Brems- bzw. Fangeinrichtung mit teilweise auf Bronzebelag laufender Rolle und schräg stehender Reibfläche

Die Erfindung betrifft eine Brems- bzw. Fangeinrichtung für eine Aufzugskabine, die in einem Schacht entlang von vertikalen Führungsschienen geführt ist. Dabei bedient sich die Brems- bzw. Fangeinrichtung einer mit einer Reibfläche versehenen Rolle als Bremskörper. Einmal aktiviert wird diese Rolle in einen Spalt hineingezogen. Dabei wird die die Reibung erzeugende Pressung immer größer, je weiter die Rolle in den Spalt in Richtung ihrer Endposition hineingezogen wird.

Der Begriff „Aufzugsfahrkorb bzw. Fahrkorb" wird hier und im Folgenden als Sammelbegriffverwendet und umfasst sowohl herkömmliche Kombinationen aus Kabinen bzw. Lastträgern oder Plattformen aller Art, die von einem Fahrkorbrahmen getragen werden, als auch fahrkorbr ahmenlose Konstruktionen.

Brems- bzw. Fangeinrichtungen an Aufzügen dienen dazu, eine Aufzugskabine im Falle eines unkontrollierten Fahrzustandes oder einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit, wie

sie z. B. bei einer Fehlfunktion der Steuerung oder eines Antriebs bzw. seiner Bremse sowie einem Seilbruch auftreten kann, abzubremsen.

Eine entsprechende Bremsfangeinrichtung ist zum Beispiel aus der Europäischen Patentanmeldung EP 0 841 280 Al bekannt.

Die von besagter Patentanmeldung vorgeschlagene Bremsfangeinrichtung ist von modemer Bauart, sie kommt mit nur wenigen Bauteilen aus. Anders, als die älteren Bremsfangeinrichtungen aus dem Stand der Technik, benötigt sie keine zusätzlichen Schrauben- oder Teller- federn, um einen definierten Verlauf der Bremskraft bis hin zum Kabinenfang vorzugeben. Stattdessen ist das zur Montage an der Aufzugskabine vorgesehene und die Bremsrolle lagernde Gehäuse der Bremsfangeinrichtung (im Weiteren: der Druckkörper) hier so ausgebildet, dass es selbst eine definierte Federwirkung ausübt. Dies, indem der Druckkörper bei aktivierter Bremse auf der einen Seite ggf. unter Zwischenschaltung eines Reibbelags unmittelbar auf die Führungsschiene drückt und auf der anderen Seite mittelbar über die Bremsrolle auf die Führungsschiene drückt. Umso weiter die Bremsrolle in die ihr zugeordnete Nut entlang Richtung Anschlag gezogen wird, desto stärker wird der Druckkörper elastisch aufgedehnt. Entsprechend höher fallen die aktuellen Bremskräfte aus. Diese Federwirkung führt zusammen mit dem entsprechenden Layout der Nut bzw. des Spalts, wo die Bremsrolle unter starker Reibung abläuft, dazu, dass sich die gewünschte, definierte Bremswirkung einstellt.

Ein großer Vorteil dieser bekannten Bremsfangeinrichtung ist insbesondere der, dass ihr spezieller Aufbau schon von Hause aus weitgehend einer Fehlausrichtung zwischen der Führungsschiene und der Bremsfläche entgegenwirkt. Daher verursacht der Einsatz, d. h. die Aktivierung dieser Bremsfangeinrichtung, nur einen geringen Verschleiß an der Führungsschiene. Auch die Bremsfangeinrichtung selbst unterliegt nur einem geringen Verschleiß.

Wie diese bekannte Bremsfangeinrichtung ausgelöst wird, wird in besagter Patentanmeldung nicht explizit beschrieben. Für den Fachmann ist jedoch leicht erkennbar, dass diese Bremsfangeinrichtung für eine mechanische Betätigung üblicher Art vorgesehen ist. Dies,

weil ihre Bremsrolle mit einem nach außen über das Gehäuse und sein Abdeckblech hinausstehenden, einseitigen Achsstummel ausgestattet ist. Dieser Achsstummel soll offensichtlich mittelbar oder unmittelbar mit dem im Schacht umlaufenden Seil eines üblichen Geschwindigkeitsbegrenzersystems verbunden sein, vgl. Fig. 3 der EP 0 841 280 Al . Dies ist hier lediglich am Rande zu erwähnen.

Die von der EP 0 841 280 Al vorgeschlagene, spezielle Art der Brems- bzw. Fangeinrichtung hat sich in der Praxis bewährt. Allerdings hat sich gezeigt, dass sowohl bei dieser als auch bei anderen Arten von Brems- bzw. Fangeinrichtungen mit einer ähnlich wirkenden Rolle Probleme auftreten, wenn die Flächenpressung bzw. die Relativgeschwindigkeit zwischen der stählernen Rolle und dem ebenfalls stählernen Bauteil oder Bauteilen, auf denen die Rolle gleitet, zu hoch wird. Es tritt dann nämlich häufig Fressen zwischen den aufeinander gleitenden stählernen Bauteilen auf. Hierdurch wird die Brems- bzw. Fangeinrichtung vorzeitig unbrauchbar - Brems- bzw. Fangeinrichtungen sind Sicherheitsbauteile, an denen keine Beschädigungen zulässig sind, welche sich in unkalkulierbarer Weise auf die Funktion auswirken können, mag auch die Funktion aktuell noch nicht beeinträchtigt sein.

In einer zum Zeitpunkt der Erstanmeldung noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin wurde bereits vorgeschlagen, die Rolle in ihrer Endposition auf einem Einsatz bzw. Beschlag aus Buntmetall gleiten zu lassen. Dies, um so eine leichtere Lösbarkeit der Brems- bzw. Fangeinrichtung zu gewährleisten und sicherzustellen, dass auch bei oft wiederholter Betätigung der Brems- bzw. Fangeinrichtung stets annähernd die gleichen Reibungsverhältnisse auftreten. Indes ist eine solche Lösung, bei der die Rolle mit ihrer gesamten Fläche, über die sie reibend mit dem Druckkörper in Kontakt steht auf dem Buntmetall gleitet, nicht dazu geeignet, eine Brems- oder Fangeinrichtung zu realisieren, die ausgesprochen hohe Pressungen zwischen der Rolle und ihrem Gleitpartner entwickelt und damit ausgesprochen hohe Bremskräfte eπnöglicht. Denn dort, wo die Rolle mit der gesamten besagten Fläche auf dem Buntmetall gleitet, sind die maximal zulässigen Pressungen von vorne herein begrenzt. Daher ist eine derartige Brems- bzw. Fangeinrichtung von Hause aus nicht in den Leistungsbereichen verwendbar, in denen bei stählerne Gleitpartner verwendenden Konstruktionen Fressen auftritt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Brems- bzw. Fangeinrichtungen der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass es auch bei hohen Pressungen zwischen der Rolle und ihrem Gleitpartner nicht zum Fressen kommt.

