(第1の実施形態)
 本発明を車両に搭載される発進装置に具体� ��した第1の実施形態を図1~図3に従って説明す る。なお、以下における本明細書中の説明に おいて、「前側」は図1における右側、「後� �」は図1における左側を示すものとする。

 図1に示すように、本実施形態の発進装置 11は、駆動源としてのエンジン(図示略)にて� �生したトルク(回転力)を図示しない変速機構 の入力軸12に伝達するための装置である。具� ��的には、発進装置11は、エンジンの出力側� �接続される有底略円筒形状のフロントカバ� �13と、フロントカバー13の外周側端部に溶接� ��より固着されるポンプカバー14とから構成� �れたハウジング15を備えており、該ハウジン グ15内には、作動油などの作動流体が充填さ� ��ている。また、ハウジング15内には、フル� �ドカップリング16と、エンジンにて発生した トルク振動を吸収可能なダンパ装置17と、該� ��ンパ装置17から伝達されたトルクを変速機� �の入力軸12に直接伝達可能なクラッチ機構18� ��が収容されている。

 フロントカバー13は、平面視略円盤状の� �部13aと、該底部13aの径方向における中心を� �後方向に貫通する所定の回転軸線S(図1では� �点鎖線で示す。)を中心とするように形成さ� ��た筒状部13bとが一体に形成されている。ま� ��、フロントカバー13の底部13aの径方向中央� �分には、開口13cが形成されており、該開口13 cは、センターピース19によって閉塞されてい る。そして、エンジンのトルクが伝達された 場合、フロントカバー13は、回転軸線Sを中心 に所定方向R(図2参照)に回転するようになっ� �いる。

 ポンプカバー14は、フロントカバー13にお ける筒状部13bの後側の開口を閉塞可能な略円 環状をなしている。そして、ポンプカバー14� ��中心部には、図示しない自動変速機のオイ� ��ポンプの駆動軸に連結される円筒状のスリ� ��ブ20が固定されており、変速機構の入力軸12 が、スリーブ20内を貫通している。すなわち� ��入力軸12の前側部位は、ハウジング15内に収 容されている。

 また、入力軸12内には、前後方向に延び� �2つの流路21,22が形成されており、該各流路21 ,22のうち第1流路21は、その前端が閉塞部材23� ��よって閉塞されている。さらに、入力軸12� �には、第1流路21から径方向外側に延びる流� �流出路24が形成されており、第1流路21内を流 動した作動流体は、流体流出路24を介して入� ��軸12外に流出するようになっている。一方� �第2流路22内を流動した作動流体は、該第2流� ��22の開口から入力軸12外に流出した後、フロ ントカバー13の底部13aに沿って径方向外側に� ��けて流動するようになっている。なお、ハ� ��ジング15内において過剰となった作動流体� �、スリーブ20の内周面と入力軸12の外周面と� ��間に形成された流出用流路25を介してハウ� �ング15外、即ち発進装置11外に流出するよう� ��なっている。

 入力軸12の外周側には、該入力軸12に移動 不能な状態で支持されるタービンハブ26が設� ��られている。このタービンハブ26には、回� �軸線Sを中心とした円筒部26aと、該円筒部26a� ��後端に位置するフランジ部26bとが一体に形� ��されている。また、タービンハブ26におけ� �円筒部26aの内周面と入力軸12のうち前後方向 において上記流体流出路24が形成された部分� ��外周面との間には、該流体流出路24から流� �した作動流体を一時貯留する円環状の流体� �留室27が凹み形成されている。この流体貯留 室27の前端には、該流体貯留室27内の作動流� �が前方から外部に流出することを規制する� �めの円環状のシート部材28が設けられている 。また、タービンハブ26の円筒部26a内には、� ��体貯留室27内の作動流体を円筒部26aの外周� �に流出させるための係合用流路29が形成され ており、該係合用流路29からタービンハブ26� �おける円筒部26aの外周側に流出した作動流� �は、タービンハブ26のフランジ部26bに沿って 径方向外側へ流動するようになっている。

 次に、クラッチ機構18について図1に基づき� ��明する。
 クラッチ機構18は、図1に示すように、ダン� ��装置17(詳しくは、後述するダンパディスク5 1)に連結されるスリーブ状のクラッチハブ30� �、後端がタービンハブ26のフランジ部26bに固 定される略円筒形状のクラッチドラム31とを� ��えている。なお、このクラッチドラム31に� �、フルードカップリング16の従動側の部材が タービンシェル32を介して連結されている。

