Die vorliegende Erfindung betrifft eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein mit einer solchen Deformationsvorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6.

Zum Zwecke des Schutzes eines Kraftfahrzeuges bei einem Frontalunfall, von an einem solchen Unfall beteiligten Insassen des Kraftfahrzeuges sowie von in einen solchen Unfall verwickelten, außerhalb des Kraftfahrzeuges befindlichen Personen, insbesondere Fußgängern, ist eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen.

So ist aus der DE 10 2016 211 135 A1 eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem an dem Querträger angebrachten Deformationselement bekannt, wobei das Deformationselement ein erstes Element und ein zweites Element, die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorgespanntes oder kollisionsbedingt vorspannbares Verriegelungsmittel, das an einem von dem ersten Element und dem zweiten Element beweglich gelagert und mit dem anderen von dem ersten Element und dem zweiten Element im Verlauf einer Kollision verriegelbar ist. Vermittels eines solcherart ausgestalteten Deformationsmittels ist dem Grundsatz nach eine zuverlässige und präzise lastfallabhängige Auslösung der Deformationsvorrichtung ermöglicht. Eine Deformationsvorrichtung eben solchen Types ist auch aus der EP 1 386 794 A1 bekannt.

Aus der DE 10 2015 211 979 A1 ist eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem Deformationselement bekannt, das an dem Querträger angebracht ist, wobei das Deformationselement ein erstes Element und ein zweites Element, die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorspannbares Verriegelungsmittel, das an dem ersten Element beweglich gelagert ist und mit dem zweiten Element im Verlauf einer Kollision wahlweise verriegelbar oder nicht verriegelbar ist, aufweist, wobei das Verriegelungsmittel einen ersten Fliehkrafthebel, der um eine erste, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, sowie einen zu dem ersten Fliehkrafthebel benachbarten zweiten Fliehkrafthebel aufweist, der um eine zweite, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse gelagert ist, aufweist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Alternative zu den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen anzugeben.

Diese Aufgabe ist durch eine Deformationsvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den hiervon abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.

Die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung ist für ein Kraftfahrzeug mit einem front- oder heckseitig angeordneten Querträger vorgesehen und weist ein an diesem angebrachtes Deformationselement auf. Das Deformationselement umfasst ein erstes Element und ein zweites Element, die kollisionsbedingt relativ zueinander verschiebbar sind, sowie ein vorgespanntes oder kollisionsbedingt vorspannbares Verriegelungsmittel, das an einem von dem ersten Element und dem zweiten Element beweglich gelagert und mit dem anderen von dem ersten Element und dem zweiten Element im Verlauf einer Kollision wahlweise verriegelbar oder nicht verriegelbar ist.

Das Verriegelungsmittel weist einen ersten Fliehkrafthebel, der um eine erste, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, eine um die erste Schwenkachse angeordnete, mit dem ersten Fliehkrafthebel wirkverbundene erste Torsionsfeder, eine erste Abrollfläche und eine hierzu distale erste Anlagefläche auf. Des Weiteren ist ein zu dem ersten Fliehkrafthebel benachbarter zweiter Fliehkrafthebel vorgesehen, der eine zu dem ersten Fliehkrafthebel analoge Gestaltung besitzt, d.h. er ist um eine zweite, an dem ersten Element befindliche Schwenkachse schwenkbar gelagert ist und weist eine um die zweite Schwenkachse angeordnete, mit dem zweiten Fliehkrafthebel wirkverbundene zweite Torsionsfeder, eine zweite Abrollfläche und eine hierzu distale zweite Anlagefläche auf.

Bei einem Low-speed-crash, bei dem eine vergleichsweise hohe Last von insbesondere bis zu etwa 100 kN mit vergleichsweiser geringer Geschwindigkeit von 4 km/h bis zu etwa 20 km/h auf den Frontbereich (oder Heckbereich) eines Kraftfahrzeuges einwirkt (einen entsprechend prominenten Fall stellt der an sich bekannte Parkrempler dar), verschwenken der erste Fliehkrafthebel und der zweite Fliehkrafthebel jeweils um die erste Schwenkachse bzw. zweite Schwenkachse derart, dass die erste Abrollfläche sowie die zweite Abrollfläche aneinander anliegen, die erste Anlagefläche gegen eine korrespondierende, an dem zweiten Element befindliche erste Aufnahmefläche und die zweite Anlagefläche gegen eine korrespondierende, an dem zweiten Element befindliche zweite Aufnahmefläche anliegen.

