Domaine technique

L'invention se rapporte au domaine des amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile et vise notamment à faciliter leur assemblage.

Arrière-plan technologique

Les transmissions de véhicule automobile sont généralement équipées d'un dispositif d'amortissement permettant de filtrer les vibrations en amont de la boîte de vitesses de manière à éviter des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. De tels dispositifs d'amortissement équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA), les frictions d'embrayage, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up ».

Le document FR3008152 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des moyens élastiques d'amortissement qui sont formés de plusieurs lames élastiques montées sur l'un des volants d'inertie et coopérant chacune avec un galet associé monté mobile en rotation sur l'autre volant. Les lames élastiques et les galets sont disposés dans l'espace intercalaire ménagé axialement entre les volants. Les galets sont disposés radialement à l'extérieur de leur lame élastique respective.

Les lames et les galets sont agencés de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les volants d'inertie, de part et d'autre d'une position angulaire relative de repos, chaque galet se déplace le long de la lame associée et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur celle-ci. Par réaction, les lames élastiques exercent sur les galets une force de rappel qui tend à ramener les volants d'inertie primaire et secondaire vers leur position angulaire de repos. La flexion des lames élastiques permet ainsi d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre les volants d'inertie primaire et secondaire tout en assurant la transmission du couple. Pour assembler un tel double volant amortisseur, les lames élastiques sont d'abord montées sur l'un des volants primaire ou secondaire et les galets sont montés sur l'autre des volants. Par la suite, les volants d'inertie primaire et secondaire sont rapprochés axialement l'un vers l'autre en vue d'être attelés axialement l'un à l'autre.

L'invention vise à améliorer ce type d'amortisseur et leur procédé d'assemblage.

Résumé

Une idée à la base de l'invention est de proposer un dispositif d'amortissement à lame élastique et un procédé d'assemblage d'un tel dispositif d'amortissement qui améliorent les solutions de l'art antérieur précitées en améliorant également les opérations d'assemblage.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un procédé d'assemblage d'un dispositif d'amortissement pour une chaîne de transmission de véhicule automobile, ledit procédé d'assemblage comportant les étapes suivantes :

- fournir un premier élément et un second élément aptes à être montés en rotation l'un sur l'autre de manière à tourner l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; le premier élément étant équipé d'un élément d'appui et le second élément portant des moyens d'amortissement destinés à accoupler le premier et le second éléments de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément et le second élément , les moyens d'amortissement comportant une lame élastique solidaire en rotation du second élément et présentant une extrémité distale libre, ladite lame élastique étant destinée à coopérer avec l'élément d'appui lorsque le premier élément et le second élément sont assemblés l'un à l'autre de manière à permettre la transmission du couple, ladite lame élastique étant agencée de telle sorte que, en fonctionnement, pour une rotation relative entre le premier élément et le second élément par rapport à une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique qui entraîne un déplacement de l'extrémité distale libre de la lame élastique selon une direction de flexion et produit une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction étant apte à rappeler lesdits premier et second éléments vers ladite position relative de repos ;

- fléchir la lame élastique de manière à déplacer son extrémité libre selon la direction de flexion au moyen d'un outil de positionnement de la lame et maintenir la lame élastique dans une position fléchie de montage au moyen dudit outil de positionnement de la lame ;

- rapprocher axialement le premier élément et le second élément l'un vers l'autre jusqu'à associer les premier et second éléments l'un à l'autre dans une position angulaire relative dans laquelle la lame élastique et l'élément d'appui sont en regard ;

- retirer l'outil de positionnement de la lame pour libérer la lame élastique de sa position fléchie de montage.

Un tel procédé d'assemblage est particulièrement avantageux en ce que la lame élastique est maintenue dans une position fléchie de montage lors de l'association entre les deux éléments du dispositif d'amortissement ce qui permet de simplifier les opérations d'assemblage et d'éviter de solliciter l'élément d'appui lors des opérations d'assemblage.

Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel procédé d'assemblage peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

Le premier élément et le second élément sont positionnés angulairement l'un par rapport à l'autre avant d'être rapprochés axialement l'un vers l'autre.

L'outil de positionnement de la lame comporte une tige au moyen de laquelle la lame élastique est fléchie et maintenue dans sa position fléchie de montage.