 また、クラッチ機構18には、クラッチド� �ム31の内周側であって、且つ該タービンハブ 26のフランジ部26bの前側に配置される平面視� ��円環状のピストン33が設けられており、該� �ストン33は、タービンハブ26に対して前後方� ��に移動可能な状態で支持されている。さら� ��、ピストン33の前方に形成された解消用空� �34内には、クラッチドラム31に移動不能な状� ��で支持される平面視略円環状のリターンス� ��リングシート35と、該リターンスプリング� �ート35に支持され、且つピストン33に後方へ� ��付勢力を付与するリターンスプリング36と� �設けられている。

 クラッチハブ30の円筒部分の外周側には� �前後方向に沿うように配置された複数枚(図1 では4枚)の第1クラッチ板37が前後方向に移動� ��能な状態で支持されている。また、クラッ� ��ドラム31の内周側には、前後方向に沿うよ� �に配置された複数枚(図1では4枚)の第2クラッ チ板38が前後方向に移動可能な状態で支持さ� ��ている。これら各第2クラッチ板38は、前後� ��向において互いに隣り合う第1クラッチ板37� ��士の間、及び最も後側に配置された第1クラ ッチ板37とピストン33との間に介在するよう� �それぞれ配置されている。

 そのため、第1流路21からの作動流体の供� ��に基づき、タービンハブ26のフランジ部26b� �ピストン33との間の係合用空間39内の作動流� ��圧がリターンスプリング36の付勢力及び上� �解消用空間34内の作動流体圧の総和よりも大 きくなった場合には、ピストン33が前方に移� ��する。その結果、ピストン33の押圧力によ� �て前後方向に隣り合う第1クラッチ板37と第2� ��ラッチ板38との間に介在した作動流体が径� �向外側に流出されるため、前後方向に隣り� �う第1クラッチ板37と第2クラッチ板38とが係� �状態になる。したがって、エンジンからの� �ルクが、クラッチ機構18を介して変速機構の 入力軸12に直接伝達されるようになっている� ��

 一方、第2流路22からの作動流体の供給に� ��づき解消用空間34内の作動流体圧及びリタ� �ンスプリング36の付勢力の総和が係合用空間 39内の作動流体圧よりも大きくなった場合に� ��、ピストン33が後方に移動する。その結果� �前後方向に隣り合う第1クラッチ板37と第2ク� ��ッチ板38との間には、解消用空間34側から流 動してきた作動流体が介在する状態になるた め、前後方向に隣り合う第1クラッチ板37と第 2クラッチ板38との係合状態が解消されるよう になっている。

 次に、ダンパ装置17について図1~図3に基� �き説明する。なお、図2では、明細書の説明� ��解の便宜上、入力軸12、クラッチ機構18及び タービンハブ26の記載を省略している。

 図1及び図2に示すように、ダンパ装置17は 、フロントカバー13と同軸回転可能なドライ� ��プレートとしてのダンパプレート50及びド� �ブンプレートとしてのダンパディスク51を備 え、該ダンパディスク51は、ダンパプレート5 0の後側に配置されている。また、ダンパ装� �17には、ダンパプレート50のトルクをダンパ� ��ィスク51に伝達するためのトルク伝達機構52 が設けられている。

 ダンパプレート50は、一枚の金属板から� �底略円筒形状をなすように形成されている� �すなわち、ダンパプレート50は、回転軸線S� �中心とした略円環状の底部50aと、回転軸線S� ��中心とするように形成された筒状部50bとを� ��している。そして、ダンパプレート50は、� �の底部50aの前面がフロントカバー13の底部13a に密着した状態で固定されている。具体的に は、フロントカバー13の底部13aの径方向にお� ��る中間部位よりも少し外側には、後側に突� ��する複数(図2では5つのみ図示)の係止用凸部 (位置合せ部)53が周方向において等間隔に離� �した状態で配設されている。また、ダンパ� �レート50において各係止用凸部53と同一径方� ��位置には、該各係止用凸部53と個別に対応� �る複数(図1では1つのみ図示)の係止用孔(位置 合せ部)54が周方向において等間隔に離間した 状態で形成されている。そして、ダンパプレ ート50は、その各係止用孔54内に対して該各� �止用孔54に個別対応する各係止用凸部53をそ� ��ぞれ挿入した後、各係止用凸部53の頭部(図1 における左端部)がかしめられることにより� �フロントカバー13の底部13aに固定される。

