonenattribute und Bewegungsprofile herangezogen. Zunächst wird auf der Seite des Kraftfahrzeugs, an der ein Schaden detektiert wurde, eine Zone um die Position des detektierten Schadens definiert, die als aktive Beschädigungszone klassifiziert ist. Diejenigen Kommunikationsgeräte, deren Ausgangsposition (Referenzpunkt) sich außerhalb der aktiven Beschädigungszone befinden (z.B. nicht an der relevanten Fahrzeugseite), werden aussortiert.

Diejenigen Kommunikationsgeräte, deren Ausgangsposition sich innerhalb der aktiven Beschädigungszone befindet, werden anhand ihres Bewegungsprofils klassifiziert. So werden beispielsweise die mobilen Kommunikationsgeräte von unbeteiligten Personen aussortiert, die mit gleichmäßiger Geschwindigkeit am Kraftfahrzeug vorbeilaufen. Die Trajektorie des Verursachers des Schadens ist durch typische Attribute identifizierbar, z.B. Verharren an der Position des detektierten Schadens, Fluchtbewegung aus der aktiven Beschädigungszone, Verlassen des Unfallortes mit Beschleunigung, etc.

Nach Ermittlung der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers des Schadens wird mit einer Kamera des geparkten Kraftfahrzeugs eine Bild oder Videoaufnahme in Richtung der aktuellen Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers erstellt. In einer Ausführungsform ist die Kamera eine Umfeldkamera des geparkten Kraftfahrzeugs. In einer anderen Ausführungsform ist die Kamera eine Dashcam. In einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Kamera auf die aktuelle Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers fokussiert. In einer weiteren Ausführungsform wird der von der Kamera aufgenommene Bildausschnitt auf einen Bereich begrenzt, der einem senkrechten Zylinder mit einem Radius von 1 m um die aktuelle Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers entspricht. Damit soll vermieden werden, dass außer dem Verursacher auch andere Personen von der Kamera aufgenommen werden.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug mit einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichteten Vorrichtung.

Die Vorrichtung umfasst Mittel zur Detektion eines Unfallschadens. In einer Ausführungsform umfassen die Mittel zur Detektion eines Unfallschadens Mittel zur Detektion und Auswertung von Erschütterungen des Kraftfahrzeugs und von Körperschall-Ereignissen an Karosserieteilen des Kraftfahrzeugs. In einer weiteren Ausführungsform umfassen die Mittel zur Detektion eines Unfallschadens mindestens einen Beschleunigungssensor. Die Mittel zur Auswertung sind dafür eingerichtet, Erschütterungen und Körperschall-Ereignisse je nach Schwere als ein Schadensereignis (Kratzer/Schlag/Delle/Stauchung) zu klassifizieren. Derartige Systeme zur Detektion eines Unfallschadens sind dem Fachmann im Prinzip bekannt.

Die Vorrichtung umfasst weiterhin ein Zentralmodul, das dafür eingerichtet ist, von den Mitteln zur Detektion eines Unfallschadens aktiviert zu werden und Daten zur Position des detektierten Schadens zu empfangen. Das Zentralmodul ist verbunden mit mindestens zwei Kommunikationsmodulen des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise WLAN-Module sein können. In einer Ausführungsform ist das Zentralmodul mit mehr als zwei, z.B. drei, vier oder sechs Kommunikationsmodulen verbunden, die an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. In einer Ausführungsform sind vier Kommunikationsmodule so an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet, dass sie einen möglichst großen Abstand voneinander aufweisen, z.B. unter den Scheinwerfern und den Rückleuchten des Kraftfahrzeugs. Dadurch ist gewährleistet, dass der gesamte Umgebungs bereich des Kraftfahrzeugs (360°) erfasst wird.

In einer Ausführungsform sind die Kommunikationsmodule als Trackingmodule ausgeführt und miteinander verbunden. Die Trackingmodule sind dafür eingerichtet, gegebenenfalls im Zusammenspiel mit der Zentraleinheit, durch Triangulation die Positionen von sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen zu ermitteln und Veränderungen der ermittelten Positionen zu erfassen, um Trajektorien der mobilen Kommunikationsvorrichtungen zu bestimmen.

Das Zentralmodul ist dafür eingerichtet, von den Kommunikationsmodulen Daten zu empfangen und zu verarbeiten, wobei die Daten MAC-Adressen, Positionen und Positionsveränderungen von sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen umfassen.

