Ein derartiges Dämpfungsprofil ist aus der Praxis bekannt und besteht beispielsweise aus einem Schaumstoff oder aus dem Werkstoff von wiederaufgearbeiteten alten Autoreifen.

Der Querschnitt dieses bekannten Dämpfungsprofiles ist dabei an die Schienenkammern angepaßt und füllt sie unterhalb des Schienenkopfes bis zum Schienenfuß vollständig aus. Dieses Dämpfungsprofil muß deshalb von der Seite her durch eine Pflasterung oder Betonierung in seiner Lage gehalten werden.

Daraus ergibt sich neben dem Schienenkopf eine Lücke zwischen dieser Pflasterung oder Beto-nierung und dem eigentlichen Schienenkopf, die demÜberstanddiesesbekanntenDämpfungsprofiles gegenüber dem Schienenkopf in seitlicher Richtung entspricht.

Diese Lücke muß mit einem elastischen Fugenvergußmaterial ausgefüllt werden.

Aufgrund der dynamischen Belastung der Rillenschiene durch die darauf fahrenden Straßenbahnen und aufgrund von Wärmedehnungen durch wetterbedingte Temperaturunterschiede wird dieses Fugenvergußmaterial relativ schnell schadhaft und erfordert entsprechend häufige Reparaturen oder gar seinen Ersatz.

Vor allem bei der sehr häufig zur Geräuschminderung üblichen elastischen Lagerung der Straßenbahnschienen, bei welcher unterhalb dem Schienenfuß eine nachgiebige Schicht oder ein nachgiebiges Profil vorgesehen wird, ergeben sich außerdem

zwischen dem bekannten Dämpfungsprofil und dem seitlichen Straßenaufbau Relativbewegun-gen, die zu gegenseitigen Beschädigungen und zur Zerstörung führen können.

Aus DE 43 22 468 A1 ist ein Dämpfungselement für eine Schiene anderer Gattung bekannt, denn dabei geht es um unversenkte oder freistehende Schienen, bei denen durch Schienenfahrzeuge und deren Räder bewirkte hohe Frequenzen an den Schienen gedämpft werden sollen. Das dazu vorgesehene Dämpfungselement besteht aus drei Schichten, nämlich einer harten Metall-oder Kunststoffschicht, einer harten Elastomerschicht und einer der Schiene selbst zugewandten weichen Elastomerschicht geringer Dicke, die ausschließlich dazu dient, an der Schiene vorhandene Unebenheiten auszugleichen. Somit ist die Nachgiebigkeit dieser dünnen elastischen Schicht in Gebrauchsstellung schon vollständig oder weitestgehend aufgebraucht. Somit wäre dieses Dämpfungselement für versenkte Schienen, die in vertikaler Richtung Bewegungen durchführen können müssen, ungeeignet.

Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Dämpfungsprofil der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem die Vorteile einer Gerauschdämpfung und auch einer elektrischen Isolierung der Schiene beibehalten werden können, dennoch aber die Gefahr einer Beschädigung insbesondere des Straßenaufbaus durch die Schienenbe- wegungen weitestgehend vermieden wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Dämpfungsprofil in Gebrauchsstellung die Schienenkammern nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg abgewandten Seite offen läßt und daß der unmittelbar an der Unterseite des Schienenkopfes anbringbare oder befindliche Bereich des Dämfungsprofiles gegen den Schienen-kopf hin elastisch nachgiebig ist. In vertikaler Richtung auftretende Schienenbewegungen können dadurch statt- finden, ohne daß in der Schienenkammer befindliche Materialien

wie zum Beispiel ein dort eingreifender Beton oder eine bituminöse Tragschicht beschädigt oder gegenüber deren Nachbarbereich abgeschert werden. Somit er-laubt die erfindungsgemäße Ausbildung des Dämpfungsprofiles ein Betonieren bis in die nach der Seite hin offene Schienenkammer hinein, was die Stabilität der gesamten Anordnung vergrößert und es ermöglicht, die dem Schienenkopf benachbarte obere Verschleißschicht einer Fahrbahn bis dicht an den Schienenkopf heranzuführen, weil diese Verschleißschicht von dem in die Schienenkammer eingreifenden Beton oder Bitumen der Tragschicht voll unterstützt werden kann. Somit kann auch eine in diesem Bereich bisher erforderliche auszufüllende Fuge weitestgehend vermieden werden. Dies gilt besonders dann, wenn in der Art eines Bausatzes die jeweilige Rillenschiene mit zwei an ihre etwas verschieden ausgebildete Schienenkammern ausge- bildeten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofilen versehen ist.

