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Patent Searching and Data


Title:
DEEP-TREAD, AQUAPLANING-PREVENTING TYRES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1990/014239
Kind Code:
A1
Abstract:
Broad tyres have one or more deep longitudinal grooves (12) penetrating as far as beneath the belt region (2) inside the tyre with the aid of novel bridging components (5). Drainage is maintained even at the starting limit and increases overall economy. It is possible with this deep-groove technology to build anti-aquaplaning tyres, including racing and aircraft tyres and also better ''M+S'' (snow) tyres. A special embodiment makes the pneumatic insertion and removal of aids to traction like spikes, etc., a simple matter. This permits the manufacture of completely novel M+S or all-year tyres. Additional steps permit the use of three-ply tyres. Special designs make it possible to use them as or in emergency running gear. Besides tyres, air-sprung bearing rollers for cable cars and lifts can use this deep-groove principle.

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Inventors:
Debus, Klaus (Am schwarzen Moor 13, Ahrensburg, D-2070, DE)
Application Number:
PCT/DE1990/000325
Publication Date:
November 29, 1990
Filing Date:
May 08, 1990
Export Citation:
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Assignee:
Debus, Klaus (Am schwarzen Moor 13, Ahrensburg, D-2070, DE)
International Classes:
B60C3/00; B60C5/00; B60C9/08; B60C11/00; B60C11/16; B60C11/22; (IPC1-7): B60C3/00; B60C11/00
Foreign References:
DE3626123A11988-02-11
DE2103665A11972-08-17
FR1061924A1954-04-16
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Claims:
Patentansprüche
1. Luftreifen, vorzugsweise Breitreifen in Radialbauweise und neueren Varianten (wie Quergürtel,Kunststoffgürtel etc.) mit umlaufender Längsrille oder mehreren Längsrillen, die durch die Gürtellagen Linie hindurch bis merklich unter den Gürtel und die KarkassLinie ins Reifeninnere ragen dadurch gekennzeichnet, daß Zugfesteund Bogensteife Brückenglieder (5) in der Abrollneutralen (57) um wenige Winkelgrade drehbar fixiert sind und Zuganker (4) (Zungen,Bänder) aufweisen und nach innen innerhalb der Radial Segmente (60) sich verjüngende Querschnitte (Fig.6 7 ;8) (61) besitzen, und deren Reifeninnerster Teil gegenüber benachbarten Brückengliedern durch weiche/elastische dämpfungsarme Füllung (43) im Sinne der Drehungbewegung stauch und dehnbar ist.
2. Konstruktive zentripetale Einbringung der Brückenglieder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Nullabdeckung (54) neben der Rille verstärkt wird und/oder im Tiefrillengrund (53) und/oder die Zuganker zum Brückenglied versteift sind (z.B.durch Sicken (62) etc.) und/oder die Brückenglieder gemeinsam einen Umfangs Endanschlag besitzen (z.B.durch ihre Verbindung (23)) Brückenglieder nach obigen Ansprüchen dadurch gekennzeichnet,daß sie aus dünwandigem Rohr gefertigt sind (Metall oder Kunststoff (Fig.6) ) .
3. Brückenglieder nach obigen Ansprüchen dadurch gekennzeichnet,daß sie zu Bändern vereinigt oder als Bänder gefertigt werden z.B. Fig.7.
4. Brückenglieder nach obigen Ansprüchen dadurch gekennzeichnet,daß zwei oder mehrere Ebenen von Brückengliedern übereinander vorgesehen werden (Sandwich) , deren Zwischenräume vorzugsweise mit elastischem Füllmaterial versehen werden und die durch gemeinsame sich verjüngende Flanken nach innen begrenzt bleiben und ggfs. über dem Drehpunkt (Neutralen) umgekehrt auch nach außen sich verjüngen.*& 6.
5. Brückenglieder nach obigen Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Tiefrillen die Brückenglider aus einem zusammen hängendem Teil Fig.2 (4) gefertigt sein können.*& 7.
6. Reifen nach obigen Ansprüchen mit dehnbaren EinlegeRingen (Fig.3 (3336)) für Traktionshilfen durch Luftdruckbetätigung (32) dadurch gekennzeichnet, daß die Abrollneutralen (Abrollumfänge) von Einlegering und Reifen im Einsatz etwa gleich sind (57) und UmfangsEndanschläge vorgesehen sind und in Ruhelage im radial inneren Bereich die Drehbarkeit der Brückenglieder durch sich nach innen öffnende konische Gestaltung der Verzahnung erhalten bleibt Fig.4 (55 u.56) . *& 8.
7. Brückenglieder nach obigen Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, daß sie aus BioMetall oder MemoryAlloy oder ähnlichem reversiblen Material bestehen und derart gestaltet sind,daß sie sich im Aggregatzustand 1 in der Rille öffnen und damit den Reifen verbreitern (Sommerreifen) und bei Abkühlung Aggregatzustand 2 (B.Regen /Matsch und Schnee) sich zur Tiefrille zusammenziehen (Regenreifen,M>SReifen,Ganzjahresreifen) . 2o .
8. Reifen mit Brückengliedern nach obigen Ansprüchen dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die ins Reifeninnere ragenden Flächen bei notlauffähigen Reifensystemen (z.B.CTS von Continental,oder Eurad von Innotech US Pat.4, 892,129 u.ähnl.) gleitfähig und so ausgebildet werden, daß sie in einer breiten Rille des felgenseitigen Notlaufringes/Mantels (bei CTS auch Hochbett genannt) sich abstützen. 10. Luftreifen wie in Anspruch 1 beschrieben in welchen zusätzlich ein dritter Kern zur Karkassenfixierung eingebaut ist (AS 23 28 081 u.andere) dadurch gekennzeichnet, daß in der Ebene der Abrollneutralen statt Brückengliedern Zuganker in größerem Abstand auf dem Umfang vorgesehen sind, die wahlweise nachträglich eingebracht werden können Fig. 10;11; ( 10 u.ll) und/ oder von dem 3. Kern zur Felge Verankerungen eingebracht werden Fig.9; 10;11; (9).
Description:
Beschreibung :