La lame élastique et l'élément d'appui sont destinés à être logés dans un espace intercalaire ménagé axialement entre le premier élément et le second élément lorsque le premier élément et le second élément sont assemblés l'un à l'autre.

L'un des premier et second éléments est équipé d'un passage d'accès à l'espace intercalaire apte à permettre à la tige d'accéder à l'espace intercalaire. Pour ce faire, le passage d'accès à l'espace intercalaire peut notamment déboucher au voisinage ou en regard d'une portion de la lame élastique.

la lame élastique est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. Selon un mode de réalisation, le passage d'accès à l'espace intercalaire est un orifice traversant axialement l'un desdits premier et second éléments et la tige de l'outil de positionnement de la lame est disposée selon une orientation axiale au travers dudit passage d'accès à l'espace intercalaire.

L'orifice traversant est un orifice oblong dont la plus grande dimension présente une composante radiale et l'on déplace la tige de l'outil de positionnement de la lame à l'intérieur de l'orifice oblong le long de sa plus grande dimension afin de fléchir la lame élastique.

Selon un autre mode de réalisation, l'un des premier et second éléments comporte une jupe cylindrique destinée à recouvrir l'espace intercalaire ménagé axialement entre le premier élément et le second élément lorsque le premier élément et le second élément sont assemblés l'un à l'autre et le passage d'accès à l'espace intercalaire est ménagé, notamment radialement, dans ladite jupe cylindrique. Dans ce cas, la tige de l'outil de positionnement est disposée selon une orientation présentant une composante radiale au travers dudit passage d'accès à l'espace intercalaire pour fléchir la lame élastique et/ou la maintenir dans sa position fléchie de montage.

Selon une variante avantageuse, le premier élément comporte la jupe cylindrique et le passage d'accès à l'espace intercalaire est une fente débouchant au niveau de l'extrémité de la jupe cylindrique dirigée vers le second élément. Dans ce cas, l'on positionne d'abord l'outil de positionnement de la lame par rapport au second élément de manière à fléchir la lame élastique et la maintenir dans sa position fléchie de montage puis la tige passe au travers de ladite fente lorsque l'on rapproche axialement le premier élément et le second élément l'un vers l'autre. Ce mode de réalisation peut s'avérer particulièrement avantageux en ce que le passage de la tige à l'intérieur de la fente lors du rapprochement des volants permet d'assurer un positionnement angulaire relatif des volants.

Selon un mode de réalisation, le passage d'accès à l'espace intercalaire est ménagé dans le premier élément et la tige présente une rampe qui est agencée pour coopérer avec la lame élastique de telle sorte que la rampe entraîne la flexion de la lame élastique vers sa position fléchie de montage lorsque le premier élément et le second élément sont rapprochés axialement l'un vers l'autre. Une telle tige à rampe peut être introduite axialement au travers d'un orifice traversant axialement l'un desdits premier et second éléments mais peut également être introduite radialement au travers d'une jupe cylindrique de l'un des premier et second éléments destinée à recouvrir l'espace intercalaire ménagé axialement entre le premier élément et le second élément lorsqu'ils sont assemblés l'un à l'autre

La lame élastique passe d'une position fléchie de montage à une position précontrainte dans laquelle la lame est pré-contrainte par l'élément d'appui lorsque l'outil de positionnement de la lame est retiré. En d'autres termes, la lame élastique est agencée pour être précontrainte par l'élément d'appui lorsque le premier élément et le second élément sont assemblés l'un à l'autre et dans leur position relative de repos. La lame élastique peut notamment être précontrainte radialement vers l'axe X de sorte à exercer une force de réaction dirigée radialement vers l'extérieur.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un dispositif d'amortissement pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :

- un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;

- le premier élément étant équipé d'un élément d'appui et le second élément portant des moyens d'amortissement accouplant le premier et le second éléments de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément et le second élément , les moyens d'amortissement comportant une lame élastique solidaire en rotation du second élément et présentant une extrémité distale libre, ladite lame élastique coopérant avec l'élément d'appui de manière à permettre la transmission du couple, ladite lame élastique étant agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le premier élément et le second élément par rapport à une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique qui entraîne un déplacement de l'extrémité distale libre de la lame élastique selon une direction de flexion et produit une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction étant apte à rappeler lesdits premier et second éléments vers ladite position relative de repos ;

- la lame élastique et ledit élément d'appui étant logés dans un espace intercalaire ménagé axialement entre le premier élément et le second élément ;

ledit dispositif d'amortissement étant caractérisé en ce qu'il comporte un passage d'accès à l'espace intercalaire ménagé dans l'un desdits premier et second éléments, ledit passage d'accès étant apte à permettre l'introduction dans l'espace intercalaire d'un outil de positionnement de la lame apte à fléchir la lame élastique de manière à déplacer l'extrémité libre de la lame élastique selon la direction de flexion et à maintenir la lame élastique dans une position fléchie de montage.

Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - Le passage d'accès débouche au voisinage d'une portion de la lame élastique.

Le passage d'accès débouche au regard d'une portion de la lame élastique.

Le passage d'accès est formé de manière à autoriser un déplacement de l'outil de positionnement, l'amplitude de ce déplacement permettant de faire passer la lame d'une position de repos à une position fléchie de montage.

- Le passage d'accès est formé de manière à autoriser une translation, notamment radiale, de l'outil de positionnement dans une direction appartenant au plan dans lequel fléchit la lame.

Lorsque les premier et second éléments sont en position relative de repos, le passage est situé, circonférentiellement, entre l'élément d'appui et l'extrémité distale libre de la lame.

au moins une portion du passage d'accès est située radialement à l'extérieur de la lame élastique lorsque la lame élastique est au repos.

Le passage d'accès à l'espace intercalaire est formé par un orifice traversant axialement le premier ou le second élément.

- L'orifice est ménagé dans une portion annulaire d'orientation radiale de l'un des premier et second éléments.

L'orifice présente une forme oblongue dont la plus grande longueur présente une composante radiale.

L'un des premier et second éléments comporte une jupe cylindrique destiné à recouvrir l'espace intercalaire ménagé axialement entre le premier élément et le second élément. Le passage d'accès à l'espace intercalaire traverse la jupe cylindrique, notamment radialement.

Le premier élément comporte la jupe cylindrique et le passage d'accès à l'espace intercalaire est une fente axiale débouchant au niveau de l'extrémité de la jupe cylindrique dirigée vers le second élément.

L'élément d'appui est situé radialement à l'extérieur de la lame élastique.

La lame élastique est agencée pour être précontrainte par l'élément d'appui lorsque le premier élément et le second élément sont dans leur position relative de repos. Un tel agencement permet d'éviter des jeux de fonctionnement entre l'élément d'appui et la lame élastique car de tels jeux de fonctionnement seraient susceptibles de nuire à la durée de vie et au bon fonctionnement du double volant amortisseur.

Selon un mode de réalisation, le dispositif d'amortissement est un double volant amortisseur. Dès lors, l'un desdits premier et second éléments est un volant d'inertie primaire du double volant amortisseur destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin et l'autre desdits premier et second éléments est un volant d'inertie secondaire du double volant amortisseur qui est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage.

Le passage d'accès à l'espace intercalaire est avantageusement ménagé dans le volant d'inertie primaire, ce qui permet de ne pas altérer la surface du volant secondaire destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage.

La lame élastique comporte une surface de came et l'élément d'appui comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came.

- Le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le premier élément, par exemple par l'intermédiaire d'un palier à roulement.

L'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame élastique lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge.

- La lame élastique est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. La lame élastique est agencée pour se déformer vers l'axe de rotation X lors d'une rotation relative entre le premier et le second élément par rapport à leur position relative de repos. En d'autres termes, la lame comporte une extrémité distale libre mobile radialement de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation de ladite extrémité distale libre varie, et plus particulièrement diminue, en fonction du débattement angulaire entre le premier et le second éléments.

Lorsque les moyens d'amortissement comportent un nombre pair de lames élastiques, deux par exemple, les lames de chaque paire sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X ce qui contribue à l'équilibre du dispositif d'amortissement.