Günstig ist es dabei, wenn der in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf befindliche Teil oder Bereich des Dämpfungsprofiles unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist. Bei vielen elastischen Werkstoffen hat eine Nachgiebigkeit in der einen Richtung eine Vergrößerung der Abmessung in Querrichtung zur Folge. Durch die vorerwähnte Ausgestaltung wird dies vermieden, so daß bei einem Nachgeben des nachgiebigen Bereiches keine horizontalen Kräfte aufgenommen werden müssen. Dennoch kann die Schiene die gewünschte Vertikalbewegung insbesondere bei elastischer Auflagerung durchführen und auch das Dämpfungsprofil kehrt in seine Ursprungslage zurück, wenn die Schiene beispielsweise nach einer gewichtsbedingten Absenkung sich wieder hebt.

An dem dem Schienensteg in Gebrauchsstellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches kann ein an den Schienensteg anlegbarer Fortsetzungssteg vorgesehen sein, der bis zu dem Schienenfuß und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verlaufen

kann, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer ist und das Dämpfungs- profil die Schienenkammer auskleidet. Somit ergibt sich ein Dämpfungspro-fil, welches zwar die Schienenkammer auskleidet, aufgrundderetwaC-förmigenQuerschnittsform, aberdennocheinen großen Teil der Schienenkammer frei und außerdem nach der Seite offen läßt, so daß eine Tragschicht des Straßenaufbaus bis in diese Schienenkammer reichen kann, obwohl sich in der Schienenkam- mer das Dämpfungsprofil befindet.

Der unmittelbar unterhalb dem Schienenkopf befindliche und anbringbare nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann eine größere Dicke als der an dem Schienensteg und auf dem Schienenfuß verlaufende Fortsetzungssteg haben. Die größere Dicke erlaubt die entsprechende Nachgiebigkeit in vertikaler Richtung, die an dem Fortsetzungssteg nicht benötigt wird. Dennoch ergibt der Fortsetzungssteg die gewünschte zusätzliche Geräuschdämpfung und elektrische Isolierung.

Der nachgiebige Bereich kann auch an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer und des Schienenkopfes befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes zumindest bereichsweise überdeckenden Anschlagsteg haben. Somit kann eine Rillenschiene in Gebrauchsstellung auch an dem etwa vertikalen Bereich des Schienenkopfes gegebenenfalls bis zu dessen Oberkante mit dem Dämpfungsprofil verkleidet oder bedeckt werden, so daß auch die Verschleißschicht einer Fahrbahn gegenüber der Schiene isoliert und geräuschgedämpft ist.

Der nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume aufweisen.

Eine solche Gestaltung läßt sich schon bei der Herstellung des entsprechenden Dämpfungsprofiles aus einem entsprechenden zum Beispiel gummi-elastischen Kunststoff oder dergleichen vorsehen.

Beispielsweise kann der nachgiebige Bereich wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum aufweisen. Es ergibt sich dann an dem Dämpfungsprofil in dessen nachgiebigen Bereich die Nachgiebigkeit durch diesen Hohlraum und seine Umgrenzungen.

Besonders günstig ist es dabei, wenn innerhalb dem den nachgiebi- gen Bereich bildenden Hohlraum wenigstens ein oder zwei Stützstege vorgesehen sind, die insbesondere in Längserstreckungsrichtung des Dämpfungsprofile und der Schiene verlaufen. Diese Stützstege verhindern nicht die Zusammendrückung des Hohlraumes beim Nachgeben des nachgiebigen Bereiches, verbessern aber die elastischen Rückstellkräfte, wenn eine durch eine Belastung bereichsweise abgesenkte Schiene sich wieder hebt. Die Zahl der Stützstege kann dabei von der Breite des nachgiebigen Bereiches abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann unter dem die Rille aufweisenden Teil des Schienenkopfes ein breiterer nachgiebiger Bereich zwei derartige Stützstege aufweisen, während der unter dem anderen Schienenkopf befindliche nachgiebige Bereich mit nur einem derartigen Steg auskommen kann.