TIEFRILLEN - REIFEN, AQUA-PLANING-VERHINDERUNGS-REIFEN.

Das Aqua-Planing-Problem ist seit etwa zwei Jahrzehnten bekannt. Man bezeichnet damit das Endstadium sich allmählich verschlech¬ ternder Bodenhaftung bei Nässe, Regen, Straßenüberflutungen, Pfützen, etc. Gelegentlich wird auch vom Wasserski-Effekt ge¬ sprochen oder Wasserglätte. Die Resthaftung entspricht etwa der¬ jenigen von Glatteis, d.h. einer Reibzahl von 0,1 bis 0,2.

Für das Aqua-Planing wie auch seine Verhinderung sind mehrere Parameter wichtig: die Geschwindigkeit, die Höhe des Wasser¬ films, und ganz wesentlich das Profil mit mehreren Teilpa rametern, z.B. Restprofiltiefe, Profilnegativ, geometrische Ausbildung der Drainage u.a., sowie als weiterer, wesentlicher Parameter die Straßenoberflache, ebenfalls mit div. Teilas pekten.

Alle Verbesserungen im Detail, einschließlich neuester Laufflä- chenmischungen, sogenannter Regenmischungen, konnten die Boden¬ haftung bei starken Regenfällen zwar verbessern, das Aqua- Planing-Verhalten in höhere Geschwindigkeitsbereiche verschie¬ ben, aber nicht soweit, daß man von einer Lösung des Problems sprechen könnte. Außerdem zeigen die bisherigen Verbesserungen zusätzlich sehr negative Resultate. Bei Breitreifen mußten z.B. die Profilnegative gegenüber früheren Normalreifen verdoppelt werden und damit die Lebenserwartungen entsprechend absinken, umgekehrt proportional zu den Motorleistungen. Die besten Breitreifen sind daher in Punkto Aqua-Planing und Lebenserwar¬ tung die schlechteren Reifen. Die öffentliche Diskussion läuft sogar auf eine Anhebung der Mindestprofiltiefe hinaus - eine weitere Ressourcen-Verschwendung.

ERSATZBLATT

Dem Stand der Technik folgend, gibt es heute Lösungen, die einen Verbesserungs-Effekt durch erheblichen Aufwand erreichen. So wer den Doppelreifen auf einer Felge vorgesehen. Eine Doppelreifen- Lösung wird von J.J. Juhan in Europa angeboten. Auf einer Spe- zial-Alufelge werden zwei gleiche Reifen montiert. Wie bei einem Zwillingsreifen entsteht zwischen den beiden schmalen Reifen ein tiefer Hohlraum, der eine hervorragende Mittendrainage zuläßt. Das System scheitert z.Zt. neben den hohen Kosten an Randbedin¬ gungen.

Ferner gehören zum theoretischen Stand der Technik Reifen mit zwei, oder mehreren, nebeneinander befindlichen Laufflächen,die über einen dritten, oder weitere Kerne gehalten werden z.B.AS 23 28 081 eines Reifenherstellers. Diese Reifen sind aber nicht befriedigend zu fahren, eil sie sich spreizen und eine exzentri¬ sche Stellung einnehmen (Seite 7) .Aufgrund unserer gleichen praktischen Erfahrungen wurden die später erwähnten erfindungs¬ gemäßen Lösungen entwickelt.

Auch wird in OS 21 03 665 für einen ähnlichen Effekt,eine Rille,ein mehrschichtiges Tragband anstelle obigen Zusatzkerns benutzt. Auch diese Lösung hat den erwähnten Unbrauchbarkeits- aspekt.