Erfindungsgemäß wird dies bei einer Brems- bzw. Fangeinrichtung der eingangs genannten Art durch die Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.

Die tribologischen Verhältnisse werden insgesamt (und damit das gesamte Gleitverhalten, auch dasjenige im Bereich der Stahlpaarung) dadurch wesentlich verbessert, dass der Spalt auf der Seite des Druckkörpers im Bereich seiner Endposition örtlich mit einem Beschlag aus Lagerwerkstoff versehen ist, der so gestaltet und angeordnet ist, dass die Rolle in ihrer Endposition teilweise auf dem Lagerwerkstoff gleitet und teilweise auf dem i. d. R. härteren Werkstoff des die restliche Gleitfläche bereitstellenden Druckkörpers. Diese restliche Gleitfläche muss dabei nicht zwingend ein integraler Bestandteil des Druckkörpers sein. Stattdessen kann es sich auch um einen weiteren Beschlag handeln, der an dem Druckkörper befestigt ist.

Im Hinblick auf die Bedeutung des Worts Beschlag ist festzuhalten, dass ein Beschlag vor- teilhafterweise (aber nicht zwingend) ein separates, an dem Druckkörper befestigtes Bauteil bedeutet. Vielmehr sind vom Grundsatz her auch Angüsse oder anderweitige dicke Be- schichtungen erfasst. Allerdings ist es so, dass sich mit einem separat lösbar oder einmalig endgültig an dem Druckkörper befestigten und als Beschlag dienenden Bauteil die besten Ergebnisse eτzielen lassen. Dies, weil auf besagte Art und Weise am einfachsten für einen Belag aus Lagerwerkstoff gesorgt werden kann, der die erforderliche Dicke und Abriebfestigkeit aufweist.

Vorzugsweise besteht der Beschlag aus einem Buntmetall. Buntmetalle besitzen die erforderlichen tribologischen Eigenschaften. Idealerweise wird ein Buntmetall ausgewählt, das hohen Pressungen widerstehen kann. Ein solches Buntmetall ist beispielsweise Lagerbronze.

Im Rahmen einer bevorzugten Ausfuhrungsform ist vorgesehen, dass der Druckkörper (bzw. der zusätzliche Beschlag, auf dem die Rolle neben dem Belag aus Lagerwerkstoff

gleitet) aus vergütetem Stahl besteht, anstatt aus Federstahl. Das bringt merkliche Vorteile bei der spanenden Fertigung des Druckkörpers, denn Federstahl lässt sich nur ausgesprochen schlecht zerspanen.

Vorzugsweise trägt die Rolle durch ihr Gleiten auf dem Lagerwerkstoff bzw. dem Beschlag aus Lagerwerkstoff bestimmungsgemäß Lagerwerkstoff ab und schleppt den abgetragenen Lagerwerkstoff in den Bereich ein, in dem die Rolle auf dem Druckkörper gleitet, d. h. die Stahloberfläche wird mit Buntmetallpartikeln versehen.

Sinnvollerweise trägt die Rolle in dem Bereich, mit dem sie im Laufe ihres Weges durch den Spalt bis kurz vor Erreichen ihrer Endposition zwischen der Führungsschiene und dem Druckkörper abwälzt, eine Profilierung, insbesondere eine Profilierung in Form einer Rän- del. Sinn und Zweck einer solchen Profilierung ist es, die Reibungsverhältnisse derart zu beeinflussen, dass stets sichergestellt ist, dass die Rolle in der Phase, in der sie fortschreitend tiefer in den Spalt hineingezogen wird, sowohl an der Führungsschiene als auch am Druckkörper im Wesentlichen abrollt, und nicht nennenswert gleitet. Hierdurch erreicht die Rolle zuverlässig ihre Endposition. Zugleich gewährleistet die besagte Profilierung, dass die Rolle auch dann noch auf der Führungsschiene abrollt, wenn sie ihre Endposition erreicht hat. Nur so ist gewährleistet, dass der erfϊndungsgemäße Effekt eintritt.

Idealerweise ist die Rändel so beschaffen, dass es zwischen der Führungsschiene und der Rolle tatsächlich zu echter Haftreibung bzw. einer Kombination aus Haftreibung und evtl. Formschluss im Bereich der Rändelspitzen kommt, so dass die Rolle vollständig auf der Führungsschiene abrollt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Beschlag aus einem Bolzen eines geeigneten Lagerwerkstoffs besteht, der verdrehfest in einer entsprechenden Aufnahmebohrung des Druckkörpers gehalten ist. Dabei werden sowohl der Bolzen als auch die ihm zugeordnete Aufnahmebohrung zumindest in dem Bereich, in dem die Rolle bestimmungsgemäß auf dem Bolzen gleitet, überfräst bzw. überschliffen. Dies passiert, indem der Bolzen zunächst in die Bohrung eingesetzt wird, noch bevor die Kontur gefräst oder geschliffen wurde, die den Kontakt zwischen dem Druckkörper bzw. seinem Beschlag aus dem Lager-

Werkstoff in der Rolle bestimmt. Die Fräs- oder Schleifbearbeitung erfolgt erst danach. Auf diese Art und Weise lässt sich der Beschlag aus dem Lagerwerkstoff einfach und ausgesprochen fest mit dem Druckkörper verbinden. Unter einem Bolzen wird dabei vorzugsweise Rundmaterial verstanden. Ein Vier-, Sechs- oder Mehrkantbolzen ist vom Prinzip her denkbar, jedoch de praxi eigentlich eher ein Theoretikum, da sich in den Druckkörper wesentlich einfacher eine entsprechende runde Aufnahme für den Bolzen einarbeiten lässt, als eine vier- oder mehrkantige.