 ダンパプレート50の径方向内側部位には� �後側に突出する複数(本実施形態では3つ)の� �部56が加工形成されており、該各突部56は、� ��方向において等間隔に離間した状態でそれ� ��れ配置されている。ダンパプレート50の径� �向外側部位には、後側に突出する複数(本実� ��形態では3つ)の第1トルク伝達部57が加工形� �されており、該各第1トルク伝達部57は、周� �向において等間隔に離間した状態でそれぞ� �配置されている。また、各第1トルク伝達部5 7の後端は、各突部56の後端よりも後側にそれ ぞれ位置している。

 ダンパディスク51は、一枚の金属板から� �転軸線Sを中心とした略円環状に形成されて� ��る。具体的には、ダンパディスク51は、各� �止用凸部53よりも径方向外側となる径方向外 側部位が上記各係止用凸部53よりも径方向内� ��となる径方向内側部位の後側に位置するよ� ��に加工形成されている。そして、ダンパデ� ��スク51は、その径方向内側部位がクラッチ� �ブ30に支持された状態で固定されている。ま た、ダンパディスク51の径方向内側部位にお� ��て上記各突部56と径方向で略同一となる各� �置には、突部56毎に個別に対応する複数(本� �施形態では3つ)のガイド孔58が周方向に延び� ��ようにそれぞれ形成されており、各突部56� �、個別に対応するガイド孔58内をそれぞれ貫 通している。そして、ダンパプレート50がダ� ��パディスク51に対して相対的に所定方向R側� ��回転した場合においてダンパプレート50の� �ンパディスク51に対する回転角度(「捩れ角� �」ともいう。)が第3所定角度になったときに は、ダンパプレート50の各突部56が各ガイド� �58の所定方向R側の縁部58aにそれぞれ当接す� �ようになっている。

 ダンパディスク51の径方向外側部位には� �周方向において等間隔に離間した状態に配� �される複数(本実施形態では3つ)の第2トルク� ��達部59(図2では二点鎖線で示す。)が前側に� �出するように加工形成されている。これら� �第2トルク伝達部59は、それらの前端が各第1� ��ルク伝達部57の後端と前後方向及び周方向� �おいて同一位置であると共に、それらの径� �向位置が各第1トルク伝達部57の径方向位置� �異なる位置にそれぞれ配置されている。

 トルク伝達機構52は、回転軸線Sを中心に� ��転可能な円環状の中間プレート60を備え、� �中間プレート60は、その内径がダンパディス ク51の外径よりも大きくなると共に、その外� ��がダンパプレート50の外径と略同等となる� �うに形成されている。また、中間プレート60 には、その内周縁から径方向内側に突出する 複数(本実施形態では3つ)の第3トルク伝達部61 が周方向において等間隔に離間した態様で形 成されている。これら各第3トルク伝達部61は 、周方向において所定方向Rの反対側に位置� �る第1トルク伝達部57と所定方向R側に位置す� ��第2トルク伝達部59との間となる位置(より詳 しくは、中間位置)であると共に、前後方向� �び径方向において他の各トルク伝達部57,59と 略同一位置にそれぞれ配置されている。

 また、トルク伝達機構52は、径の大きさ� �は定常時(伸縮方向への応力が加わっていな� ��とき)での伸縮方向における長さが互いに異 なる複数種類(本実施形態では3種類)のダンパ スプリング62,63,64を備えている。これら各ダ� ��パスプリング62~64は、フロントカバー13にお ける筒状部13bの内周面に沿うようにそれぞれ 配置されている。そのため、ダンパ装置17の� ��定方向Rへの回転時に発生する遠心力によっ て各ダンパスプリング62~64が径方向外側に変� ��しようとしても、該各ダンパスプリング62~6 4の径方向外側への変位は、フロントカバー13 の筒状部13bによって規制される。

 また、本実施形態のトルク伝達機構52で� �、ダンパプレート50のダンパディスク51に対� ��る回転角度が大きくなるに連れて、ダンパ� ��レート50からダンパディスク51へのトルク伝 達時に作用するダンパスプリングの組み合わ せが3回変更されるように、各ダンパスプリ� �グ62~64の配置態様が工夫されている。