Damit die Stützstege die Nachgiebigkeit nicht zu sehr beeinträch- tigen und sich auch bei einer Zusammendrückung des Hohlraumes nicht fal-ten und dadurch das Maß der Nachgiebigkeit begrenzen, kann der Querschnitt des oder der in dem Hohlraum des nachgiebigen Bereiches befindlichen Stützstege schräg angeordnet sein.

In dem nachgiebigen Bereich können auch viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sein, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsprofiles und seines nachgiebigen Bereiches geschlossen ist, damit keine Ver- unreinigungen oder Beton in sie eindringen kann und durch solche Verschmutzungen und Ausfüllungen die Nachgiebigkeit vermindert oder verhindert wird.

Der oder die in dem nachgiebigen Bereich befindlichen Hohlräume können mit nachgiebigen Materialien oder Medien, bevorzugt mit Luft gefüllt sein. Dies stellt eine besonders preiswerte Füllung für die Hohlräume des nachgiebigen Bereiches dar, die sich praktisch von selbst ergibt.

Zweckmäßig ist es, wenn das Dämpfungsprofil aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk (Kurzform : SBR). Ein derartiger Werkstoff ist als Dämpfungsprofil zur elektrischen Isolierung und Geräuschdämpfung gut geeignet und hat auch die erwünschten elastischen Eigenschaften, die vor allem in dem nachgiebigen Bereich unter dem Schienenkopf von Bedeutung sind.

Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrerer der vor- beschriebenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich eine Schienen- anordnung mit Dämpfungsprofilen, bei welcher jeweils an die unter- schiedlich geformten Schienenkammern angepaßte Dämpfungsprofile die Schienenkammern nicht ganz ausfüllen, so daß der verbleibende Teil der Schienenkammer mit Beton, einer bituminösen Tragschicht oder anderen Materialien ausgefüllt werden kann, ohne daß die Schiene ihre Beweglichkeit vor allem in vertikaler Richtung verliert. Somit kann eine Tragschicht aus Beton oder einem vergleichbaren Material bis in die Schienenkammer reichen und eine entsprechende Verschleiß-schicht tragen, die bis nahe an den Schienenkopf reicht und eine relativ breite auszufüllende Fuge vermeidet.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt in zum Teil schematisierter Darstellung : Fig. 1 einen Querschnitt eines Bausatzes aus einer Rillen-

schiene und zwei an die unterschiedlichen Schienenkam- mern dieser Rillenschiene angepaßten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofilen, die eine etwa C-förmige Quer- schnittsform haben und zur Auskleidung der Schienenkam- mern geeignet sind, Fig. 2 einen Querschnitt der Rillenschiene und der ihre Schienenkammern auskleidenden Dämpfungsprofile in zusammengefügter Anordnung, sowie Fig. 3 die Rillenschiene mit den erfindungsgemäßen Dämpfungs- profilen im eingebauten Zustand nach dem Anbringen von der Schiene jeweils benachbarten Straßenaufbauten, die bis in die von den Dämpfungsprofilen jeweils ausgeklei- deten Schienenkammern reichen, wobei die Dämpfungs- profile dennoch eine vertikale Ausweichbewegung der Schienen erlauben.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 bis 3 erkennt man jeweils zwei im ganzen mit 1 einerseits und mit 2 andererseits bezeichnete Dämpfungsprofile, die dazu dienen, in die Schienenkam- mern 3 und 4 einer Rillenschiene 5 so eingebracht und eingelegt zu werden, daß sie in Gebrauchsstellung gemäß den Figuren 2 und 3 diese Schienenkammern 3 und 4 auskleiden, wobei jedes Dämpfungsprofil 1 und 2 dann gemäß den Figuren 2 und 3 an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 der Rillenschiene 5 anliegt.

Die beiden Dämpfungsprofile 1 und 2 sind dabei aufgrund der unterschiedlichen Form der Schienenkammern 3 und 4 etwas unterschiedlich profiliert, haben also etwas abgewandelte Querschnitte, wie es in den Figuren deutlich erkennbar ist. Dies rührt daher, daß die Schienenkammer 4 unter der Rille 9 und der Leitkante 10 des in den Figuren rechts dargestellten Teiles des

Schienenkopfes 8 wegen des Platzbedarfes und der Tiefe der Rille 9 eine geringere vertikale Abmessung als die Schienenkammer 3 hat.