Vorzugsweise ist der Anschlag, der den Weg begrenzt, den die Rolle in den Spalt hineingezogen wird, und der damit jeweils eine Endposition für die Rolle vorgibt, so ausgebildet, dass der Materialabtrag am Beschlag aus dem Lagerwerkstoff zumindest teilweise dadurch kompensiert wird, dass die Rolle etwas weiter in den Spalt zwischen dem Druckkörper und der Führungsschiene hineingezogen werden kann, wenn der Beschlag aus dem Lagerwerkstoff spürbar abgenutzt ist. Im Rahmen einer speziellen, sogleich noch näher zu beschreibenden, bevorzugten Ausfuhrungsform wird dies dadurch erreicht, dass die bei besagter Ausführungsform verwendete Nut so ausgebildet ist, dass die Reibfläche bzw. Rändel der Rolle in Endposition auch dann noch den entsprechenden Freigang gegenüber dem Druckkörper hat, wenn der Beschlag etwas abgenutzt ist und dadurch über die Schultern der Rolle eine Endposition für die Rolle vorgibt, die nicht mehr ganz deren ursprünglicher Endposition entspricht.

Zwar stellt der Verschleiß auf Seiten des Beschlags aus dem Lagerwerkstoff im Regelfall kein allzu großes Problem dar. Dies, weil da nach den derzeitigen gesetzlichen Vorschriften und damit auch nach Maßgabe der Erfindung zunächst nicht mehr gefordert wird, als dass die Brems- bzw. Fangeinrichtung viermal hintereinander betätigt werden kann und dabei jeweils ordnungsgemäß funktioniert. Indes wird in jüngster Zeit zunehmend dazu übergegangen, die Brems- bzw. Fangeinrichtung nicht nur in Notfällen zu benutzen, sondern auch im regulären Betrieb - beispielsweise um ein Wegschleichen des Fahrkorbs aus seiner Haltestellenposition zu vereiteln oder um eine temporäre Schutzraumabsicherung vorzunehmen. Eine solche, zusätzliche Nutzung der Brems- bzw. Fangeinrichtung im regulären Bereich verlangt dann natürlich nach einer wesentlich größeren Verschleißfestigkeit. Diese kann nach Maßgabe des Gesagten erreicht werden.

Im Rahmen einer weiteren vorteilhaften Ausfiihrungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rolle beidseitig neben ihrem Abschnitt, der auf der Führungsschiene abwälzt, abgesetzte Schultern aufweist, die im Vergleich zu dem auf der Führungsschiene abwälzenden Abschnitt einen kleineren Durchmesser aufweisen. Gleichzeitig ist vorgesehen, dass der spaltbildende Abschnitt des Druckkörpers eine Nut zur Aufnahme der zum Kontakt mit der Führungsschiene vorgesehenen Reibfläche der Rolle aufweist. Dabei ist die Nut so gestaltet, dass, wenn sich die Rolle in ihrer Endposition befindet, Spiel zwischen der Reibfläche (am größten Umfang) der Rolle und der Nut besteht, so dass die Reibfläche keinen oder keinen wesentlichen Kontakt zum Druckkörper und dessen Beschlag hat und die Rolle druckkör- perseitig zumindest im Wesentlichen nur durch die Gleitreibung zwischen den i. d. R. glatten Schultern und dem Druckkörper sowie dem Beschlag gebremst wird. Anders als zwischen der Reibfläche bzw. Rändel und dem Druckkörper kann zwischen den i. d. R. glatten Schultern und dem Druckkörper ein hohes Maß an Gleitreibung erzeugt werden, ohne dass nennenswerter Verschleiß auftritt - während eine stählerne Rändel beim Gleiten auf einem Beschlag aus Lagerwerkstoff unter hoher Pressung den Lagerwerkstoff buchstäblich abfrä- sen würde, bis sich die Rändel zugesetzt hat, reiben die i. d. R. glatten Schultern offensichtlich gerade nur so viel vom Beschlag ab, dass ein Fressen zwischen den in der Nachbarschaft aufeinander gleitenden Stahlflächen vermieden wird. Daher kann mit einer solchen Ausführung eine hohe Reibleistung (und damit eine entsprechende Brems- bzw. Fangwirkung) realisiert werden, indem die Geometrie und insbesondere der Keilwinkel des Spalts so gewählt werden, dass eine bis zu 35 % höhere Pressung erreicht wird, als bei Brems- bzw. Fangeinrichtungen, bei denen ausschließlich Stahlflächen aufeinander abgleiten.

Ein weiterer Nachteil der ansonsten sehr weit entwickelten und ausgesprochen vorteilhaften Bremsfangeinrichtung gemäß EP 0 841 280 Al besteht darin, dass die der Rolle zugeordnete Gegendruckfläche des Grundkörpers, die mit der anderen Seite der Führungsschiene in Kontakt kommt, mit zunehmender elastischer Aufweitung des Grundkörpers verkippt und daher gerade in der Endphase des Bremsens bzw. Fangens nur noch mit einem Teil ihrer bestimmungsgemäß zur Anlage an der Führungsschiene vorgesehenen Fläche dort anliegt, was zu Problemen führen kann.

Es ist daher eine weitere Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil abzustellen.

Diese Aufgabe wird nach einem weiteren Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 10 dadurch gelöst, dass zumindest eine der auf Seiten der Brems- bzw. Fangeinrichtung bestimmungsgemäß bremsend bzw. fangend wirkend zur Anlage an der Führungsschiene vorgesehenen Flächen bei inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung gegenüber der ihr zugeordneten Fläche der Führungsschiene schräg gestellt ist. Die Schrägstellung muss dabei derart bemessen sein, dass sich die Fläche zumindest in der Phase, in der die Brems- bzw. Fangeinrichtung vollständig aktiviert ist, parallel zu der ihr wirkmäßig zugeordneten Fläche der Führungsschiene ausrichtet und im Wesentlichen vollflächig an ihr anliegt, d. h. dass die bestimmungsgemäß zum Kontakt mit der Führungsschiene vorgesehene Fläche in dieser, die stärkste Belastung ausmachenden Phase auch tatsächlich großflächig an der Führungsschiene anliegt. Vom Grundsatz her kann es sich bei der schräg gestellten Fläche sowohl um die Gegendruckfläche handeln (bevorzugt) als auch um die Fläche an der Rolle, die bestimmungsgemäß mit der Führungsschiene in Kontakt kommt. Der entscheidende Vorteil der Erfindung ist der, dass sich die Pressung und die Haft- bzw. Gleitreibungskräfte, sowie die dadurch erzeugte Wärme, gerade in der Phase maximaler Verzögerung und Belastung auf eine größere Fläche verteilen, was die Gefahr eines örtlichen Fließens, Verbrennens bzw. Verschweißens und Verschleißens der Reibflächen sowie einer Beschädigung der entsprechenden Flächen der Führungsschienen deutlich vermindert.