Einen Vorläufer kann man in der US-Patentschrift 2.990.869 er¬ kennen,die mehrer Reifen über kernähnliche Vorschläge verbindet und damit 1961 einen Low Sektion Reifen anstrebte. Im französischen Patent 1.237.239 werden Diagonal-Zwillingsrei¬ fen mit einer Verstärkung im Laufstreifenbereich geschlossen und eine Vertiefung und Rille erzeugt

In der OS 24 12 280 wird ein asymmetriecher Universal-Diago¬ nalreifen beschrieben,der im Profil eine breite Nut hat, in wel¬ che ggfs.Ringe eingelegt weren können, mit Haftelementen.Sie geht nicht nach innen in den Reifen durch die Karkasse hindurch und löst das eigentliche Problem der Relativbewegungen ebenfalls nicht.

In der OS 1975 084 wird ähnlich der vorhergehenden eine Nut im Profil vorgesehen, die ebenfalls nicht ins Innere vordringt, aber auch Einlegeringe vorsieht, mit Traktionshilfen. Das gleiche gilt in der eleganten Form mit Luftzuführung zum Aus-und Einziehen der Traktionselemente, OS 38 00 326 Ai , aber ebenfalls ohne die gewaltigen Relativbewegungnen zu beherr¬ schen,an denen schon Pirelli mit den auswechselbaren Laufstrei¬ fen/Ringen gescheitert war.

Bisher war die weltweit übliche praktische Grenze dieser Drai- nage-Rillen die Tiefe des Profils bis zum Gürtel bzw. seiner Schutzzone. Bei Sommerreifen etwa 7 bis 9 mm. Die Breite solcher Drainage-Rillen wird dagegen kaum begrenzt und ist etwa bei Rennreifen für Regen extrem breit.

Die vorliegende Erfindung erlaubt es dagegen, die Tiefe dieser Längsrille bzw. Längsrillen im Rahmen bestimmter physikalischer Grenzen mindestens zu verdoppeln ggfs. zu verdreifachen, ohne daß sie durch überhitzung versagen. Bei sehr breiten Reifen oder bei Spezialreifen wie Regenreifen ist es möglich, diese neue Rille doppelt oder bei Rennreifen sogar mehrfach vorzusehen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher,die mit Tiefrillen verbundene radiale Querschnittsvergrößerung des Lauf¬ streifenpaketes einschließlich Gürtel und Karkasse mit ihrer re¬ sultierenden Zunahme der W τ iderstandmomente O.Potenz) bzw.Trägheitsmomente (4.Potenz) so auf die Abroll-Neutrale zu konzentrieren, daß Kräfte und Momente und damit die Erwärmung selbst bei Höchstgeschwindigkeit praktikabel bleiben. Dazu er¬ scheint die Einführung eines theoretischen Drehpunktes/Drehachse der Brückenglieder quer zum Umfang des Reifens sinnvoll, um den sich die Brückenglieder einige Grad beidseitig der Ausgangslage gegenüber den benachbarten Gliedern bewegen können.

Die spezielle Aufgabe ist es, Brückenglieder so zu konzipieren, daß ihr praktischer Drehpunkt in die Abrollneutrale fällt,bzw.so nah als möglich.Dies betrifft die Einlaufzone mit Stauchung, die Latschzone mit Dehnung, gefolgt von der Auslaufzone mit Stau¬ chung und Rückkehr zur Ausgangsläge. o dies bei Dritt-Kernlösun- gen nicht möglich ist, besteht die erfindungsgemäße Aufgabe in einer Kompensation und Störbegrenzung auf diese Zonen. Die Vorteile der Erfindung sind die verbesserte Drainage. Bei¬ spielhaft soll eine angenommene, auf bestimmte Randbedingungen bezogene Grenze von heute 130 km/h auf über 200 km/h hinausge¬ schoben werden. Für Rennfahrzeuge sind Sonderkonstruktionen möglich, die einen noch höheren Bereich erreichen. Das gleiche gilt für Flugzeugradialreifen im Bereich um 300 km/h.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine hohe Mittendrainage für jeden Breitreifen ohne wesentliche Änderung der bisherigen Reifenkonzeption und unter Beibehaltung der heutigen Felgen. Ganz besonders kommt diese verbesserte Drainage aber zusätzlich der Wirtschaftlichkeit solcher Reifen zugute. Sie sind auch mit Mindestprofiltiefe noch sicher Beispiel:Rillenbreite 5 mm,Tiefe 7mm Restvolumen = 5 ; dagegen bei Tiefrille 2o mm .Restvolumen = 70 ,das 14-fache.Sie gewinnen erheblich an Laufleistung und das Profilnegativ kann kleiner gehalten werden, was ebenfalls sich zur Laufleistung addiert. Gleichzeitig profitieren die Handling- Eigenschaften eines solchen Reifens. Dieses Plus steht alternativ ggfs. auch als Zuwachs beim Komfort zur Disposition. Die Vorteile der Erfindung gehen über die ausgezeichnete Drai¬ nage und die Verbesserung des Aqua-Planing-Verhaltens hinaus. Ein Reifen mit erfindungsgemäßen Ausbildung hat eine wesentlich bessere Wintertauglichkeit. Sie sind in Seitenführung und Traktion im Tiefschnee weit überlegen. Eine weitere Ausgestal¬ tung der Erfindung bei der Anwendung auf Spezial M + S- Reifen gestattet sogar erstmals, voll ausfahrbare und versenkbare Hilfsmittel vorzusehen, wie Klauen, Krallen, u. Spikes.