Bei einer eine Fußgängerunfall repräsentierenden Unfallsituation hingegen, bei der eine vergleichsweise geringe Last von bis zu etwa 5 kN in einem vergleichsweise hohen Geschwindigkeitsbereich von etwa 20 km/h bis zu 40 km/h auf die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung einwirkt, verschwenken der erste Fliehkrafthebel und der zweite Fliehkrafthebel jeweils um die erste Schwenkachse bzw. zweite Schwenkachse derart, dass die erste Abrollfläche sowie die zweite Abrollfläche aneinander anliegen, während die erste Anlagefläche und die zweite Anlagefläche von dem zweiten Element entfernt sind.

Die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung benötigt in vorteilhafter weise nur einen vergleichsweise geringen Bauraum. Darüber hinaus sind in vorteilhafter Weise gegenüber dem Stand der Technik ein reduzierter Schaltweg bei einem Low-speed-crash bzw. reduzierte Schaltkräfte bei einer einen Fußgängerunfall repräsentierenden Unfallsituation möglich. Schließlich ist die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung auch stabil und robust, da die beiden Fliehkrafthebel bei Einnahme ihrer jeweiligen kollisionsbedingten Stellung aufeinander gleichsam abwälzen und sich damit gegeneinander abstützen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das zweite Element einen in Richtung des ersten Elementes geneigten Abschnitt aufweist, über den das gegenüber der ersten Abrollfläche distale Ende des ersten Fliehkrafthebels bzw. über den das gegenüber der zweiten Abrollfläche distale Ende des zweiten Fliehkrafthebels im Verlauf einer Kollision gleitet, um die erste Torsionsfeder bzw. zweite Torsionsfeder zu spannen. Mit anderen Worten erfolgt eine Vorspannung der jeweiligen Torsionsfeder während einer Unfallsituation. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, auf eine üblicherweise lebenszeitverkürzende Vorspannung der jeweiligen Torsionsfeder vollständig zu verzichten, oder - gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung - lediglich eine geringe Vorspannung der jeweiligen Torsionsfeder vorzusehen, die derart bemessen ist, dass allenfalls Störgeräusche bei der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung, insbesondere ein Klappern, vermieden wird.

Der zuvor offenbarte geneigte Abschnitt weist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in einer von dem ersten Fliehkrafthebel und dem zweiten Fliehkrafthebel aufgespannten virtuellen Ebene sowie in Längsrichtung der Deformationsvorrichtung betrachtet einen Neigungswinkel zwischen 5° und 30°, bevorzugt zwischen 20° und 25°, besonders bevorzugt von 23°, auf. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise eine besonders einfache Abstimmung der Federcharakteristika, insbesondere der Federkonstante, der ersten Torsionsfeder bzw. zweiten Torsionsfeder sowie der Neigung des erfindungsgemäß vorgesehenen Abschnittes ermöglicht.

Eine weiterhin verbesserte Verbesserung der Stabilität und Robustheit der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung ist in vorteilhafter weise geschaffen, wenn der erste Fliehkrafthebel eine erste Rastfläche aufweist, die im Verlauf einer Kollision an einer an dem ersten Element befindlichen korrespondierenden ersten Gegenfläche anliegt, und wenn der zweite Fliehkrafthebel eine zweite Rastfläche aufweist, die im Verlauf einer Kollision an einer an dem ersten Element befindlichen korrespondierenden zweiten Gegenfläche anliegt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Deformationsvorrichtung ein federnd ausgebildetes, an dem zweiten Element gelagertes Rückstellmittel zum Rückführen des ersten Elementes in seine kollisionsfreie Ausgangsposition aufweist.

Das federnd ausgebildete Rückstellmittel ist aus einem geeigneten elastischen Werkstoff, bevorzugt Federstahl oder Kunststoff, ausgebildet. Es ist an dem zweiten Element gelagert, wodurch gleich eine Reihe von Vorteilen mit der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung realisiert werden können:

Zum einen lässt sich durch eine Integration des Rückstellmittels in die Deformationsvorrichtung eine modulartig ausgebildete, eine Rückstellfunktion bietende Deformationsvorrichtung erzeugen, wodurch sich per se eine vereinfachte Produktionslogistik bei der Herstellung eines mit der bzw. mehreren erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung(en) ausgestatteten Kraftfahrzeuges ergibt.

Zum anderen ergibt sich durch die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung eine vereinfachte, und nicht zuletzt sicherere Rückstellfunktion, da die zueinander beweglichen Bauteile modulartig zusammengeschlossen sind und, anders als bei den aus dem Stand der Technik bekannten Deformationsvorrichtungen, während des Produktionsprozesses eines entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeuges keine besonders aufwändige und potenziell fehlerträchtige Ausrichtung des ersten Elementes mit dem Rückstellmittel erforderlich ist.