Vorzugsweise wird die für die Ausrichtung der schräg gestellten Fläche erforderliche Beweglichkeit dadurch hergestellt, dass die sich schräg gestellte Fläche im Zuge der elastischen Aufweitung des Grundkörpers zusammen mit dem entsprechenden Schenkel des Grundkörpers relativ zu der zugeordneten Funktionsfläche der Führungsschiene bewegt. Dies, indem sie sich nicht nur auf die Führungsschiene zu bewegt, sondern in der Resultierenden auch eine Drehbewegung relativ zur Führungsschiene ausführt.

Es besteht also keine Notwendigkeit, die schräg gestellte Fläche drehbar und beweglich am Grundkörper zu lagern. Hierdurch werden mögliche Fehlerquellen beseitigt - übliche, bolzengeführte Schwenklagerungen stellen unvermeidlich eine Fehlerquelle dar, weil sie durch das typischerweise schlagartige Ansprechen der hier zur Diskussion stehenden Brems- bzw.

Fangeinrichtungen u. U. ausschlagen bzw. Gefahr laufen, über die Jahre hinweg durch Schmutz und u. U. auch Korrosion schwergängig zu werden und ihre Funktion verlieren. Im übrigen trägt der Verzicht auf ein übliches Schwenklager zur Kostenreduktion bei.

Vorzugsweise sind in der erfindungsgemäßen Brems- bzw. Fangeinrichtung keine Teller- oder Schraubenfedern verbaut. Denn solche Federn stellen nicht nur einen Kostenfaktor dar, sondern sind ebenfalls eine potentielle Fehlerquelle - gerade bei Schraubenfedern sind Federbrüche nie ganz auszuschließen, während gerade bei zu Paketen verschalteten Tellerfedern Gleit- und Haftreibungseinflüsse beim Einfedern auftreten; die unter ungünstigen Umständen spürbare Ungleichmäßigkeiten bzw. Abweichungen in der Reproduzierbarkeit auftreten lassen.

Bevorzugte Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in den nachfolgend beschriebenen Figuren der Zeichnung dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 : schematisch ein Bremsorgan gemäß der Erfindung;

Fig. 2; schematisch eine erfϊndungsgemäße Ausführungsform einer Brems- bzw.

Fangeinrichtung in einem Horizontalschnitt;

Fig. 3: die von Fig. 2 gezeigte, bidirektional wirkende Brems- bzw. Fangeinrichtung in Richtung des Pfeils III von Fig. 2 gesehen;

Fig. 3b: die von Fig. 3 gezeigte Ausführungsform bei in oberer Endposition befindlicher, mit ihren Schultern 1 1 auf den Beschlag aus Lagerwerkstoff aufgelaufener Rolle - allerdings insoweit schematisch, als das in Fig. 3 gezeigte und mit den genannten Bezugsziffem markierte Führungsblech mit dem Schlitz 23 und der Halter 25 ausgeblendet sind und der Druckkörper 19 entlang der Mitte einer der Schultern 1 1 geschnitten ist (der übersicht halber wurde auf Schraffur verzichtet);

Fig. 4: ein zweites, als lediglich unidirektional wirkende Brems- bzw. Fangeinrichtung konzipiertes Ausführungsbeispiel - wiederum insoweit schematisch, als das besagte Führungsblech mit dem Schlitz ausgeblendet ist;

Fig. 5: das von Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel, allerdings ohne Ausblendung;

Fig. 6: das von Fig. 5 gezeigte Ausfiihrungsbeispiel in Ansicht senkrecht zu der Fläche der Führungsschiene, auf der die Rolle abrollt;

Fig. 7: ein drittes Ausführungsbeispiel, das sich vom ersten Ausführungsbeispiel durch die konstruktive Gestaltung des elektrischen Auslösemechanismus unterscheidet;

Fig. 8: die unterschiedlichen Tiefen bzw. Verläufe der Spalte für vier verschiedene

Nutzlastbereiche, d. h. vier verschiedene Mitglieder einer Baureihe mit ansonsten identischen Druckkörpern;

Fig. 9: den von den Ausführungsbeispielen verwendeten Beschlag für sich allein gesehen;

Fig. 10: eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brems- und Fangeinrichtung, bei der der Schenkel des Druckkörpers, der die Gegendruckfläche bereit stellt, mit einer gegenüber der zugeordneten Fläche der Führungsschiene schräg gestellten Fläche ausgerüstet ist (wahlweise bidirektional oder unidirektional ausführbar);

Fig. 11 : eine anderweitige Darstellung der von Fig. 10 gezeigten Ausführungsform, die sichtbar macht, wie der Druckkörper am Fahrkorb befestigbar ist.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, weisen die Führungsschienen 2 einen über einen Steg 6 mit einem Schienenfuß 7 verbundenen Schienenkopf 8 auf, der die Wirkflächen der Führungs-

schiene bildet, mit denen die erfindungsgemäße Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Aktivierung zusammenwirkt.

Bei einer Brems- bzw. Fangeinrichtung nach Maßgabe der Erfindung ist ein Bremsorgan in Form einer Rolle 9 vorgesehen, die nahe ihrer beiden seitlichen Stirnflächen (siehe Fig. 1) mit Schultern 1 1 versehen ist. Die äußerste Mantelfläche der Rolle 9 dient als Reibfläche 12. Zu diesem Zweck ist sie mit einer Rändelung versehen oder mit einer sonstigen Profilierung. Letztere dient dazu, die Rolle (9) zuverlässig in den Spalt hineinzuziehen bzw. hineinwälzen zu lassen, bis die Rolle (9) ihre Endposition erreicht. Zudem stellt die Rande! auch sicher, dass in Endposition der Rolle jedenfalls kein wesentliches Gleiten zwischen der Rolle (9) und der Führungsschiene (2) auftritt, sondern die Rolle auf der Führungsschiene abwälzt.

Die Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Brems- bzw. Fangeinrichtung 14 in einem Horizontalschnitt. Die Brems- bzw. Fangeinrichtung weist einen Druckkörper 19 auf, der im Wesentlichen einem U-Profil entspricht, aber u. U. auch den Querschnitt eines geschlitzten Kreis- oder Ellipsenprofils aufweisen könnte. Maßgeblich ist, dass die beiden Schenkel 16, 17 im Bereich ihrer freien Enden die Führungsschiene 2 umfassen. Wie nicht zuletzt die Fig. 3b zeigt, weist der Druckkörper 19 an seinem Schenkel 16 einen spaltbildenden Abschnitt 20a auf, der bei bestimmungsgemäß montierter Bremsvorrichtung 14 zusammen mit der entsprechenden Führungsschiene einen Spalt 20 bildet, in dem die Rolle 9 geführt ist. Dabei weist der spaltbildende Abschnitt 20a eine Nut 21 auf, die die Aufnahme der Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) der Rolle 9 ermöglicht. Der Druckkörper besteht aus einem geeigneten Vergütungsstahl, wie er zur Herstellung von Schrauben- und Tellerfedern verwendet wird. Welche Vergütungsstähle bis dato für Schrauben- und Tellerfedern verwendet werden, ist dem Fachmann bekannt. Die erfmdungsgemäß notwendige Federwirkung wird durch geeignete Ausgestaltung des Grundkörpers 19 als U-Profil oder dergleichen erreicht. Anders als ein Federstahl lässt sich ein solcher Vergütungsstahl recht einfach spanend bearbeiten.