Lorsque le dispositif d'amortissement comporte plusieurs lames élastiques, il comporte un passage d'accès à l'espace intercalaire pour chacune des lames élastiques. Lorsque le dispositif d'amortissement comporte deux lames élastiques symétriques par rapport à l'axe X, les deux passages d'accès à l'espace intercalaire sont diamétralement opposés.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un dispositif d'amortissement pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :

- un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;

- le premier élément étant équipé d'un élément d'appui et le second élément portant des moyens d'amortissement accouplant le premier et le second éléments de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre le premier élément et le second élément , les moyens d'amortissement comportant une lame élastique solidaire en rotation du second élément, ladite lame élastique coopérant avec l'élément d'appui de manière à permettre la transmission du couple et étant agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le premier élément et le second élément par rapport à une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique qui produit une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction étant apte à rappeler lesdits premier et second éléments vers ladite position relative de repos ;

ledit dispositif d'amortissement étant remarquable en ce que la lame élastique est précontrainte par l'élément d'appui dans la position relative de repos des premier et second éléments.

Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le premier élément, par exemple par l'intermédiaire d'un palier à roulement solidaire en rotation du premier élément.

De préférence, les galets sont montés en rotation par l'intermédiaire d'organes de roulement, tels que des billes, des rouleaux ou des aiguilles.

De préférence, les galets sont chacun portés par une tige cylindrique s'étendant parallèlement à l'axe de rotation.

De préférence, la tige cylindrique comporte une extension radiale à une première extrémité qui est ajustée dans un premier élément de renfort, par exemple un alésage formé sur le premier élément.

De préférence, la tige cylindrique est fixée au premier élément grâce à un élément de fixation, tel qu'une vis, montée dans un orifice traversant le premier élément de façon parallèle à l'axe de rotation.

De préférence, l'élément de fixation de la tige cylindrique est une vis coopérant avec un taraudage formé à l'intérieur de la tige cylindrique.

De préférence, l'alésage et l'orifice sont coaxiaux et l'alésage a un diamètre supérieur au diamètre de l'orifice.

Le cas échéant, l'orifice débouche dans l'espace intercalaire de l'amortisseur par l'alésage.

Si on le souhaite, un cylindre intermédiaire peut être emmanché autour de la tige cylindrique pour former la piste de roulement des organes de roulement.

De préférence, une coiffe fixée sur le premier élément recouvre partiellement les galets et comporte un second élément de renfort, formé par exemple par un alésage ajusté autour d'une seconde extrémité de la tige cylindrique.

De préférence, les premier et second éléments de renfort sont situés axialement de part et d'autre des organes de roulement. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un véhicule automobile comportant un dispositif d'amortissement précité.

Brève description des figures

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.

- La figure 1 est une vue partielle en coupe d'un double volant amortisseur à lames élastiques.

- La figure 2 est une vue partielle d'un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation, dans laquelle le volant secondaire n'est pas représenté afin de permettre une visualisation des orifices oblongs ménagés dans le volant primaire et permettant l'introduction de tiges d'un outil de positionnement des lames.

- La figure 3 est une vue partielle du double volant amortisseur de la figure 2 dans laquelle les tiges de l'outil de positionnement des lames, aptes à faire fléchir les lames élastiques sont introduites au travers des orifices oblongs ménagés dans le volant primaire.

- La figure 4 est une vue partielle d'un double volant amortisseur selon un second mode de réalisation, illustrant le volant secondaire, les lames élastiques et un outil de positionnement des lames.

- La figure 5 est une vue partielle du double volant amortisseur selon le second mode de réalisation, dans laquelle le volant secondaire n'est pas représenté afin de permettre une visualisation de fentes ménagées dans une jupe cylindrique du volant primaire et aptes à permettre le passage de tiges de l'outil de positionnement des lames lors de l'assemblage du double volant amortisseur.

- La figure 6 est une vue avant du double volant amortisseur des figures 4 et 5 et de l'outil de positionnement des lames.

- La figure 7 illustre un volant primaire d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation et un outil de positionnement des lames équipé de tiges passant au travers d'orifices du volant primaire. - La figure 8 est une vue détaillée d'une des tiges de la figure 7 et de son contact avec l'une des lames élastiques lors de l'assemblage du double volant amortisseur.

- La figure 9 est une vue arrière du double volant amortisseur des figures 7 et 8 et de l'outil de positionnement des lames.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de l'amortisseur et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l'amortisseur, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.

En relation avec la figure 1 , l'on observe un double volant amortisseur 1 comprenant un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.

Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une jupe cylindrique 7 s'étendant axialement, vers l'arrière, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices 8 permettant le passage de vis de fixation, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 9 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.