Das Zentralmodul ist auch dafür eingerichtet, das mindestens eine Kommunikationsmodul des Kraftfahrzeugs ein Störsignal aussenden zu lassen, das sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindende mobile Kommunikationsvorrichtungen in einen Empfangsmodus schaltet und in einen Suchmodus versetzt, und dafür, die sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen durch das mindestens eine Kommunikationsmodul des Kraftfahrzeugs aktivieren und deren MAC- Adressen ermitteln zu lassen. In einer Ausführungsform ist das Zentralmodul dafür eingerichtet, aus der ermittelten MAC-Adresse einer sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtung die zugehörige IP-Adresse zu ermitteln. Die Feststellung der MAC-Adresse und der Abgleich mit der IP-Adresse erlaubt es, bei Unfallflucht den Verursacher des Schadens direkt ermitteln zu lassen.

Das Zentralmodul ist weiterhin dafür eingerichtet, mit den Daten zur Position des detektierten Schadens, den MAC-Adressen, Positionen und Positions veränderungen der sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen die mobile Kommunikationsvorrichtung des Verursachers des Schadens zu identifizieren.

Das Zentralmodul ist weiterhin dafür eingerichtet, eine Kamera des Kraftfahrzeugs zu steuern und nach Identifizierung der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers des Schadens die Kamera auf eine aktuelle Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung des Verursachers auszurichten und ein Bild oder Video des Verursachers aufnehmen zu lassen.

Zu den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorgestellten Vorrichtung zählt, dass sie die Zuordnung eines detektierten Schadens zum Verursacher und dessen Identifizierung ermöglichen. Durch Ermittlung der Position des Schadenverursachers wird ein gezielter und rechtskonformer Einsatz von Bildaufzeichnungsgeräten möglich und die Persönlichkeitsrechte von Unbeteiligten werden gewahrt.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vor anstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter beschrieben. Es zeigt:

Figur 1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs und eine Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Figur 2 das Kraftfahrzeug aus Figur 1 und eine weitere Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 10 mit einem Zentralmodul 30, das in bidirektionaler Verbindung mit vier WLAN-Modulen 31 steht, die an den Ecken der Karosserie des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sind. An einer Seite des Kraftfahrzeugs wurde ein Schaden 20 verursacht.

In Figur 1 schematisch dargestellt sind auch der Verursacher 22 des Schadens 20 und eine WLAN-fähige mobile Kommunikationsvorrichtung 21 (z.B. ein Smartphone oder ein Tablet-Computer) des Verursachers 22.

Zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Figur 1 auch beispielhafte Verfahrensschritte 100 und 110 symbolisiert. In Schritt 100 wird der Schaden 20 durch Auswertung der von in Figur 1 nicht dargestellten Sensoren detektierten Erschütterung des Kraftfahrzeugs 10 bzw. der durch das Schadensereignis verursachten Körperschallsignale detektiert und es erfolgt eine Aktivierung des Zentralmoduls 30 und der damit verbundenen WLAN-Module 31.

In Schritt 110 wird über die WLAN-Module 31 die Position einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 21 des Verursachers 22 durch Triangulation ermittelt und die Trajektorie der mobilen Kommunikationsvorrichtung 21 bzw. des Verursachers 22 aufgezeichnet. In der Figur eingezeichnet ist eine Triangulation mittels der beiden vorderen WLAN-Module 31 des Fahrzeugs 10. Die Triangulation kann jedoch auch durch die beiden WLAN-Module 31 auf der Seite des Fahrzeugs 10 erfolgen, an der sich der Schaden 20 befindet, oder durch drei oder alle vier WLAN-Module 31 des Fahrzeugs 10. Je mehr WLAN-Module 31 bei der Triangulation eingesetzt werden, desto höher ist die Genauigkeit der Positionsbestimmung.

Zudem wird mittels der WLAN-Module 31 die MAC Adresse der WLAN- fähigen mobilen Kommunikationsvorrichtung 21 des Verursachers 22 ermittelt und ist zur weiteren Auswertung verfügbar.

Figur 2 zeigt das Kraftfahrzeug 10 aus Figur 1 in einem alternativen Szenario, bei der sich neben einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 21 des Verursachers 22 des Schadens 20 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 auch mehrere mobile Kommunikationsvorrichtungen 26 unbeteiligter Personen befinden. Wie in der Zeichnung durch gestrichelte Linien angedeutet, werden auch die Positionen der mobilen Kommunikations vorrichtungen 26 durch Triangulation ermittelt und ihre Trajektorien (in der Figur durch Pfeile symbolisiert) werden aufgezeichnet, was im Folgenden als Tracking bezeichnet wird. In Figur 2 sind auch Positionen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 21 des Verursachers 22 zu zwei verschiedenen Zeitpunkten und die Trajektorie 23 der mobilen Kommunikationsvorrichtung 21 zwischen den Positionen dargestellt. Bei Detektion eines Schadens 20 wird ein Zeitstempel (Timestamp) erzeugt, der auch den Ort des Schadens 20 (z.B. Türe rechts) enthält, und die Unfallauswertung und das Tracking werden aktiviert.