Die Rolle 9 ist drehbar auf einer z. B. in Fig. 3 gezeigten Achse 22 gehalten, die, wie von Fig. 3 illustriert, einen Durchbruch 23 im Schenkel 16 (bzw. in einem Anbauteil des Schenkels in Form eines Halteblechs 18) durchsetzt und in einem Halter 25 gehalten ist.

Wie erwähnt und von den Fig. 3b, 4 und 7 gezeigt, wird der Spalt 20 im Wesentlichen einerseits von der Führungsschiene und andererseits vom spaltbildenden Abschnitt 20a des Druckkörpers begrenzt. Dabei entspricht die Kontur des spaltbildenden Abschnitts 20a einer der von Fig. 8 gezeigten Konturen. Jede dieser nach Bedarf wählbaren Konturen entspricht einer bestimmten Ansprechcharakteristik und einer maximal erreichbaren Bremsreibung.

Zwischen dem bei Aufwärtsfahrt und dem bei Abwärtsfahrt wirksamen Bereich des spaltbildenden Abschnitts bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 3b und 7 ist eine vorzugsweise V-formig konturierte Rastfläche 31 vorgesehen. Diese ist derart gestaltet, dass die Rolle 9 (trotz der unvermeidlichen Reibungseinflüsse) bei Wieder-Deaktivierung in praktisch immer die gleiche Position zurückgezogen und gehalten wird. Hierfür sorgt z. B. eine entsprechende Rückholfeder, etwa so, wie von den Fig. 3 und 7 gezeigt.

Der Vollständigkeit halber ist anzumerken, dass auch solche Vorrichtungen möglich sind, die als nur unidirektional wirkende Brems- oder Fangeinrichtungen ausgeführt sind, d. h. die von der Rastfläche aus gesehen nur in einer Richtung mit einem Spalt 20 versehen sind, also nur mit dem oberen oder unteren Teil der von Fig. 8 gezeigten Konturen ausgestattet sind, etwa so, wie von Fig. 4 veranschaulicht.

Die Ausführungsformen gemäß Fig. 3 bzw. 3b sowie 7 unterscheiden sich vom Grundsatz her nur in der Art ihres Auslösemechanismus.

Das von Fig. 3 bzw. 3b gezeigte Ausführungsbeispiel bedient sich eines schwenkbaren Halters 25, der die Rolle in Ruheposition hält und ggf. die Bewegung der Rolle in den Spalt hinein mitmacht, so wie im Detail in der vorveröffentlichten internationalen Anmeldung WO 2006/077243 Al beschrieben, auf die hier zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird, was den schwenkbaren Halter bzw. den Mechanismus angeht, der zum Auslösen des Bremsens bzw. Fangs dient, indem er die Rolle aus der Ruheposition heraus mit der Führungsschiene in Kontakt bringt und die Rolle später wieder in ihre Rastposition zurückholt.

Demgegenüber bedient sich das von Fig. 7 gezeigte Ausführungsbeispiel eines Auslösebzw. Rückstellmechanismus, wie er in der deutschen Anmeldung 10 2006 043 890 beschrieben ist, auf die hier zur Vermeidung von Wiederholungen voilumfänglich Bezug genommen wird.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 4 unterscheidet sich demgegenüber von dem von den Fig. 3, 3b und 7 Gezeigten dadurch, dass sie nur unidirektional wirkt und - so wie hier dargestellt - in erster Linie für die mechanische Auslösung durch ein an der Achse 22 befestigtes Geschwindigkeitsbegrenzerseil vorgesehen ist. Beides ist optional auch bei allen anderen Ausführungsformen möglich.

Die Interaktion der Rolle bzw. der gesamten Brems- bzw. Fangeinrichtung mit der Führungsschiene soll nun stellvertretend für alle Ausführungsformen, die, was die Interaktion mit der Führungsschiene angeht, sinngemäß gleich funktionieren, an Hand des von den Fig. 3 und 3 b gezeigten Ausführungsbeispiels beschrieben werden.

Der besagte Halter 25 ist von einer Feder 28 umgeben, die als Druckfeder ausgebildet ist und die Rolle 9 in Richtung zur Führungsschiene 2 vorspannt. Dieser Feder 28 wirkt ein Soleniod (nicht dargestellt) entgegen, das von einer hier nicht gezeigten Elektronik angesteuert wird, die im Aufzugsschacht untergebracht ist, von der ggf. zumindest Teile auch kabinenfest eingebaut sein können.

Dabei wird das Solenoid entregt, wenn die Brems- bzw. Fangeinrichtung ansprechen soll, weil entweder ein Notfall, d. h. eine übergeschwindigkeit vorliegt, oder aber u. U. auch, weil die Aufzugskabine im regulären Betrieb festgesetzt werden soll, z. B. im Rahmen von Wartungs- bzw. Servicearbeiten zur Schutzraumabsicherung oder um ein Wegschleichen der Aufzugskabine aus seiner Haltestellenposition zu verhindern. Dadurch bewegt die Feder 28 den Halter 25 und damit die Rolle 9 gegen die Führungsschiene 2, so dass diese mit ihrer Reibfläche 12 (siehe Fig. 1) an der Führungsschiene 2 (siehe Fig. 3) zur Anlage kommt. Sie wird dadurch in Drehung versetzt, aber auch translatorisch relativ zum Druckkörper 19 bewegt. Nämlich derart, dass sie alsbald nicht nur die Führungsschiene 2 berührt, sondern rückseitig auch die Nut 21 , bzw., genauer gesagt, den Grund der Nut 21.