Le palier à roulement 4 comporte une bague externe, une bague interne et des corps roulants s'étendant entre lesdites bagues interne et externe. Le moyeu 5 du volant primaire 2 comporte un épaulement 5a, servant à l'appui de la bague interne du palier à roulement et la retenant vers l'arrière. De même, le volant secondaire 3 comporte sur sa périphérie interne un épaulement 3a servant à l'appui de la bague externe du palier à roulement 4 et retenant ladite bague externe vers l'avant. Un circlip 28 est monté dans une rainure ménagée dans le moyeu 5 du volant primaire 2, à l'arrière de la bague interne et permet ainsi de retenir la bague interne vers l'avant. Ainsi, lors de l'assemblage du double volant amortisseur 1 , le circlip 28 est monté dans la rainure du moyeu 5 lorsque le volant secondaire 3 a été emmanché sur le volant primaire 2 et permet ainsi d'atteler axialement le volant secondaire 3 au volant primaire 2.

Sur la figure 1 , on observe que le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 10, tournée vers l'arrière, destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un élément d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots, non représentés, et/ou des orifices servant au montage d'un couvercle du dispositif d'embrayage.

En relation avec la figure 2, l'on observe des moyens d'amortissement accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 (non représenté) de manière à permettre une transmission du couple avec amortissement des vibrations entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les moyens élastiques d'amortissement comportent deux lames élastiques 14, 15 recourbées autour de l'axe de rotation X. Les deux lames élastiques 14, 15 sont symétriques l'une à l'autre par rapport à l'axe de rotation X.

Dans le mode de réalisation représenté, chaque lame élastique 14, 15 est fixée de manière indépendante sur le volant secondaire. Pour ce faire, chaque lame élastique 14, 15 comporte une portion de fixation 13 qui est fixée sur le volant secondaire 3 au moyen d'une pluralité de rivets. Par ailleurs, chaque lame élastique 14, 15 comporte un brin interne 16, un brin externe 17 et une portion coudée 18 reliant le brin interne et le brin externe. La portion coudée présente un angle d'environ 180° de sorte qu'une portion du brin interne se situe radialement entre une portion du brin externe et l'axe X. En d'autres termes, chaque lame élastique 14, 15 comporte deux régions radialement décalées l'une de l'autre et séparées par un espace radial.

Bien que l'invention soit décrite ci-dessus en liaison avec des lames élastiques 14, 15 présentant un brin interne 16 et un brin externe 17 reliés par une portion coudée 18, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'il sera notamment possible d'utiliser des lames élastiques 14, 15 qui présentent des formes différentes ou dont la fixation soit assurée de manière différente. Ainsi, dans d'autres modes de réalisation, les lames élastiques peuvent être portées par un même corps annulaire fixé sur le volant secondaire et/ou présenter des formes différentes, telles qu'illustrées par exemple dans le document FR3008152. De même, il sera également possible de prévoir des moyens élastiques d'amortissement ne comportant qu'une seule lame élastique ou au contraire plus de deux lames élastiques.

Chaque lame élastique 14, 15 présente une surface de came 1 1 qui est agencée pour coopérer avec un élément d'appui formé par un suiveur de came 22 porté par le volant primaire 2. Les suiveurs de came 22 sont ici des galets 23 montés mobiles en rotation sur le volant primaire 2. Les suiveurs de came 22 sont maintenus en appui contre leur surface de came 1 1 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came lors d'une rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les suiveurs de came 22 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 1 1 respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 14, 15 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge.

Chaque surface de came 1 1 est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, depuis une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 22 se déplace sur la surface de came et, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14, 15 qui déplace l'extrémité libre des lames élastiques vers l'axe X. Par réaction, la lame élastique 14, 15 exerce sur le suiveur de came 22 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 14, 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 14, 15.

Les lames élastiques 14, 15 et les galets 23 sont logés dans un espace intercalaire ménagé axialement entre les volants primaire 2 et secondaire 3.