 すなわち、図2及び図3に示すように、各� �3トルク伝達部61の所定方向Rの反対側には、� ��の大きさ及び定常時での伸縮方向における� ��さが互いに異なる複数種類(本実施形態では 2種類)のダンパスプリング62,63が周方向にお� �て同軸で互いに重なる重合態様で設けられ� �いる。具体的には、径の大きさが大きい第1� ��ンパスプリング62内に形成された空間内に� �、径の大きさが小さい第2ダンパスプリング6 3が収容されている。これら各ダンパスプリ� �グ62,63のうち第1ダンパスプリング62は、定常 時で第1トルク伝達部57及び第3トルク伝達部61 に各別にトルク伝達可能である。一方、第2� �ンパスプリング63は、定常時での伸縮方向に おける長さが第1ダンパスプリング62に比して 短い。すなわち、第2ダンパスプリング63は、 ダンパプレート50がダンパディスク51に対し� �相対的に所定方向R側に回転し、上記回転角� ��がトルク伝達時に作用するダンパスプリン� ��の組み合わせを変更させるために予め設定� ��れた第1所定角度θ1以上になった場合に、第 1トルク伝達部57及び第3トルク伝達部61と各別 にトルク伝達可能となる。なお、第1所定角� �は、上記第3所定角度よりも小さい角度であ� ��。

 また、各第3トルク伝達部61の所定方向Rの 反対側に位置する第1ダンパスプリング62の伸 縮方向における両端部には、周方向で隣接す るトルク伝達部57,61との間に介在する円環状� ��シート部材65がそれぞれ設けられている。� �れら各シート部材65は、ダンパプレート50が� ��ンパディスク51に対して相対的に所定方向R� ��に回転し、上記回転角度が第1所定角度以上 になった場合に、第2ダンパスプリング63の伸 縮方向における両端部にも当接するようにそ れぞれ形成されている。

 一方、各第3トルク伝達部61の所定方向R側 には、径の大きさが互いに異なる複数種類(� �実施形態では2種類)のダンパスプリング62,64� ��重合態様で設けられている。具体的には、� ��の大きさが大きい第1ダンパスプリング62内� ��形成された空間内には、径の大きさが小さ� ��第3ダンパスプリング64が収容されている。� ��た、各ダンパスプリング63,64は、定常時で� �伸縮方向における長さが略同一であって、� �常時で第3トルク伝達部61及び第2トルク伝達� ��59に各別にトルク伝達可能である。なお、� �ダンパスプリング62,64のうち径の大きさが大 きい第1ダンパスプリング62は、第3トルク伝� �部61の所定方向Rの反対側に位置する第1ダン� ��スプリング62と同一種類である。

 また、各第3トルク伝達部61の所定方向R側 に位置する第1ダンパスプリング62の伸縮方向 における両端部には、周方向で隣接するトル ク伝達部59,61との間に介在する略円形状のシ� ��ト部材66がそれぞれ設けられている。第1ダ� ��パスプリング62の伸縮方向における両端部� �位置する一対のシート部材66は、該第1ダン� �スプリング62内に位置する第3ダンパスプリ� �グ64の伸縮方向における両端部にも当接する ように形成されている。また、一対のシート 部材66には、第3ダンパスプリング64内におい� ��互いに接近する方向に延びる規制部として� ��ストッパ(突起)67がそれぞれ設けられている 。これら両ストッパ67は、互いに接近するに� ��れて次第に先細りするようにそれぞれ形成� ��れている。また、両ストッパ67は、ダンパ� �レート50がダンパディスク51に対して相対的� ��所定方向R側に回転し、上記回転角度がトル ク伝達時に作用するダンパスプリングの組み 合わせを再び変更させるために予め設定され た第2所定角度θ2以上になった場合に、それ� �の先端同士が接触するように構成されてい� �。なお、第2所定角度は、第1所定角度よりも 大きく、且つ第3所定角度よりも小さい角度� �ある。

 次に、ダンパ装置17の作用について説明す� �。
 さて、ダンパ装置17にエンジン側からトル� �が伝達されると、ダンパプレート50及びダン パディスク51は、トルクの大きさに応じた回� ��角度を有した状態で回転軸線Sを中心にそれ ぞれ所定方向Rに沿って回転する。すなわち� �ダンパディスク51に対するダンパプレート50� ��回転角度が第1所定角度θ1未満である場合、 エンジン側からダンパプレート50に伝達され� ��トルクは、第1トルク伝達部57、第1ダンパス プリング62、第3トルク伝達部61、第1ダンパス プリング62及び第3ダンパスプリング64、第2ト ルク伝達部59(即ち、ダンパディスク51)の順に 伝達された後、クラッチ機構18側に伝達され� ��。