Die Herstellung dieser Gürtel-Varianten ist mit den heutigen Reifenfertigungs-Maschinen und geringen Anpassungsänderungen durchführbar. Das betrifft sowohl die 1 Stage TAM (Tire Assembly Machine) wie die Heizpresse. Auch ändert sich in der Montage nichts, weder im Handel noch an den Automobil-Bandautomaten (Glocken) (Ausnahme eine spezielle zusätzliche Ausgestaltung der Erfindung) .

Um eine Vertiefung der Längsrille(n) und damit eine erhebliche Vergrößerung des Drainage-Querschnittes in radialer Richtung bei modernen Gürtelreifen, vorzugsweise Breitreifen, durchführen zu können, bedarf es der erfindungsgemäßen Mittel und Maßnahmen, die im folgenden beispielhaft beschrieben und durch weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten ergänzt werden.

Beispielhaft wird von einem Stahlgürtelreifen mit Textilkakasse ausgegangen: Ein Zweilagen-Stahlkordgürtel wird durch eine ein- oder zweilagige 0 Grad Abdeckung umhüllt. Die Abrollneutrale, der wesentliche Parameter liege etwa zwischen erster und zweiter Gürtellage. Trennt man den Gürtel und den Reifen in der Mitte längs in zwei Hälften, so müssen erhebliche Zugkräfte übernommen werden. Leitet man diese Zugkräfte nach innen um, zum Zwecke der Vertiefung der Rille, entstehen darüber hinaus erhebliche Momente. Erfindungsgemäß werden hierfür sogenannte Brücken glieder vorgesehen. Sie bestehen vorzugsweise aus sehr dünnem Blech, welches hoch elastisch im Sinne hoher Wechselbeanspruch ungen ist, aber ausreichend verformbar, damit die sehr komplizierten und anspruchsvollen biegesteifen "Kastenprofile" gestanzt und gepreßt werden können. Die beidseitigen geraden Verlängerungen haben die Funktion von Zugankern und werden als Zungen zwischen die Stahlcordgürtellagen gelegt und beim Heizprozeß mit diesen zusammenvulkanisiert, wobei die üblichen Maßnahmen für gute Haft-Bindung angewandt werden. Um hohe Biegesteifigkeiten zu erzielen, werden die Brückenglieder durch bekannte Blechverarbeitungsmethoden wie Tiefziehen, Abknickung, Sickenbildung, etc. versteift und verformt.

Die Flanken müssen so gestaltet werden, daß Federungszonen für das Auseinander- bzw. Zueinander-Federn der Brückenglieder mög¬ lich werden, wie dies beim Ein- und Auslauf und in der Aufstans- flache geschieht, wenn diese ihren Drehpunkt in der Abrollneu¬ tralen haben .

Die Wärme-Entwicklung und damit Dauerhaltbarkeit dieser Zone wird hierdurch entscheidend bestimmt.Im radial außenliegenen Teil kann die Null-Abdeckung in die Rille mit eingefügt werden, ggfs. mit einer zusätzlichen Schutzschicht. Sinnvoll kann es sein, sie jedoch beidseitig der Rille zu verstärken, z.B. durch dickere Ausführung.

Diese Brückenglieder sind zur Verarbeitung zweckmäßigerweise durch eine zusätzliche Reihung etwa mit Textilcord endlos zusam¬ menzuhalten, oder durch eine beim Stanzen erzeugte minimale Steg Verbindung, zweckmäßigerweise im Bereich der Zuganker. Werden aus besonderen Gründen, z.B. bei sehr breiten Reifen, zwei oder mehr Längsrillen gewünscht, so ist dies in gleicher Weise möglich. In einem solchen Falle können dann die einzelnen in Betracht kommenden Zuganker miteinander verbunden bleiben und die dabei entstehende zusätzliche Versteifung durch dünnere Gürtel-Cord-Wahl kompensiert werden. Im Sinne der Erfindung kann die Ober- und Unter- seite der Zuganker in Richtung der Stahlcord-Lagen ganz minimal vorgeprägt werden, um die Ein¬ bettung zu optimieren.