Bei einer Abwärtsfahrt der Aufzugskabine dreht sich die Rolle 9 im Uhrzeigersinn (bei der Betrachtung gemäß Fig. 3). Dadurch wälzt sich die Rolle 9, sobald sie rückseitig in Kontakt mit dem Grund der Nut 21 gekommen ist, mit ihrer Reibfläche bzw. Rändel 12 einerseits auf der Führungsschiene 2 ab und andererseits auf dem Grund der Nut 21. Dadurch wird die Rolle 9 immer tiefer in den sich keilförmig verengenden Spalt 20 hineingezogen. Bei oder kurz vor dem Erreichen ihrer Endposition wechseln die Reibungs- bzw. Kontaktverhältnisse an der Rolle. Die Nut 21 wird nun so tief, dass die Reibfläche bzw. Rändel 12 den Kontakt zum Grund der Nut verliert und die Rolle 9 druckkörperseitig nur noch mit ihren Schultern 11 am Druckkörper 19 anliegt/ Zumindest in Endposition ist es daher so, dass die Reibfläche bzw. Rändel 12 zumindest im Wesentlichen Freigang hat und die bremsend bzw. fangend wirkende Reibung zumindest weit überwiegend durch das Gleiten der Schultern 1 1 auf dem Druckkörper 19 bzw. dem Beschlag 33 erzeugt wird. Gleichzeitig geben die Schuhern 11 die Endposition der Rolle vor, indem sie druckkörperseitig gegen eine Fläche anlaufen, die so steil ist, dass die Rolle nicht weiter in den Spalt hineingezogen werden kann.

Der in diesem Zusammenhang entscheidende erste Aspekt der Erfindung ist in Fig. 3b zu erkennen. Der Druckkörper 19 ist mit einem Beschlag 33 aus Lagermetall, hier in Form von Lagerbronze, versehen. Dieser ist so angeordnet und gestaltet, dass die Schultern 11 in Endposition teilweise auf dem Beschlag 33 und teilweise unmittelbar auf dem Grundkörper gleiten, d. h. teilweise auf dem gegenüber dem Beschlag 33 wesentlich festeren Werkstoff des Grundkörpers 19 gleiten. Auf die spezielle Ausgestaltung, die dieser Beschlag 33 vorzugsweise aufweist, ist sogleich noch einzugehen.

Der Beschlag 33 ist so dimensioniert und angeordnet, dass die Rolle, sobald sie ihre Endposition erreicht hat, mit einem Teil der Kontaktfläche ihrer Schultern 1 1 auf dem aus Lagerwerkstoffbestehenden Beschlag 33 gleitet und mit dem anderen Teil der Kontaktfläche ihrer Schultern 11 auf dem demgegenüber härteren Material des Druckkörpers 19. Es versteht sich von selbst, dass die Fläche, die die festere der beiden besagten Gleitflächen am Druckkörper darstellt, nicht zwingend ein integraler Bestandteil des Druckkörpers 19 sein muss, sondern z. B. auch durch einen im weitesten Sinne am eigentlichen Druckkörper befestigten, weiteren Beschlag gebildet werden kann (hier nicht gezeigte, aber anspruchsgemäße Variante).

Die Rolle bzw. die Schultern 11 der Rolle sind wesentlich härter bzw. fester als der Lagerwerkstoff des Beschlags 33. Das Gleiten der Schultern 1 1 auf dem Beschlag 33 aus dem Lagerwerkstoff führt bei der relativ hohen Pressung, die hier anzutreffen ist, zu einem sich positiv auswirkenden Abrieb bzw. Mikroabrieb auf Seiten des Beschlags 33. Dieser Abrieb wird durch die sich drehende Rolle in den Flächenbereich eingeschleppt, in dem die Rolle mit ihren Schultern 1 1 auf dem Druckkörper 19 gleitet, bzw. füllt offensichtlich die Täler der Oberflächenrauhigkeiten der Rolle 9 auf. Es hat sich herausgestellt, dass der Abrieb ausgesprochen wirkungsvoll zu verhindern vermag, dass es zwischen den Schultern 11 der Rolle 9 und dem Druckkörper 19 zu einem Fressen (lokale Mikroverschweißung und Wiederabreißen) und damit zu Zerstörung kommt, wie es sonst relativ schnell zu beobachten ist, wenn Stahl unter hoher Flächenpressung und Geschwindigkeit auf Stahl gleitet. Andererseits unterliegt der Beschlag 33 einer deutlich geringeren Abnutzung durch die Rolle, als bei vollständigem bzw. im Wesentlichen ausschließlichem Gleiten der Rolle auf dem Beschlag 33.

Dieser Effekt lässt sich dazu ausnutzen, bei weitgehend unveränderter Geometrie bzw. weitgehend unverändertem Materialaufwand die maximalen Bremskräfte und damit die Leistungsfähigkeit der Brems- bzw. Fangeinrichtung deutlich zu erhöhen. Da es bei Verwendung des erfindungs gemäßen Beschlages erst bei mindestens 30 % höheren Pressungen zu einem Fressen zwischen den Schultern 1 1 der Rolle 9 und dem Druckkörper 19 kommt, können der Spalt 20 bzw. der spaltbildende Abschnitt 20a so ausgelegt werden, dass die Rolle 9 in ihrer Endposition eine entsprechend höhere Pressung gegenüber der Schiene 2 und dem Druckkörper 19 entwickelt, woraus unmittelbar eine entsprechend höhere, bremsend wirkende Reibungskraft resultiert.

Das Verhältnis der Fläche, mit der die Schultern 11 in der Endposition der Rolle 9 auf dem Lagerwerkstoff des Beschlags 33 gleiten, zu der Fläche, mit der die Schultern 11 auf dem Druckkörper gleiten, bedarf der sorgfältigen Abstimmung auf den Einzelfall. Grundsätzlich gilt, dass die Fläche, mit der die Schultern 1 1 der Rolle 9 auf dem Lagerwerkstoff gleiten, nicht unnötig groß sein sollte. Sie sollte vielmehr gerade so groß sein, dass genügend Abrieb erzeugt wird, um zu verhindern, dass zwischen den Schultern 1 1 der Rolle 9 und dem

Druckkörper, wo der größere Teil der Kräfte übertragen wird, Fressen auftritt. Hiervon ausgehend kann der Fachmann leicht durch Versuche ermitteln, wie die Flächenverhältnisse im konkreten Fall zu wählen sind.

In erster Näherung lässt sich sagen, dass die gesamte Fläche, mit der die Rolle in Endposition auf dem Druckköηper 19 und dem Beschlag 33 gleitet, so aufgeteilt sein sollte, dass die Rolle möglichst nie mit mehr als 50 %, besser aber mit 20 % bis maximal 35 % bzw. 20 % bis 30 % ihrer besagten Fläche auf dem Beschlag 33 gleitet. Gerade zwischen den letztgenannten Grenzen lässt sich im Wege von Versuchen üblicher Art relativ einfach der Idealwert oder ein nah-idealer Wert für die Flächenverteilung finden.