 そして、エンジンのトルクがさらに大き� ��なり、ダンパディスク51に対するダンパプ� �ート50の回転角度が第1所定角度θ1以上であ� �て且つ第2所定角度θ2未満になると、第1トル ク伝達部57と第3トルク伝達部61の間に介在す� ��第2ダンパスプリング63も両トルク伝達部57,6 1に対してトルク伝達可能になる。そのため� �エンジン側からダンパプレート50に伝達され たトルクは、第1トルク伝達部57、第1ダンパ� �プリング62及び第2ダンパスプリング63、第3� �ルク伝達部61、第1ダンパスプリング62及び第 3ダンパスプリング64、第2トルク伝達部59の順 に伝達された後、クラッチ機構18側に伝達さ� ��る。そのため、上記回転角度が第1所定角度 θ1だった場合とは、ダンパプレート50からダ� ��パディスク51へのトルク伝達経路が変更さ� �ることになる。

 その後、エンジンのトルクがさらに大き� ��なり、ダンパディスク51に対するダンパプ� �ート50の回転角度が第2所定角度θ2以上にな� �と、第3トルク伝達部61と第2トルク伝達部59� �間に介在する一対のストッパ67によって第1� �ンパスプリング62及び第3ダンパスプリング64 の収縮が規制される。すなわち、第3トルク� �達部61と第2トルク伝達部59とが直結状態にな る。そのため、エンジン側からダンパプレー ト50に伝達されたトルクは、第1トルク伝達部 57、第1ダンパスプリング62及び第2ダンパスプ リング63、第3トルク伝達部61、第2トルク伝達 部59の順に伝達された後、クラッチ機構18側� �伝達される。そのため、上記回転角度が第2� ��定角度θ2だった場合とは、ダンパプレート5 0からダンパディスク51へのトルク伝達経路が 再び変更されることになる。

 なお、エンジンのトルクがさらに大きく� ��り、ダンパディスク51に対するダンパプレ� �ト50の回転角度が第2所定角度θ2よりも大き� �第3所定角度になった場合には、ダンパプレ� ��ト50の各突部56が、ダンパディスク51の各ガ� ��ド孔58の所定方向R側の縁部58aに当接する。� ��の結果、ダンパディスク51に対するダンパ� �レート50の回転角度が第3所定角度以上に大� �くなることが回避される。すなわち、ダン� �プレート50とダンパディスク51とが直結状態� ��なる。この場合、エンジン側からダンパプ� ��ート50に伝達されたトルクは、ダンパプレ� �ト50からダンパディスク51に直接伝達された� ��、クラッチ機構18側に伝達される。

 したがって、本実施形態では、以下に示す� ��果を得ることができる。
 (1)ダンパプレート50のダンパディスク51に対 する回転角度が大きくなるに連れて、ダンパ プレート50からダンパディスク51へのトルク� �達時に作用するダンパスプリングの組み合� �せを3回変更可能なダンパ装置17において、� �てのダンパスプリング62~64が同一径方向位置 に配置される。そのため、径方向において異 なる複数位置にダンパスプリング62~64を配置� ��る従来の場合に比して、径方向への小型化� ��貢献できる。

 (2)第1ダンパスプリング62の内部の空間に� ��、第2ダンパスプリング63又は第3ダンパスプ リング64が収容されている。そのため、2種類 のダンパスプリング62~64を周方向において重� ��る重合態様で配置できる分、周方向におい� ��ダンパスプリング62~64を重ねないで配置す� �構成に比して、周方向におけるダンパスプ� �ングの配置位置を少なくできる。すなわち� �ダンパ装置17の小型化に貢献できる。

 (3)3種類のダンパスプリング62~64と、規制� ��である一対のストッパ67とを組み合わせる� �とにより、ダンパプレート50のダンパディス ク51に対する回転角度に応じてダンパプレー� ��50からダンパディスク51へのトルク伝達時に 作用するダンパスプリングの組み合わせを3� �設けることができる。

 (4)また、第3トルク伝達部61の所定方向Rの 反対側に配置される第1ダンパスプリング62と 、所定方向R側に配置される第1ダンパスプリ� ��グ62とは、定常時での伸縮方向における長� �及び伸縮率のうち少なくとも一方が異なる� �ンパスプリングであってもよいところを、� �一種類のダンパスプリングが用いられてい� �。したがって、ダンパ装置17で用いられるダ ンパスプリング62~64の種類の増加が抑制され� ��分、製造コストの低減に貢献できる。

 (5)第1ダンパスプリング62よりも定常時で� ��伸縮方向における長さが短い第2ダンパスプ リング63は、第1ダンパスプリング62の内部空� ��に収容される。そのため、第1ダンパスプリ ング62の内部空間を有効活用できる。

 (6)各ストッパ67は、第3ダンパスプリング6 4の内部空間に配置されるため、ストッパ67が ダンパスプリング64と径方向において異なる� ��置に配置される場合に比して、ダンパ装置1 7の径方向への小型化に貢献できる。