Wesentlich ist, daß das Dämpfungsprofil 1 und das Dämpfungsprofil 2 jeweils in Gebrauchsstellung die Schienenkammer 3 und 4 nur teilweise ausfüllen und nach der von dem Schienensteg 11 abgewandten Seite offen läßt, wie es vor allem aus Fig. 2 deutlich hervorgeht.

Der an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 jeweils anbringbare oder befindliche Bereich, der nachstehend für beide etwas unterschiedliche Querschnitte aufweisende Dämpfungsprofile 1 und 2 jeweils trotz der etwas abweichenden Abmessung und Formgebung mit 1 2 bezeichnet ist, ist dabei gegen den Schienenkopf hin in noch näher zu beschreibender Weise elastisch nachgiebig gestaltet. Da-bei ist dieser in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf 8 befindliche Teil oder Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2 gemäß Fig. 3 unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar, wenn die Rillenschiene 5 gemäß dem Pfeil Pf in Fig. 3 von oben her belastet wird, was beim Befahren mit einem Schienenfahrzeug auftritt.

Die Schiene 5 wird dabei um so mehr nachgeben, je elastischer ihr Untergrund ist und in vielen Fällen befindet sich unter dem Schienenfuß 13 eine elastische Schicht oder ein elastisches Pro- fil, um eine gewisse Nachgiebigkeit der Schiene 5 bewußt zu ermöglichen.

An dem dem Schienensteg 11 in Gebrauchstellung gemäß den Figuren 2 und 3 jeweils zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches 12 ist bei beiden Dämpfungsprofilen 1 und 2 ein an den Schienensteg 11 anlegbarer Fortsetzungssteg 14 vorgesehen, der bis zu dem

Schienenfuß 13 und auch über die Oberseite dieses Schienenfußes 13 verläuft, also zusammen mit dem elastisch nachgiebigen Bereich 12 die gesamte Schienenkammer 3 und 4 auskleidet. Dabei ist die Dicke des Fortsetzungssteges 14 geringer als die horizontale Ausdehnung der jeweiligen Schienenkammer 3 und 4, so daß die Schienenkammer 3 und 4 dennoch weitestgehend bestehen bleibt.

Der unterhalb dem Schienenkopf 8 befindliche nachgiebige Bereich 12 hat dabei im Interesse seiner vertikalen Nachgiebigkeit eine größere Dicke als der an dem Schienensteg 11 und auf dem Schienenfuß 13 verlaufende Fortsetzungssteg 14.

Aus Fig. 3 ergibt sich, daß diese Anordnung ermöglicht, einen beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbau 15 mit einer Tragschicht 16 ununterbrochen in die Schienenkammern 3 und 4 eingreifen zu lassen, so daß eine solche Tragschicht 16 auch die oberste Lage eines solchen Straßenaufbaues 15 bis dicht an den Schienenkopf 5 bestmöglich unterstützen kann. Durch die nachgiebigen Bereiche 12 kann die Schiene 5 trotzdem relativ zu dem Straßenaufbau 15 und zu den in den Schienenkammern 3 und 4 ragenden Vorsprüngen der Tragschicht 16 Vertikalbewegungen durchführen, ohne die Tragschicht 16 zu beschädigen oder zu zerstören. Entsprechend stabil wird der gesamte Straßenaufbau 15 auch nahe dem Schienenkopf 5, so daß dort entsprechende Ausgleichsfugen vermieden bleiben.

Dabei erkennt man, daß der nachgiebige Bereich 12 an seinem am äußeren Rand der jeweiligen Schienenkammer 3 oder 4 und des Schienenkopfes 8 befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes 8 beziehungsweise der Leitkante 10 überdeckenden Anschlagsteg 17 hat, der die Schiene 5 auch im Bereich des Schienenkopfes 8 von dem bis dicht an die Schiene 5 reichenden Straßenaufbau 15 abschirmt. Somit kann das Dämpfungsprofil 1 und 2 die Schiene 5 nach den Seiten hin auch elektrisch isolieren und ergibt eine bestmögliche Geräuschdämpfung trotz der

Möglichkeit, daß die Schiene 5 relativ zu dem Straßenaufbau 15 nachgiebig gelagert sein kann.