Im Regelfall sollte auch dafür Sorge getragen werden, dass die profilierte Reibfläche bzw. Rändel 12 der Rolle 9 nicht (oder höchstens minimal bzw. kurzzeitig) mit dem Beschlag 33 in Kontakt kommt, so dass sich die profilierte Reibfläche bzw. Rändel 12 der Rolle nicht womöglich mit Abrieb zusetzt, den sie aus dem Beschlag 33 abgespant hat und dadurch ihrer eigentlichen Funktion beraubt wird - nämlich der Funktion sicherzustellen, dass zwischen der Rolle 9 und der Führungsschiene 2 im Wesentlichen kein Gleiten auftritt.

Die insbesondere in Fig. 3b gezeigten Beschläge 33 lassen sich sehr einfach anbringen. Dies, indem der noch nicht fertig bearbeitete Druckkörper 19 in den Endbereichen seiner späteren Spalten 20 und Nuten 21 mit je einer Querbohrung versehen wird. In diese Querbohrung wird dann ein entsprechend zugerichteter Bolzen aus dem Lagerwerkstoff eingesetzt bzw. -gepresst. Dann werden die Spalte 20 und die Nuten 21 in den Druckkörper 19 eingefräst. Der Lagerbolzen wird dabei angeschnitten und erhält dadurch automatisch die richtige Kontur. Nämlich eine Kontur, die bei wieder ausgebautem Beschlag so aussieht, wie das die Fig. 6 illustriert. Beim überfräsen wird darauf geachtet, dass zumindest örtlich mehr als 180° vom Gesamtumfang des Bolzens stehen bleiben, was sicherstellt, dass der Bolzen nicht aus der durch das überfräsen angeschnittenen Bohrung im Grundkörper herausfallen kann.

Auch eine Verdrehsicherung lässt sich vergleichsweise einfach realisieren. Dies z. B. indem der Beschlag mit einer Halbbohrung 34a versehen wird, mit dem eine an entsprechender

Stelle des Druckkörpers 19 angebrachte Halbbohrung 34b derart korrespondiert, dass z. B. ein Kerbstift oder ein anderweitiger, passgenau Halt findender Bolzen eingeschlagen werden kann. Dieser verhindert dann durch seinen Formschluss ein Verdrehen, vgl. Fig. 3b und 4. Auch im Hinblick auf diese Halbbohrungen 34a und 34b gilt, dass sie am einfachsten dadurch gefertigt werden, dass der Druckkörper bei eingesetztem bzw. eingepresstem Lagerbolzen an entsprechender Stelle angebohrt wird, so dass sich die Halbbohrungen 34a und 34b von allein mit bester Passgenauigkeit ergeben.

Die bislang für eine Bremsung in Abwärtsfahrt bzw. bei unzulässigem Fall des Fahrkorbs geschilderten Verhältnisse sind bei Bremsung in Aufwärtsfahrt sinngemäß die gleichen, so dass das Gesagte entsprechend gilt. Man muss sich lediglich vor Augen führen, dass die Rolle 9 bei Bremsung in Aufwärtsfahrt gegen den Uhrzeigersinn dreht und daher in den unteren der beiden in Fig. 3 abgebildeten Spalt 20 hineingezogen wird.

Um die Brems- bzw. Fangeinrichtung nach dem Abbremsen einer Abwärtsbewegung der Aufzugskabine wieder zu deaktivieren, wird die Aufzugskabine bei allen Ausführungsformen ein Stück weit nach oben gefahren. Die Schrägung des Spalts 20 und der Nut 21 sind so gewählt und aufeinander abgestimmt, dass die Rolle bei dieser Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine nicht an der Führungsschiene entlanggleitet, sondern nun invers von ihr angetrieben wird und in die Richtung ihrer inaktiven Position im Bereich zwischen dem nach oben weisenden und dem nach unten weisenden Spaltabschnitt zurückwälzt. Sobald die Rolle in die Nähe ihrer inaktiven Position gelangt ist, wird sie bei (entsprechend beschattetem Solenoid) in ihre Ruheposition zurückgezogen - und zwar rechtzeitig, bevor die Rolle in den von der inaktiven Position der Rolle aus absteigenden Abschnitt des Spalts 20 hineingerissen wird und nun dort unbeabsichtigt bremst.

Entsprechendes gilt für das Deaktivieren der Brems- bzw. Fangeinrichtung nach dem Abbremsen einer Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine.

Wie die Schrägung des Spalts 20 und der Nut 21 genau zu wählen sind, lässt sich nicht pauschal für alle möglichen Geometrien und Materialien der Brems- und Fangeinrichtung festlegen. Die genaue Auslegung im Einzelfall kann jedoch vom Fachmann leicht an Hand sei-

nes Fachwissens und der üblichen Berechnungen bzw. einer überschaubaren Anzahl von Versuchen ermittelt werden - die bei derartigen Brems- bzw. Fangeinrichtungen ohnehin erforderlich sind, da die Brems- bzw. Fangeinrichtungen schon auf Grund der technischen Vorschriften des Aufzugsbaus so ausgelegt sein müssen, dass sie im Falle einer Notbremsung nicht so hart verzögern, dass die Fahrgäste zu Fall kommen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist zur Verminderung der Steifigkeit des Druckkörpers 19 im unteren Bereich ein Einschnitt 32 vorgesehen. Dadurch wird in dem einer Aufwärtsfahrt entsprechenden Abschnitt des Druckkörpers 19 eine entsprechend geringere Steifigkeit bewirkt und damit ein geringerer Anpressdruck der Rolle 9, wodurch sich eine geringere Verzögerung bei einer Bremsung ergibt. Alternativ (hier nicht gezeigt) werden die Rampen nicht spiegelsymmetrisch, sondern mit anderer Steigung oder Länge ausgeführt, wodurch sich ebenfalls der gewünschte Effekt einstellt. Auch die Maßnahmen sind ganz allgemein sinnvoll, d. h. können bei allen der gezeigten Ausführungsbeispiele nutzbringend angewandt werden, soweit Bedarf besteht.

Die Fig. 10 illustriert den zweiten, unabhängigen Aspekt der Erfindung, wonach eine der bremsend bzw. fangend wirkend zur Anlage an einer Führungsschiene 2 vorgesehene Fläche 43 gegenüber der ihr am Schienenkopf 8 zugeordneten Fläche der Führungsschiene 2 schräg gestellt ist. Wie deutlich zu erkennen ist, ist die schräg gestellte Fläche 43 hier in Form eines Reibbelages 15 ausgeführt. Dieser ist starr am Schenkel 17 des Druckkörpers 19 befestigt. Der Reibbelag bewegt sich also nicht gegenüber dem gesamten Druckkörper, d. h. er führt gegenüber dem ihn haltenden Schenkel 17 keine Relativbewegung aus, sondern bewegt sich mit dem Schenkel 17 mit. Hierdurch gelangt er bei vollständig aufgedehntem Druckkörper mit seiner Reibfläche weitestgehend vollständig an der zugeordneten Oberfläche der Führungsschiene 2 zur Anlage, wodurch optimale Friktions- und Belastungsverhältnisse erreicht werden.