 (7)また、本実施形態のストッパ67は、シ� �ト部材66に形成された突起である。そのため 、ストッパ67をシート部材66とは別体構成に� �た場合に比して、部品点数を低減できる。

 (8)さらに、各ストッパ67は、それらの基� �から先端に向けて次第に先細りするように� �成されている。そのため、ストッパ67が柱状 である場合とは異なり、収縮した第3ダンパ� �プリング64がストッパ67に接触してしまうこ� ��を抑制できる。

 (第2の実施形態)
 次に、本発明の第2の実施形態を図4に従っ� �説明する。なお、第2の実施形態は、トルク� ��達機構52の構成が第1の実施形態と異なって� ��る。したがって、以下の説明においては、� ��1の実施形態と相違する部分について主に説 明するものとし、第1の実施形態と同一又は� �当する部材構成には同一符号を付して重複� �明を省略するものとする。なお、図4では、� ��細書の説明理解の便宜上、シート部材65,66� �記載を省略するものとする。

 図4に示すように、本実施形態のトルク伝 達機構52において、第3トルク伝達部61の所定� ��向Rの反対側には、径の大きさ及び定常時で の伸縮方向における長さが互いに異なる2種� �のダンパスプリング62,63が重合態様で設けら れている。すなわち、各ダンパスプリング62, 63のうち径の大きさが大きい第1ダンパスプリ ング62は、定常時で第1トルク伝達部57及び第3 トルク伝達部61に各別にトルク伝達可能とな� ��ように構成されている。一方、第1ダンパス プリング62よりも径の大きさが小さい第2ダン パスプリング63は、第1ダンパスプリング62の� ��部空間に収容されている。また、第2ダンパ スプリング63は、ダンパプレート50がダンパ� �ィスク51に対して相対的に所定方向R側に回� �し、上記回転角度が上記第1所定角度θ1以上� ��なった場合に、第1トルク伝達部57及び第3ト ルク伝達部61と各別にトルク伝達可能となる� ��うに構成されている。

 一方、第3トルク伝達部61の所定方向R側に は、径の大きさ及び定常時での伸縮方向にお ける長さが互いに異なる2種類のダンパスプ� �ング62,68が重合態様で設けられている。すな わち、各ダンパスプリング62,68のうち径の大� ��さが大きい第1ダンパスプリング62は、定常� ��で第2トルク伝達部59及び第3トルク伝達部61� ��各別にトルク伝達可能となるように構成さ� ��ている。一方、第1ダンパスプリング62より� ��径の大きさが小さい第3ダンパスプリング68� ��、第1ダンパスプリング62の内部空間に収容� ��れている。また、第3ダンパスプリング68は� ��ダンパプレート50がダンパディスク51に対し て相対的に所定方向R側に回転し、上記回転� �度が上記第2所定角度θ2以上になった場合に� ��第2トルク伝達部59及び第3トルク伝達部61と� ��別にトルク伝達可能となるように構成され� ��いる。すなわち、第3ダンパスプリング68の� ��常時での伸縮方向における長さは、第2ダン パスプリング63の定常時での伸縮方向におけ� ��長さよりも短い。

 そのため、ダンパディスク51に対するダ� �パプレート50の回転角度が第1所定角度θ1未� �である場合、エンジン側からダンパプレー� �50に伝達されたトルクは、第1トルク伝達部57 、第1ダンパスプリング62、第3トルク伝達部61 、第1ダンパスプリング62、第2トルク伝達部59 の順に伝達された後、クラッチ機構18側に伝� ��される。そして、エンジンのトルクがさら� ��大きくなり、ダンパディスク51に対するダ� �パプレート50の回転角度が第1所定角度θ1以� �であって且つ第2所定角度θ2未満になると、� ��1トルク伝達部57と第3トルク伝達部61の間に� ��在する第2ダンパスプリング63も第1トルク伝 達部57及び第3トルク伝達部61に対してトルク� ��達可能になる。そのため、エンジン側から� ��ンパプレート50に伝達されたトルクは、第1� ��ルク伝達部57、第1ダンパスプリング62及び� �2ダンパスプリング63、第3トルク伝達部61、� �1ダンパスプリング62、第2トルク伝達部59の� �に伝達された後、クラッチ機構18側に伝達さ れる。