Im Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 befindliche WLAN-fähige mobile Kommunikationsvorrichtungen 21, 26 werden durch die WLAN-Module 31 angetriggert und durch Triangulation exakt einer Position um das Kraftfahrzeug 10 zugeordnet. Optional werden bereits in einem WLAN angemeldete Kommunikationsvorrichtungen 21, 26 durch ein kurzes Störsignal auf Kontaktbereitschaft gesetzt.

Die im Empfangsradius der WLAN-Module 31 befindlichen mobilen Kommunikationsvorrichtungen 21, 26 werden erfasst und ihre jeweilige MAC- Adresse wird abgespeichert. Die Berechnungen aus den Winkeln und Strecken der verfügbaren Signale gleicher MAC Adressen ergeben einen eindeutigen und auswertbaren Datensatz:

MAC Adresse 1 - Position (X1/Y1/Z1) zum Fahrzeug (Referenzpunkt 1),

MAC Adresse 2 - Position (X2/Y2/Z2) zum Fahrzeug (Referenzpunkt 2),

MAC Adresse i - Position (Xi/Yi/Zi) zum Fahrzeug (Referenzpunkt i).

Durch wiederholte Ermittlung der Positionen der zu den MAC-Adressen 1 bis i gehörenden mobilen Kommunikationsvorrichtungen 21, 26 lassen sich deren Trajektorien bestimmen. Die Trajektorien geben die Position der jeweiligen mobilen Kommunikationsvorrichtung 21, 26 in Abhängigkeit von der Zeit wieder.

Damit kann der Verursacher 22 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 aus einer Vielzahl von MAC Adressen identifiziert sowie seine Position für Aufnahmen ermittelt werden. Dazu werden die Kommunikationsvorrichtungen 26 von Unbeteiligten von der Kommunikationsvorrichtung 21 des Verursachers 22 separiert. Hierfür werden Zonenattribute 24, 25 und Bewegungsprofile herangezogen. Es wird eine aktive Beschädigungszone 24 um den Schaden 20 definiert. Diejenigen Kommunikationsgeräte 26, deren Ausgangsposition (Referenzpunkt) sich außerhalb der aktiven Beschädigungszone 24, also in der irrelevanten Zone 25 (z.B. nicht an der relevanten Fahrzeugseite) befinden, werden aussortiert. Diejenigen Kommunikationsgeräte 21 , 26, deren Ausgangsposition sich innerhalb der aktiven Beschädigungszone 24 befindet, werden anhand ihres Bewegungsprofils klassifiziert. So werden beispielsweise am Kraftfahrzeug 10 vorbeilaufende Personen aussortiert. Die Trajektorie 23 des Verursachers 22 ist durch typische Attribute identifizierbar, z.B. Verharren an der Position des Schadens 20, Fluchtbewegung, Beschleunigen beim Verlassen des Unfallortes etc. Typischerweise wird der Verursacher 22 eines Schadens 20 zunächst den von ihm angerichteten Schaden 20 in Augenschein nehmen bzw. untersuchen, ob eine Beschädigung am Kraftfahrzeug 10 sichtbar ist und daher eine gewisse Zeit in der unmittelbaren Umgebung des Schadens 20 verharren und sich dann entfernen. Oft geschieht dies fluchtartig, um eine Entdeckung zu vermeiden. Im Gegensatz dazu bewegen sich Nichtbeteiligte in der Regel mit gleichmäßiger Geschwindigkeit am Kraftfahrzeug 10 vorbei.

Mit dieser Methode sind Ermittlung und Tracking des Verursachers 22 eines Schadens 20 und der MAC-Adresse seiner mobilen Kommunikations vorrichtung 21 mit hoher Wahrscheinlichkeit möglich. Über einen Abgleich der MAC-Adresse mit der korrespondierenden IP-Adresse kann die Identität des Verursachers 22 ermittelt und die Person im Rechtsfall identifiziert werden.

Sobald die mobile Kommunikationsvorrichtung 21 des Verursachers 22 identifiziert und seine Position ermittelt ist, kann mit der Umfeldkamera oder einer Dashcam des Kraftfahrzeugs 10 gezielt und gesetzeskonform eine Aufnahme des Verursachers 22 erstellt werden, ohne unbeteiligte Passanten mit zu erfassen. Bezuqszeichenliste

10 geparktes Fahrzeug 20 Schaden 21 mobile Kommunikationsvorrichtung des Verursachers des Schadens

22 Verursacher des Schadens

23 Trajektorie des Verursachers

24 aktive Beschädigungszone

25 irrelevante Zone 26 mobile Kommunikationsvorrichtung einer unbeteiligten Person

30 Zentralmodul

31 WLAN-Modul

100 Schadensdetektion 110 Triangulation