Die erfindungsgemäße Schrägsteüung kommt besonders wirkungsvoll zur Geltung, wenn der Druckkörper 19, dessen Elastizität die korrekte Anlage der schräg gestellten Fläche bei Volllast gewährleistet, nicht starr am Fahrkorb befestigt ist, sondern so, wie von Fig. 1 1 gezeigt.

Der Druckkörper 19 ist hier, vergleichbar mit dem Sattel einer Kfz-Scheibenbremse, schwimmend an der Aufzugskabine gelagert. Als Führung für die schwimmende Lagerung dienen pro Brems- bzw. Fangeinrichtung je zwei auf Abstand voneinander an der Aufzugskabine befestigte schienenartige Gebilde, hier in Form von Flacheisen F, die sozusagen ein im Wesentlichen horizontal ausgerichtetes Schienenpaar bilden. Der Druckkörper 19 ist an seiner Ober- und Unterkante jeweils mit einer Nut Nl bzw. N2 zum Eingriff für die besagten Flacheisen versehen, so dass der Druckkörper zwischen die beiden Fiacheisen eingeschoben werden kann.

Beide Nuten weisen, vergiichen mit der Breite der Flacheisen, ein gewisses seitliches Spiel auf. Darüber hinaus weist zumindest eine der beiden Nuten Nl und N2 eine besondere Gestaltung auf, sie verläuft nämlich insgesamt hinreichend schräg. Damit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass der Druckkörper unter dem Einfluss der Kraft, mit dem die Rolle im Falle des Bremsens oder Fangens in den Spalt hineingezogen wird, elastisch aufgebogen wird, so dass die beiden jeweils an der Unterseite und der Oberseite angebrachten Nuten nicht mehr miteinander fluchten, sofern keine entsprechenden Maßnahmen getroffen werden. Der Schrägverlauf bzw. der Schrägungswinkel α der zumindest einen Nut ist idealerweise so gewählt, dass die Nut bei inaktiver Brems- bzw. Fangeinrichtung nach wie vor eine genau definierte mit zulässigem Spiel versehene Führung gewährleistet, weil nämlich die Unterkante der linken und die Oberkante der rechten Nutflanke eine definierte Führungswirkung entfalten. Dadurch, dass die Nutflanken schräg verlaufen, ist gewährleistet, dass sich der Druckkörper ungehindert verformen kann, ohne die Führung zu beeinträchtigen.

Idealerweise ist die schräg gestellte Fläche 43 um einen Winkel ß zwischen 0,5° und 5° schräg gestellt.

Der erste und der zweite Aspekt der Erfindung stehen zunächst unabhängig nebeneinander, d. h. die Schrägstellung ist auch dann sinnvoll, wenn kein Beschlag aus einem Lagerwerkstoff vorgesehen wird, auf dem die Rolle teilweise gleitet und umgekehrt. Werden beide Maßnahmen gemeinsam miteinander angewandt, ergibt sich dennoch eine ausgeprägte

kombinatorische Wirkung. Denn das teilweise Gleiten der Rolle 19 auf dem Beschlag aus Lagerwerkstoff ermöglicht bei im Wesentlichen gleicher Pressung deutlich höhere Gleitgeschwindigkeiten zwischen der Rolle 9 und dem Druckkörper 19 - und eben diese deutlich höheren Gleitgeschwindigkeiten bzw. (bei gleich bleibender Gleit geschwindigkeit) Pressungen gebieten es, dafür zu sorgen, dass die bestimmungsgemäß mit der Führungsschiene in Kontakt kommenden Flächen der Brems- bzw. Fangeinrichtung bei Volllast sauber an der Führungsschiene anliegen und dort nicht nur ineffizienteren Linienkontakt haben.

Ganz generell ist noch anzumerken, dass auch eine kinematische Umkehr des Prinzips „Rolle mit mittiger Rändel und seitlichen Schulten" bzw. „Druckkörper mit mittiger Nut und sich daran beidseitig anschließenden Auflageflächen" gewählt werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Mit anderen Worten: Die Nut 21 muss nicht zwingend auf Seiten des Druckkörpers ausgeführt sein. Stattdessen kann die Nut auch an der Rolle ausgeführt sein, wo sie beidseitig von gerändelten Umfangsabschnitten der Rolle flankiert wird. Der spaltbildende Abschnitt 20a des Druckkörpers ist dann in entsprechender Weise komplementär ausgebildet. Insbesondere tritt dann an die Stelle der Nut 21 ein Vorsprung, der beidseitig von tiefer liegenden Abschnitten flankiert wird, die bestimmungsgemäß mit den Rändeln der Rolle in Kontakt kommen - bevor diese bei Erreichen der Endposition der Rolle abheben, so dass die Rolle nur noch auf dem Vorsprung gleitet.

Allerdings ist diese Abwandlung anfälliger gegen ein Verkanten der Rolle und daher nicht bevorzugt.

Liste der vergebenen Bezugszeichen

2 Führungsschiene

6 Steg der Führungsschiene

7 Schienenfuß

8 Schienenkopf

9 Rolle

11 Schultern

12 Reibfläche der Rolle

15 Reibbelag

16 Schenkel

17 Schenkel

18 am Druckkörper befestigtes Halteblech

19 Druckkörper

20 Spalt

20a spaltbildender Abschnitt

21 Nut

22 Achse

23 Durchbruch

25 schwenkbarer Halter

28 Feder

31 Rastfläche zur Bestimmung der inaktiven Ruhestellung

32 Einschnitt

33 Beschlag aus Lagerwerkstoff

34 Pass- bzw. Verdrehsicherungsstift für den Beschlag

34b Halbbohrungen zur Aufnahme des Verdrehsicherungsstifts

41 Position, in der die Rolle im Nutgrund anliegt

42 Position, in der die Schultern am Druckkörper anliegen

43 schräggestellte Reibfläche (Gegendruckfläche) D Drehrichtung

Nl erste Haltenut des Druckkörpers

N2 zweite Haltenut des Druckkörpers

F Flacheisen α Schrägungswinkel der Nut ß Schrägungswinkel der Reibfläche