Der nachgiebige Bereich 12 weist im Ausführungsbeispiel einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume 18 auf, um die Nachgiebigkeit in der Praxis bestmöglich zu realisieren. Im Ausführungsbeispiel erkennt man einen kanal- artigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum 18, innerhalb welchem an dem Dämpfungsprofil 1 ein und an dem Dämpfungsprofil 2 zwei Stützstege 19 vorgesehen sind, die in Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2 und der Schiene 5 verlau-fen und deshalb in den Figuren im Querschnitt erkennbar sind. Diese Stützstege 18 tragen dazu bei, daß der nachgiebige Bereich 12 und der in Längsrichtung verlaufende Hohlraum 1 8 sich wieder auf seine ursprungliche Dicke zurückverformt, wenn die Belastung gemäß dem Pfeil Pf vorbei ist.

Dabei wird ein guter Kompromiß zwischen Nachgiebigkeit einerseits und Rückstellkraft in die unverformte Ausgangslage gemäß den Figuren 1 und 2 dadurch erleichtert, daß die in den Hohlräumen 18 der bei-den Dämpfungsprofile 1 und 2 und ihrer nachgiebigen Bereiche 12 befindlichen Stützstege 19 bezüglich ihres Quer- schnittes schräg angeordnet sind. Somit können sie bei ihrem Nachgeben eine in Fig. 3 angedeutete gewölbte Form annehmen, die je nach Belastung und Nachgiebigkeit auch noch weiter gehen kann, als es in Fig. 3 dargestellt ist.

Besonders preiswert werden die Dämpfungsprofile 1 und 2, wenn die nachgiebigen Bereiche 12 und die darin befindlichen Hohlräume 1 8 neben den nachgiebigen Stützstegen 1 9 noch weitere nachgiebige Materialien oder Medien, bevorzugt Luft enthalten.

Das jeweilige Dämpfungsprofil 1 und 2 besteht dabei beispielsweise aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff,

insbesondere aus einer Kautschukmischung auf der Basis Styrol- Butadien-Kaut-schuk (SBR). Dieser Werkstoff hat einerseits die gewünschten geräuschdämpfenden und elektrisch isolierenden Eigenschaften und außerdem die Elastizität, die für die Rückstellkraft entgegen dem Pfeil Pf erforderlich ist.

In Fig. 3 erkennt man vor allem auch im Bereich des Schienenfußes 13, wie die Schiene 5 unter der Belastung Pf etwas nachgegeben hat, denn dort befindet sich zwischen dem den Schienenfuß 13 überdeckenden Fortsetzungssteg 14 und der Tragschicht 13 eine vorübergehend bei dieser Belastung auftretende Fuge 20, die sich aufgrund der beschriebenen Rückstellkräfte wieder schließt, wenn die Belastung vorüber ist.

Insgesamt kann mit dem in den Figuren dargestellten Bausatz aus einer Schiene 5 und zwei an deren Schienenkammern 3 und 4 angepaßten Dämpfungsprofilen 1 und 2 die Schiene 5 elastisch nachgiebig gela-gert werden und in vertikaler Richtung nachgeben, obwohl die beidseits vorgesehenen Tragschichten 16 des Straßen- aufbaues 15 in die von den Dämpfungsprofilen1 und 2 ausgekleide- ten Schienenkammern reichen. Dies erhöht die Lebensdauer des beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbaues 15 trotz der erwünschten Schienenbe-wegungen, so daß in diesem Bereich auftretende Reparaturen entsprechend selten notwendig werden und eine breite Fuge neben dem Schienekopf 8 vermieden werden kann.

Statt der mit Stützstegen 19 versehenen und mit Luft gefüllten Hohlräume 18 könnten in den nachgiebigen Bereichen 12 auch porenartige Hohlräume vorgesehen werden, um einen vergleichbaren Effekt zu erzielen.

Eine Schienenanordnung mit einer Schiene 5, insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden Seiten dieser Schiene 5 in Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofilen 1 und 2

erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern 3 und 4 mit den Dämpfungsprofilen und einem jeweils an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 anbringbaren oder befindlichen Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2, welcher Bereich 12 in vertikaler Richtung elastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, daß die Schiene 5 unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch in die Schienenkammern 3 und 4 eingreifende Teile einer Tragschicht 16 eines Straßenaufbaues 15 einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten 16 zu beeiträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräusch- dämpfung und eine elektrische Isolierung.

Ansprüche