Comme représenté sur la figure 1 , les galets 23 sont avantageusement montés en rotation sur le volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de roulement 24, tel que des billes, des rouleaux ou des aiguilles, de façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement. Les galets 23 sont chacun portés par une tige cylindrique 25 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X. La tige cylindrique 25 comporte une extension radiale à une première extrémité qui est ajustée dans un premier élément de renfort formé par un alésage 41 ménagé sur le volant primaire 2. La tige cylindrique 25 est fixée au volant primaire grâce à une vis 42 montée dans un orifice 43 traversant le volant primaire 2 de façon parallèle à l'axe de rotation X, cette vis coopérant avec un taraudage formé à l'intérieur de la tige cylindrique. L'alésage 41 et l'orifice 43 sont coaxiaux et l'alésage 43 a un diamètre supérieur au diamètre de l'orifice. L'orifice 43 débouche dans l'espace intercalaire du double volant amortisseur par l'alésage 41 . Un cylindre intermédiaire 45 peut être emmanché autour de la tige cylindrique 25 pour former la piste de roulement des organes de roulement 24.

Une coiffe 46, fixée sur le volant primaire recouvre partiellement les galets 23. Cette coiffe 46 comporte un second élément de renfort formé par un alésage 47 ajusté autour d'une seconde extrémité de la tige cylindrique 25.

La tige cylindrique 25 peut ainsi s'appuyer sur les premier et second éléments de renfort sous l'action des efforts radiaux exercés par la lame 14. Ces éléments de renfort sont situés axialement de part et d'autre de la piste de roulement.

De manière avantageuse, dans la position relative de repos entre les volants primaire 2 et secondaire 3, chaque lame élastique 14, 15 est pré-contrainte radialement vers l'axe X par le galet 23 avec lequel elle coopère et exerce ainsi une force de réaction dirigée radialement vers l'extérieur sur le galet 23 associé. Une telle pré-contrainte des lames élastiques assure un contact permanent entre les galets 23 et les lames élastique 14, 15 ce qui permet d'éviter des jeux susceptibles d'induire en fonctionnement des chocs entre les galets 23 et les lames 14, 15 et, par conséquent, de réduire la durée de vie des organes de roulement 24.

Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, la structure est inversée et les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant primaire 2 alors que les galets 23 sont montés en rotation sur le volant secondaire 3.

En relation avec les figures 2 et 3, on observe que la portion annulaire 6 d'orientation radiale du volant primaire est équipée de deux orifices oblongs 27 permettant l'introduction des tiges 26, illustrées sur la figure 3, d'un outil de positionnement des lames 39. Les deux orifices oblongs 27 sont diamétralement opposés et débouchent respectivement au voisinage d'une portion de l'une et l'autre des deux lames élastiques 14, 15. La plus grande dimension des orifices oblongs 27 s'étend sensiblement selon une orientation radiale.

Un procédé d'assemblage du double volant amortisseur des figures 1 à 3 sera maintenant décrit.

Dans un premier temps, les galets 23 sont montés sur le volant primaire 2 alors que les lames élastiques 14, 15 sont montés sur le volant secondaire 3. Par la suite, le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont présentés l'un en face de l'autre dans une position angulaire relative correspondant, à environ 15° près, à leur position relative de repos.

Un outil de positionnement des lames est alors approché de la face avant du volant primaire 2 et positionné de telle sorte que les tiges s'étendent sensiblement parallèlement à l'axe X et passent au travers des orifices oblongs 27 traversant axialement la portion annulaire 6 du volant primaire 2. La longueur des tiges 26 et l'écartement axial entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont, à ce stade, tels que l'extrémité libre de chacune des tiges 26 vient se positionner radialement à l'extérieur d'une portion de l'une des lames élastiques 14, 15, ici à l'extérieur du brin externe.

Les tiges 26 sont ensuite déplacées à l'intérieur des orifices oblongs 27, vers l'axe X, c'est-à-dire radialement vers l'intérieur, ce qui entraîne une flexion des lames élastiques 14, 15 radialement vers l'axe X. Les tiges 26 sont maintenues en position de manière à maintenir les lames élastiques 14, 15 dans une position fléchie de montage.

Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont alors rapprochés axialement l'un de l'autre jusqu' à ce que le volant secondaire 3 soit emmanché sur le volant primaire 2 via le palier à roulement 4. L'outil de positionnement des lames peut alors être retiré en extrayant les tiges 26 des orifices oblongs 27 de manière à libérer les lames élastiques 14, 15 de leur position fléchie de montage (figure 3).