Die entscheidende Maßnahme der Erfindung ist die Fixierung der Drehpunkte der Brückenglieder : auf der Neutralen und alle kon¬ struktiven Gestaltungen haben sich ihr unterzuordnen. Der erfin¬ dungsgemäß entstehende Hochleistungs-Drainage-Kanal kann in sei¬ ner Wirkung auch noch dadurch unterstützt werden, daß der Pro¬ filgrund mit einer sehr glatten und dennoch widerstandsfähigen Schicht aus Gummi ausgekleidet wird, oder z.B. Vulkollan/Polvure than oder sehr glatten Kunststoffmaterialien.

Im Sinne der Erfindung ist es nicht notwendig, die Brückenglie¬ der allein aus Stahl, der sich als Federstahl gut bewährte, Alu oder anderen Metallen zu fertigen. Es bieten sich ebenso hoch¬ wertige Kunststoffe an, die ggfs. noch leichter und widerstands fähiger sein können. So wird vorgeschlagen, sämtliche Brücken¬ glieder zusammenhängend in einem einzigen Spritzguß herzustelle und als geschlossenen Ring mit leichter Dehnung in der Produk¬ tion zu verarbeiten. Vor allem könnten sich auch Verbundwerk¬ stoffe, etwa faserverstärkte Kunststoffe, bestens eignen, sowie selbstbindende/ vulkanisierende Kunststoffe, die bei der Vulka¬ nisation dies mit Gummi tun (z.B. Vestoran, Firma Hüls) . Bei sehr hoch beanspruchten Reifen wie etwa Flugzeugreifen mit 15 bis 20 Bar Innendruck, bieten sich Verbundbrückenglieder an. In der einfachsten Form können sie so gestaltet sein, daß z.B. ein Vierlagen-Gürtel zwischen jeder Lage ein Brückenglied (3) erhält, deren Zwischenräume durch Gummi ausgefüllt werden. Auch sind Brückenglieder in Sandwich-Bauweise vorgesehen.Die Erhöhung des Wärmegradienten durch die höheren Biege-und Widerstandsmo¬ mente zum Drehpunkt, kann für die relativ kurzen Start-und Lan¬ dephasen in Kauf genommen werden.

Die Form der Rille kann verschieden gestaltet sein. Im Normal¬ fall bei PKW s wird sie zweckmäßigerweise sich leicht konisch nach außen öffnen, um das "Steinesammeln" zu minimieren. In speziellen Fällen ist aber auch eine umgekehrte Konizität oder Verjüngung nach außen möglich, z.B. bei Flugzeugreifen, um den hohen Drainage-Effekt mit großem Abriebsvolumen zu verbinden (das Problem der Hinterschneidung wird dazu gesondert gelöst) .

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung schafft die oben erwähn te Voraussetzung für neuartige M + S-Reifen mit ausfahrbaren Spi es oder ähnlichen ausfahrbaren zusätzlichen Traktions-Hilfs- mitteln.

Hierzu werden vorzugsweise breitere Brückenglieder verwendet, die auch in ihrer Gesamtbelastbarkeit robuster, also höher bean¬ spruchbar sind. Sie übernehmen nicht nur die horizontale Zug¬ kraft, sondern zeitweise die punktförmige Spitzenbelastung von z.B. Spikes. In dieser breiten Rille (Wulst) befindet sich nun ein aufblasbarer Schlauch. Auf seinem außenliegenden Umfang be¬ finden sich fest verankerte (z.B.) Spikes auf einem dehnbaren Gürtel.Die Festigkeitsträger dieses Schlauches sind so abge¬ stimmt, daß mit der Steigerung des Innendruckes dieser äußere Umfang stetig größer wird, bis die Spikes (etc.) die Reifen¬ außenfläche überragen. Der Anschluß dieses Schlauches wird mit¬ tels eines dünnen Füllschlauches in das Reifeninnere geleitet und dort zu einem zweiten, um 180° versetzten Ventil oder zu ei¬ nem Doppelventil. Nach Bedarf kann nun jede Einsatzart durch Luftdruckänderung, auch unterwegs bei kurzem Stop, eingestellt werden (z.B. durch Preßluftflasche oder einfach Luftpumpen mit Anschluß an Zigarrenanzünder. Zum Ablassen genügt die einfache Öffnung des Ventils) .

Solche Einlagen, Ringe etc. sind schon oft beschrieben und er¬ folglos probiert worden, weil das Gesetz der Abrollneutralen und Abrolldynamik unbeachtet blieb .

In Verbindung mit der europäischen Patentanmeldung 87 901 053.3 und deutsche Anmeldung DE 360 1316 AI, die als EURAD (Register Trade Mark) in Fachzeitschriften und anderen beschrieben wurde,

kann dies auch automatisch - dank eingebauter Druckbehälter-Kom binationsfelge - erfolgen. Der für diesen Spezialschlauch zur A Wendung kommende Luftdruck kann denjenigen des Reifens überstei gen. Die Festigkeitsträger dieses Spezialschlauches (z.B. äußerer Gürtel) werden derart gestaltet, daß ihre Abrolldynamik mit der des Gürtels übereinstimmt bzw. nur geringfügig diffe¬ riert. Konstruktionsziel ist gleiche Abrollumfänge. im Einsatz. Um die Antriebs- und Bremsmomente von den z.B. Spikes auf den Reifen ohne Schlupf zu übertragen, sind auf beiden Seiten des Schlauches formschlüssige, gleitfähige, in radialer Richtung, d.h. von innen nach außen verschiebbare Verzahnungen oder ähnli che Hinterschneidungen vorgesehen.Diese sind überproportional konisch, damit in Nullage, luftleer, die Brückenglieder Dreh¬ freiheit bekommen. Ebenso wird das Reifenprofil so ausgestaltet, daß es für die höchste Stellung als Endanschlag dient.