 その後、エンジンのトルクがさらに大き� ��なり、ダンパディスク51に対するダンパプ� �ート50の回転角度が第2所定角度θ2以上にな� �と、第2トルク伝達部59と第3トルク伝達部61� �間に介在する第3ダンパスプリング68も第2ト� ��ク伝達部59及び第3トルク伝達部61に対して� �ルク伝達可能になる。そのため、エンジン� �からダンパプレート50に伝達されたトルクは 、第1トルク伝達部57、第1ダンパスプリング62 及び第2ダンパスプリング63、第3トルク伝達� �61、第1ダンパスプリング62及び第3ダンパス� �リング68、第2トルク伝達部59の順に伝達され た後、クラッチ機構18側に伝達される。

 したがって、本実施形態では、上記第1の実 施形態の効果(1)、(2)に加えて以下に示す効果 を得ることができる。
 (9)本実施形態では、上記第1の実施形態とは 異なり、規制部を設けることなく3種類のダ� �パスプリング62,63,68の組み合わせにより、ダ ンパプレート50のダンパディスク51に対する� �転角度が大きくなるに連れて、ダンパプレ� �ト50からダンパディスク51へのトルク伝達時� ��作用するダンパスプリングの組み合わせを3 回変更できる。そのため、規制部が省略され る分、部品点数の低減に貢献できる。

 (10)第1ダンパスプリング62よりも定常時で の伸縮方向における長さが短い第2ダンパス� �リング63及び第3ダンパスプリング68は、第1� �ンパスプリング62の内部空間に収容される。 そのため、第1ダンパスプリング62の内部空間 を有効活用できる。

 (第3の実施形態)
 次に、本発明の第3の実施形態を図5に従っ� �説明する。なお、第3の実施形態は、トルク� ��達機構52の構成が第1及び第2の各実施形態と 異なっている。したがって、以下の説明にお いては、第1及び第2の各実施形態と相違する� ��分について主に説明するものとし、第1及び 第2の各実施形態と同一又は相当する部材構� �には同一符号を付して重複説明を省略する� �のとする。なお、図5では、明細書の説明理� ��の便宜上、シート部材65,66の記載を省略す� �ものとする。

 図5に示すように、本実施形態のトルク伝 達機構52において、第3トルク伝達部61の所定� ��向R側には、定常時で第2トルク伝達部59及び 第3トルク伝達部61に各別にトルク伝達可能な 第1ダンパスプリング62が設けられている。こ の第1ダンパスプリング62の内部空間には、第 2トルク伝達部59から第3トルク伝達部61に向け て延びる規制部としてのストッパ(突起)67が� �けられている。このストッパ67は、ダンパプ レート50がダンパディスク51に対して相対的� �所定方向R側に回転し、上記回転角度が上記� ��2所定角度θ2以上になった場合に、第2トル� �伝達部59と第3トルク伝達部61との相対的な接 近が規制されるように構成されている。

 そのため、ダンパディスク51に対するダ� �パプレート50の回転角度が第1所定角度θ1未� �である場合、エンジン側からダンパプレー� �50に伝達されたトルクは、第1トルク伝達部57 、第1ダンパスプリング62、第3トルク伝達部61 、第1ダンパスプリング62、第2トルク伝達部59 の順に伝達された後、クラッチ機構18側に伝� ��される。そして、エンジンのトルクがさら� ��大きくなり、ダンパディスク51に対するダ� �パプレート50の回転角度が第1所定角度θ1以� �であって且つ第2所定角度θ2未満になると、� ��ルクは、第1トルク伝達部57、第1ダンパスプ リング62及び第2ダンパスプリング63、第3トル ク伝達部61、第1ダンパスプリング62、第2トル ク伝達部59の順に伝達された後、クラッチ機� ��18側に伝達される。その後、エンジンのト� �クがさらに大きくなり、ダンパディスク51に 対するダンパプレート50の回転角度が第2所定 角度θ2以上になると、ストッパ67によって第2 トルク伝達部59と第3トルク伝達部61との相対� ��な接近が規制される。そのため、トルクは� ��第1トルク伝達部57、第1ダンパスプリング62� ��び第2ダンパスプリング63、第3トルク伝達部 61、第2トルク伝達部59の順に伝達された後、� ��ラッチ機構18側に伝達される。

 したがって、本実施形態では、上記各実施� ��態の効果(1)、(2)、(4)~(6)に加えて以下に示す 効果を得ることができる。
 (10)2種類のダンパスプリング62,63と、規制部 であるストッパ67とを組み合わせることによ� ��、ダンパプレート50のダンパディスク51に対 する回転角度が大きくなるに連れて、ダンパ プレート50からダンパディスク51へのトルク� �達時に作用するダンパスプリングの組み合� �せを3回変更できる。そのため、上記各実施� ��態に比して使用するダンパスプリング62,63� �種類が少なくなる分、製造コストの低減に� �献できる。