Un tel procédé de montage permet ainsi de rapprocher axialement les volants primaire 2 et secondaire 3 de manière simple, sans qu'il soit besoin d'exercer un effort axial d'assemblage important susceptible d'endommager le suiveur de came et/ou la lame. De plus, un défaut de positionnement angulaire entre les volants lors du rapprochement axial est autorisé, les volant primaire 2 et secondaire 3 étant rappelés vers leur position relative de repos dès lors que l'outil de positionnement est retiré.

Nous observons que les orifices oblongs sont ici ménagés au travers du volant primaire, ce qui permet de ne pas porter atteinte à la surface annulaire plane 10 du volant secondaire qui est destinée à former plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. Il peut toutefois être envisagé de ménager les orifices oblongs au travers du volant secondaire 2, ce qui permettrait de faire coopérer l'outil de positionnement des lames avec les lames élastiques 14, 15 avant que les volants 2, 3 ne soient placés l'un en regard de l'autre.

Dans un mode de réalisation non illustré dans lequel les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant primaire 2 et les galets 23 montés en rotation sur le volant secondaire 3, il est particulièrement avantageux de ménager les orifices oblongs au travers du volant primaire 2. Ceci permettant d'une part, de préserver la surface de friction du volant secondaire 3, et d'autre part, de permettre une mise en place de l'outil de positionnement avant que les volants 2, 3 ne soient positionnés en vis-à-vis.

Le double volant amortisseur représenté sur les figures 4 à 6 présente une structure identique à celui des figures 1 à 3 qui est décrit ci-dessus et ne diffère que par la structure des passages d'accès à l'espace intercalaire entre les volants permettant le passage des tiges de l'outil de positionnement. Dans ce mode de réalisation, les passages d'accès à l'espace intercalaire entre les volants sont constitués par des fentes 29, représentées sur la figure 5, traversant radialement la jupe cylindrique 7, ces fentes s'étendant ici selon une direction axiale le long de la jupe cylindrique jusqu'à déboucher à l'extrémité axiale de la jupe cylindrique 7 en vis-à-vis du volant secondaire 3.

Un procédé d'assemblage d'un tel double volant amortisseur sera décrit ci- dessous.

Comme dans le mode de réalisation précédent, les galets 23 sont montés sur le volant primaire 2 alors que les lames élastiques 14, 15 sont montées sur le volant secondaire 3 (non représenté sur la figure 5). Par la suite, comme représenté sur les figures 4 et 6, un outil de positionnement des lames 33 est rapproché de la face arrière du volant secondaire 3. L'outil de positionnement des lames 33 comporte ici une barre 32 qui s'étend selon une direction radiale et deux ailes 31 s'étendant axialement, perpendiculairement à la barre 32, aux deux extrémités de la barre 32. En position, les deux ailes 31 s'étendent diamétralement de part et d'autre du volant secondaire 3 et portent des tiges 30 s'étendant radialement. Les tiges 30 sont chacune montées mobiles selon une direction radiale sur l'aile 31 associée et sont ainsi aptes à exercer un effort de flexion sur les lames élastiques 14, 15 de manière à entraîner une flexion des lames élastiques 14, 15 radialement vers l'axe X et à les maintenir dans une position fléchie de montage. Selon un mode de réalisation, les tiges 30 présentent un filetage et passent chacune au travers d'un alésage fileté correspondant ménagé dans l'aile 31 associée. Les tiges 30 sont ainsi aptes à se déplacer radialement vers l'intérieur afin d'assurer la flexion des lames élastique 14, 15 tout en assurant un maintien en position fléchie de montage desdites lames élastiques 14, 15 sans nécessiter de moyens supplémentaires de blocage en position des tiges.

Par la suite, le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont présentés l'un en face de l'autre dans une position angulaire relative dans laquelle les tiges 30 se situent en vis-à-vis des fentes 29 ménagées dans la jupe cylindrique 7 du volant primaire 2. Cette position angulaire relative correspond sensiblement à la position relative de repos des volants primaire 2 et secondaire 3.