Eine Ausgestaltung sieht statt eines Einkammer-Schlauches eine Doppelkammer vor. Desgleichen, statt einer Längsreihe deren zwei oder mehrere. Erstmals wird es möglich, über die Wahl des Druc¬ kes straßenschonende Spikes zu fahren, oder sie optimal den Win terverhältnissen anzupassen.

Mit eingezogenen Spikes ist der Reifen keinen Spikes- Geschwin- dig-keitsbeschränkungen unterworfen. Es ist auch möglich, Som¬ merreifen mit Drainagerille plus versenkten Spikes zu bauen, so daß eine neue Form des Ganzjahresreifens entsteht.

Diese bisher in mehreren Varianten beispielhaft beschriebene Tiefrillen-Technologie kann auch noch auf andere Bereiche ange¬ wandt werden. Z.B. können statt der Vollgummirollen an Seilbah¬ nen der verschiedensten Art erstmals Luftreifenrollen mit glei¬ cher Sicherheit und wesentlich erhöhtem Komfort eingesetzt wer¬ den.

Ferner wird es bei Reifen möglich, statt kurzen Zungen - insbe¬ sondere, wenn 2 oder mehrere Tiefrillen vorgesehen werden, diese Zungen zu verlängern und von einer Seite des Gürtels bis zur anderen aus einem Stück auszubilden. Damit entfällt die Not¬ wendigkeit, 2 Gürtellagen zu verwenden. Man kann stattdes¬ sen eine 0° Gürtellage aus Stahl oder auch aus anderem Material, z.B. Kevlar, etc., wählen. Sie kann nach innen unter den Brüc¬ ken- gliedern vorgesehen werden, so wie außen, über den Brücken gliedern, die z.Zt. übliche Nylon-Abdeckung.

Außerdem ist es möglich, statt der beispielhaft beschriebenen Längsrillen und Wulste die einzelnen Brückenglieder aus Metall oder Kunststoff so zu versetzen, daß Pendellinien oder andere, als sinnvoll angestrebte Linien erzeugt werden. Dies kann be¬ sonders dann angezeigt sein, wenn Schwingungserscheinungen, Ge¬ räuschbilder oder Brems- und Führungs-Verbesserungen solche Zu¬ satzmaßnahmen erforderlich machen. Selbst die Aqua-Planing-Ver- hinderung kann hierdurch profitieren, da die Ent ässerungs-Ka- nallänge wächst und bei geschickter Anordnung insbesondere bei mehreren - die durchschnittliche Weglänge für das zu verdrän¬ gende Wasserelement zur Drainagerille kürzer werden kann.

Ebenso kann zur Minderung der Wärmeentwicklung im Glieder-Wulst, insbesondere der Reifeninnenseite, die Karkasslage unterbrochen werden, so daß sich hier nur noch ein hochelastisches Zwischen- gumi, ggfs. aus Poren- oder Zellgummi und die Innenseele be¬ findet.

Eine bekannte Variation (AS 2328o81) der Mittenentwässerung stellt die Erzeugung einer sehr breiten und tiefen Rille mittels der Radialkarkasse selbst dar. Hier wird der Festigkeitsträger der Karkasse, hier der Seitenwände innen, zu einer gemeinsamen Mittenverbindung vereinigt und um einen dritten Mittelkern ge¬ legt. Die Fahrversuche zeigten jedoch, daß der Eigenbewegung des dritten Mittelkerns sowie der Spreizung und Exzentrizität begeg¬ net werden muß. Hierfür sind erfindungsgemäß sogenannte dyna¬ misch arbeitende Rückhaltesysteme oder Verankerungen am

Felgen-Tiefbett vorzusehen. Hierdurch wird der Reifen zwar auf¬ wendiger und komplizierter zu montieren, kompensiert dies jedoch durch bessere Seitenführung in der höchstbeanspruchten Kurven¬ lage (Fahrzeug-Außen-Kurve, mit Sitz des Tiefbettes) . Sehr dünne Zuganker, z.B. hochwertige, nicht rostende Feder- Stahldrähte oder Drahtseile, können zusätzlich in der Abrollneu¬ tralen, z.B. zwischen den beiden Gürtellagen, diese über ihre Bindekräfte mittels Gummi-Metall-Vulkanisation dort verbinden. Zur Vereinfachung der Produktion können auch nur kleine Ösen, oder Haken an beiden Seiten über Anker eingebettet werden, die nachträglich mit diesen zugfesten dünnen Bindegliedern in größe¬ ren Abständen versehen werden. Letzteres hat den Vorteil, daß sie nach einer evtl. Zerstörung auch erneuert werden können. Selbstverständlich sind hierzu auch hochfeste Kunststoffe be¬ stens geeignet, z.B. Kohlefaser, etc.