 なお、上記各実施形態は以下のような別の� ��施形態に変更してもよい。
 第3の実施形態において、ストッパ67を、図6 に示すように、第1トルク伝達部57と第3トル� �伝達部61との間に配置してもよい。ただし、 ストッパ67は、その周方向における長さが定� ��時での第2ダンパスプリング63の伸縮方向に� ��ける長さよりも短く構成することが望まし� ��。このように構成しても、2種類のダンパス プリング62,63と、規制部であるストッパ67と� �組み合わせることにより、ダンパプレート50 のダンパディスク51に対する回転角度に応じ� ��ダンパプレート50からダンパディスク51への トルク伝達時に作用するダンパスプリングの 組み合わせを3つ設けることができる。

 第1及び第3の各実施形態において、ストッ� �67は、柱状をなすものであってもよい。また 、ストッパ67は、回転軸線Sを中心とした円弧 状をなすものであってもよい。
 第1及び第3の各実施形態において、ストッ� �67は、シート部材65,66とは別体構成のもので� ��ってもよい。

 第1及び第3の各実施形態において、スト� �パ67を、ダンパスプリング62~64と径方向で同� ��位置であれば、ダンパスプリング62~64内で� �なく、前後方向においてダンパスプリング62 ~64と隣り合う位置に配置してもよい。

 第1及び第3の各実施形態において、スト� �パ67を、ダンパスプリング62~64と径方向で異� ��る位置に配置してもよい。この場合、第1及 び第3の各実施形態に比して径方向において� �型化する可能性はあるものの、各ダンパス� �リング62~64が径方向において複数位置に配置 される場合に比して径方向の大型化を抑制で きる。

 第1の実施形態において、第1所定角度θ1� �第2所定角度θ2よりも大きな角度となるよう� ��、ストッパ67の形状(即ち、長さ)や第2ダン� �スプリング63の定常時の長さを変更してもよ い。

 第1の実施形態において、ダンパ装置17は� ��第2ダンパスプリング63を、第3トルク伝達部 61の所定方向R側に配置すると共に、第3ダン� �スプリング64を、第3トルク伝達部61の所定方 向Rの反対側に配置した構成であってもよい� �

 第3の実施形態において、第1所定角度θ1� �第2所定角度θ2よりも大きな角度となるよう� ��、ストッパ67の形状(即ち、長さ)や第2ダン� �スプリング63の定常時の長さを変更してもよ い。

 第3の実施形態において、第3トルク伝達� �61の所定方向R側の第1ダンパスプリング62の� �常時における長さを、第3トルク伝達部61の� �定方向Rの反対側の第1ダンパスプリング62の� ��常時における長さとは異なる長さにしても� ��い。

 第3の実施形態において、第3トルク伝達� �61の所定方向R側の第1ダンパスプリング62の� �縮率(即ち、ばね定数)と、第3トルク伝達部61 の所定方向Rの反対側の第1ダンパスプリング6 2の伸縮率とを互いに異ならせてもよい。

 各実施形態において、周方向で同一位置� ��なる各種ダンパスプリング62~64,68を、前後� �向で互いに隣り合うように配置してもよい� �このように構成しても径方向における大型� �を抑制できる。

 各実施形態において、第3トルク伝達部61� ��所定方向R側に位置する第1ダンパスプリン� �62と、所定方向Rの反対側に位置する第1ダン� ��スプリング62とは、定常時での伸縮方向に� �ける長さ又は伸縮率が互いに異なるもので� �ってもよい。

 各実施形態において、定常時での伸縮方� ��における長さが短いダンパスプリング63,64,6 8を、長さが長い第1ダンパスプリング62の外� �側に配置してもよい。この場合、ダンパス� �リング63,64,68を、それらの径の大きさが第1� �ンパスプリング62の径の大きさよりも大きく なるように形成することが望ましい。

 各実施形態において、ダンパ装置17を、� �ンパプレート50のダンパディスク51に対する� ��転角度が大きくなるに連れて、ダンパプレ� ��ト50からダンパディスク51へのトルク伝達時 に作用するダンパスプリングの組み合わせを 4回以上(例えば4回)変更可能なダンパ装置に� �体化してもよい。例えば、第2の実施形態の� ��ンパ装置17において、第2ダンパスプリング6 3内に、定常時での第2ダンパスプリング63及� �第3ダンパスプリング68の伸縮方向における� �さよりも短いストッパを設けることにより� �トルク伝達時に作用するダンパスプリング� �組み合わせを4つにすることができる。