Par la suite, les volants primaire 2 et secondaire 3 sont rapprochés axialement l'un de l'autre jusque à ce que le volant secondaire 3 soit emmanché sur le volant secondaire 3 via le palier à roulement 4. En relation avec la figure 5, on observe qu'après le rapprochement axial des volants primaire 2 et secondaire 3 les tiges 30 de l'outil de positionnement des lames 33 sont engagées au travers des fentes 29 ménagées dans la jupe cylindrique 7 du volant primaire 2. L'outil de positionnement des lames 33 peut à ce stade être retiré, en déplaçant préalablement les tiges 30 radialement vers l'extérieur de manière à libérer les lames élastiques 14, 15 de leur position fléchie de montage.

Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en ce que les fentes 29 ménagées dans le volant primaire 2 assurent un guidage des tiges 30 lors du rapprochement axial des volants primaire 2 et secondaire 3 et assurent en outre une fonction de détrompeur garantissant un positionnement relatif correct entre les volants primaire 2 et secondaire 3 lors de leur assemblage.

Dans un autre mode de réalisation alternatif non illustré, les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant primaire 2 alors que les galets 23 sont montés en rotation sur le volant secondaire 3. Dans ce cas, les passages d'accès à l'espace intercalaire entre les volants 2, 3 ne sont pas nécessairement des fentes débouchant à l'extrémité axiale de la jupe cylindrique en vis-à-vis et peuvent être formés d'orifices ménagés dans la jupe cylindrique 7. Dans ce cas, l'outil de positionnement est d'abord mis en place sur le volant primaire 2 avant que les volants primaire 2 et secondaire 3 soient montés l'un sur l'autre.

Le double volant amortisseur représenté sur les figures 7 à 9 ne diffère des doubles volants amortisseurs décrits ci-dessus que par la structure des passages d'accès à l'espace intercalaire entre les volants.

Dans ce mode de réalisation, les passages d'accès à l'espace intercalaire entre les volants 2, 3 sont constitués par des orifices 34 traversant la portion annulaire 6 d'orientation radiale du volant primaire 1 et présentant des dimensions complémentaires à celle des tiges 35 de l'outil de positionnement des lames 37. Dans ce cas, comme représenté de manière détaillée sur la figure 8, l'extrémité de chaque tige 35, présente une rampe 38 apte à coopérer avec une portion de la lame élastique 14, 15 respective et orientée de telle sorte que lorsque les volants primaire 2 et secondaire 3 sont rapprochés l'un vers l'autre, l'orientation de la rampe 38 conduit à une flexion de la lame élastique 14, 15 vers l'axe X. Le procédé d'assemblage d'un tel volant amortisseur est le suivant. Dans un premier temps, les galets 23 sont montés sur le volant primaire 2 alors que les lames élastiques 14, 15 sont montés sur le volant secondaire 3. Comme représenté sur les figures 7 et 8, des tiges 35 dont l'extrémité est équipée d'une rampe 38 sont insérés à l'intérieur des orifices 34 traversant axialement le volant primaire 2. Comme représenté sur la figure 9, les tiges 35 peuvent notamment être portées par une barre 36 de manière à permettre une introduction simultanée des deux tiges 35 dans leur orifice respectif 34. Les tiges 35 sont positionnées de telle sorte que les surfaces des rampes 38 soient dirigées vers l'axe X. L'inclinaison des rampes 38 est telle que leur surface se rapproche de l'axe X en s'éloignant de l'extrémité de la tige 38.

Par la suite, le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 sont présentés l'un en face de l'autre dans une position angulaire relative correspondant sensiblement à leur position relative de repos.

Les volants primaire et secondaire sont alors rapprochés axialement l'un de l'autre jusque à ce que le volant secondaire 3 soit emmanché sur le volant primaire 2 via le palier à roulement 4. Comme représenté sur la figure 8, lors de ce rapprochement, les lames élastiques 14, 15 entrent en contact avec les rampes 38 des tiges 35, ce qui provoque une flexion des lames élastiques 14, 15 vers l'intérieur. On évite ainsi de solliciter axialement les galets 23 lors des opérations de montage.

Par la suite, l'outil de positionnement des lames 37 est ôté en extrayant les tiges 35 de leur orifice 34 respectif de manière à libérer les lames élastiques 14, 15 de leur position fléchie de montage.

On note que, selon un autre mode de réalisation, non illustré, il est également possible d'utiliser de telles tiges munies de rampes en combinaison avec des orifices formés dans la jupe cylindrique du volant primaire. Dans ce cas, les rampes sont formées au bout des tiges.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.