Ausführungsbeispiele zeigen die folgenden Figuren.

Fig . 1 Lauffläche mit einer Mittelrille

Fig . 2 Lauffläche mit zwei Tiefrillen

Fig . 3 Tiefrillen M - S-Reifen mit ausgefahrenen Spikes

Fig . 4 Tiefrillen M + S-Reifen mit eingezogenen Spikes

Fig . 5 Typisches Brückenglied aus Stahlblech

Fig. 6 Brückenglieder rohrförmig, radial/meridial geschnitten.

Fig . 7 Brückenglieder tiefgezogen, bandartig;Perspektive.

Fig . 8 Kunststoff-Brückenglieder.

Fig . 9 Verankerungen des dritten Kerns von Fig. 10 und 11.

Fig.10 Lauffläche, bei der die Mittelrille durch dritten Kern gebildet wird.

Fig.11 Mittelrille wie Fig. 3, aber aus 2 Kernen gebildet.

Innerhalb der Brückenglieder befindet sich ein leicht quadra¬ tischer Schlauch (33) mit dem Hohlraum (34) , der an seiner Außenseite eine dehnbare Armierung (35) besitzt, die z.B. wie ein Gürtel mit Null- Grad-Abdeckung ausgebildet sein kann. Diese Versteifung trägt den Spikes (38) mit seiner Umhüllung (37) , wie sich diese Ausgestaltung bisher bewährt hat. Es können aber auch andere Traktionshilfen angewandt werden, z.B. Rechteckkörper. Im Hohlraum (34) befindet sich Preßluft, die durch den dünnen Schlauch (32) zugeführt wurde. Für die Durchführung sind 1 - 3 Spezialbrückenglieder vorgesehen, die den Durchbruch ohne Fe¬ stigkeitseinbußen an dieser Stelle geringer Relativbewegung ge¬ statten. Um die hohen, möglichen Tangential (Umfangs) -Kräfte übertragen zu können, sind Verzahnungen (36) , beispielsweise, vorgesehen. Es sind aber auch zusätzliche Konizitäten denkbar, die nach außen hin immer höhere Pressungen erzeugen.

Fig. 4 zeigt den eingezogenen Zustand der Spikes oder vergleich¬ barer Traktionshilfen. Der Hohlraum (34) ist durch Druckablaß zu sammengeschrumpft. Der Festigkeitsträger (35) ist ebenfalls ge¬ schrumpft und dabei an den Hinterschneidungen (36) geführt worden. Die Spannung des Schlauches und Festigkeitsträgers ist in dieser Lage noch so groß, daß die Maximal-Fliehkräfte kompensiert werden.Die Führungen sind so gewählt, daß im Einsatz (55) enges und in Ruhelage (56) großes Spiel herrscht.

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Nylon-Abdeckung angedeutet, mit (6) die sich leichtwellig verfor ende Karkasslage und dem Innenliner. Zwischen den Brückenglie¬ dern und den beiden zuletzt erwähnten Begrenzungen befindet sich ein Füllmaterial, z.B. Zellgummi (43) . Es ist denkbar, die Hohlräume (44) mit geeignetem, widerstandsfähigem Material zu füllen. Die Flanken der Brückenglieder sind spitzer als es der radialen Seg mentierung entspricht, so daß sie sich gegeneinander zu- und weg- bewegen können.

Fig. 7 zeigt ein Brückenband, welches zweckmäßigerweise wie ein Wellblech ausgebildet ist, so daß die Bewegungsfreiheit im Pro¬ filgrund möglich ist (46) . Die Zunge oder die Zungen (45) können als Band gestaltet sein, oder aber Aussparungen entsprechend Fig. 5 enthalten. Dies hängt auch von der zugelassenen Restdehnung des Gürtels ab. Es ist aber auch denkbar, die Zungen als sehr feinge welltes Band darzustellen, so daß eine minimale Elastizität da durch erreicht wird. Ohne daß allerdings im Verbund mit den Gürtellagen eine zu große Steifheit entsteht. Fig. 8. Hier ist skizzenhaft ein Vollprofil (47) mit ganz geringem Wangenüberstand (48) gezeichnet. Auch hier erfolgt der allmähliche Übergang zu den Zungen (50) , entsprechend dem Verlauf des Biegemo- mentes , was bei Spritzgußteilen hervorragend erreicht werden kann. Ebenso können zwischen den Brückengliedern Verbindungen entstehen, die eine Restdehnung im Gürtel zulassen. Auch können die Zungen mit Öffnungen, etc., wie Fig. 5, und weiteren Profilversteifungen, etwa in Form der Wangen (21) oder Ausprägungen (22) , versehen werden. Die Brückenglieder eines ganzen Reifenumfanges können auf diese Weise in einem einzigen Spritzguß hergestellt werden und dank ihrer Dehnung zwischen den Zungen auch so als Ring fertigungstechnisch und vollautomatisch montiert werden. Es versteht sich, daß hierfür sich besonders Kunststoffe eignen, die neben ihrer hohen Festigkeit und Zähigkeit, ggfs. mittels Füller, z.B. Kohlefasern, Glasfasern, aus einem, mit Gummi selbstvulkanisierendem Material bestehen, z.B. Vestoran, Firma Hüls, oder ähnlichem. Es ist hier auch denkbar, daß ein Grundge¬ rüst aus Metall existiert, in welches in einer Art Sandwich-Bau-

weise der entsprechende Kunststoff eingespritzt wird. Es ist ferner nicht ausgeschlossen, daß die Heizform für den Reifen so ausgebildet wird, daß die Kunststoff-Brückenglieder bzw. -Bänder während dieses Fertigungsschrittes eingespritzt werden, wie es bisher für einfacherere Teile bereits Stand der Technik ist (Firma Hüls) .

Fig. 9 zeigt zwei hauptsächliche Verankerungen. Die Verankerung 9 besteht aus vielen zugfesten Seilen, z.B. Nylonseilen, Draht¬ seilen, Kohlefasern, Glasfasern, etc. , die an einem Ringseil 40 befestigt sind. Während der Montage ist dieses Ringseil 40 offe und wird nach der Montage mittels eines Spezialschlosses durch das ausgeschraubte Ventil hindurch oder den halbmontierten Reifen geschlossen und gleichzeitig fest gespannt. Eine Zusatzverankerung 28 erlaubt eine zusätzliche Zugversteifung be sehr sportlichen Reifen.

Eine andere beispielhafte Verankerung stellt die Querverankerun (27) zu beiden Reifenwülsten dar. Sie durchschneiden am Hump (30) die Wulszehe leicht und sind an einem, um die Wulstferse gelegten, sehr dünnen Ring (31) befestigt, der z.B. klebend ode kaltvulkanisierend verbunden sein kann. Der Finger der Montagemaschine muß für diese Montage variiert werden sonst aber treten keine größeren Schwierigkeiten auf bzw. sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich.

Besonders diese Ausführung besitzt mit dem dritten Kern eine Notlauffähigkeit als direkte Funktion der Steifheit dieses dritten Kerns. Zur Ausbildung als länger wirksames NotlaufSyste über Hunderte von Kilometern sind daher nur Optimierungen im Sinne dieser Dauerhaltbarkeit notwendig, wie sie z.T. Stand der Technik sind: Wärmeabfuhr, hochtemperaturbeständige Werkstoffe, etc.

Fig.10 zeigt eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der Tiefrille (13) . Die Seitenwände werden, wie üblich, durch die Cordkarkasse gebildet und durch einen dritten Kern (7) , um den sich die Karkasse als gestrichelte Linie herumlegt, was mit leichten Änderungen an heutigen Aufbaumaschinen möglich ist. Ein Innenring (8) mit Ösen ermöglicht beispielsweise eine Verankerung (9) des dritten Kernes aus den oben beschriebenen Gründen.

Fig.11 zeigt die Ausführung des "dritten Kernes" mittels zweier Kerne (14) und eines U-Ringes (16) . Diese Variante ermöglicht es, beide Hälften für sich zu fertigen und dann zusammenzufügen, was bei kleinen Serien geringere Investitionen ermöglicht. Das Kar- kassende wird, wie üblich, als Fahne (15) hochgeführt. Die Tief rille (13) kann am Grund je nach Füllung variiert werden. Die Verankerung (9) zur Felge erfolgt über ein Loch sitzend im U-Profil mit Kopf-Halterung(17) .

Die weitestgehende Ausgestaltung der Erfindung ist die automati¬ sche Erzeugung der Tiefrille in Abhängigkeit von der Temperatur. Bei trockener Straße dient die aufgeklappte Rille als Verbreite¬ rung des Breitreifens mit exzellentem, sportlichen Handling-Ei- genschaften. Bei Abkühlung durch Wasser, Regen, nasse Fahrbahn oder in der kalten Jahreszeit, zieht sie sich als Tiefrille zu¬ sammen und prägt diese aus. Jetzt dient sie der Entwässerung bzw. besseren Matsch- und Schnee-Eigenschaften. Dies kann durch die konstruktiv sinnvolle Nutzung des reversiblen Verhaltens ei¬ niger Metalle - z.B. Bio-Metall (Mitsubishi) oder Memory Alloy oder anderer - erreicht werden und ist durch Anspruch 8 präzi¬ siert.