Es sei angemerkt, dass die Lagerung des Rückstellmittels an dem zweiten Element in Abhängigkeit der auf die erfindungsgemäße Deformationsvorrichtung einwirkenden mechanischen Energie entweder erhalten bleibt oder aufgelöst wird. So bleibt die Lagerung des Rückstellmittels bei einem Low-speed-crash erhalten. Eine Lösung der Lagerung des Rückstellmittels von dem zweiten Element hingegen ist bei einer Fußgängerkollision vorgesehen. Die Lösung der Lagerung des Rückstellmittels kann dabei durch eine mechanische Trennung bzw. Ablösung des Rückstellmittels von dem zweiten Element und/oder eine mindestens teilweise Zerstörung des Rückstellmittels erfolgen. In vorteilhafter Weise ist somit eine lastabhängige Verformung der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung geschaffen, mit der eine Low-speed-crash-Funktion bzw. Fußgängerschutzfunktion realisiert werden kann.

Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger und einem Stoßfänger gelöst, wobei mindestens eine Deformationsvorrichtung der zuvor dargestellten erfindungsgemäßen Art vorgesehen ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten entsprechend. Erfindungsgemäß kann entlang der Fahrzeugquerrichtung eine Anzahl der erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtungen vorgesehen sein, so dass eine ganze Reihe von Lastfällen bzw. Schutzfunktionen realisiert ist. Dabei ist ihre Position, beispielsweise ihre Anordnung parallel zur Fahrzeugquerachse, gegenüber einer Fahrzeugkarosserie dem Grundsatz nach frei gestaltbar und lediglich durch den zugrundeliegenden Lastfall eingeschränkt.

In besonders vorteilhafter weise weisen die solcherart, insbesondere entlang dem Querträger, befestigten Deformationsvorrichtungen zumindest teilweise voneinander verschiedene Federcharakteristika, insbesondere Federkonstanten, auf. Hierdurch ist es ermöglicht, die jeweiligen Deformationsvorrichtungen positionsabhängig an verschiedene Lastfälle auf einfache Art anzupassen.

Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf Figuren 1 bis 3C eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.

Figur 1 ist eine Teilansicht von oben auf ein erfindungsgemäßes

Kraftfahrzeug mit einer Anzahl von montierten erfindungsgemäßen Deformationselementen in einer Normallage.

Figur 2 ist eine Explosionsdarstellung eines Teiles eines in Figur 1 dargestellten Deformationselementes in vergrößerter perspektivischer Ansicht.

Figur 3A zeigt einen Teil eines erfindungsgemäßen, in einer unfallfreien Situation befindlichen Deformationselementes in geschnittener Seitenansicht.

Figur 3B zeigt den in Figur 3A dargestellten Teil in einer bei einem

Low-speed-crash eingenommenen Lage. Figur 3C zeigt den in Figuren 3A und 3B dargestellten Teil in einer bei einer Fußgängerschutzfunktion eingenommenen Lage.

Figur 1 zeigt in schematischer Draufsicht den Frontbereich eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1 , das mit einer erfindungsgemäßen Deformationsvorrichtung 3 versehen ist. An dem Kraftfahrzeug 1 ist ein Querträger 5 mittels Trägern 10 befestigt. Ein Stoßfänger 15 ist entsprechend der hier gezeigten Normallage (d.h. in einer unfallfreien Situation befindlich) das in Hauptfahrrichtung F des Kraftfahrzeuges 1 am weitesten ausragende Element. Über die Länge des Querträgers 5 sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel in Querrichtung Q vier erfindungsgemäße Deformationselemente 20 verteilt. Die jeweiligen Charakteristika der Deformationselemente 20, insbesondere ihre jeweiligen Abstände zueinander, sowie die Bedingungen, unter denen sich die jeweiligen Abstände D zwischen Querträger 5 und Stoßfänger 15 verändern, werden positions- und lastfallabhängig für jedes einzelne Deformationselement 20 eingestellt, wie nachfolgend erläutert wird.

In Figur 2 ist ein einzelnes der in Figur 1 dargestellten Deformationselemente 20 teilweise und in vergrößerter Explosionsansicht gezeigt. Das Deformationselement 20 umfasst ein erstes Element 25, das seinerseits aus einem ersten Abschnitt 25- 1 und einem zweiten Abschnitt 25-2 ausgebildet ist, sowie ein zweites Element 30, wobei das erste Element 25 gemäß der hier gezeigten Ausführungsform einenends mit dem Stoßfänger 15 verbunden und andernends verschieblich in dem zweiten Element 30 gelagert ist. Das zweite Element 30 seinerseits ist über hier nicht gezeigte Verbindungsmittel, beispielsweise Schrauben, an dem Querträger 5 befestigt.

Ein Rückstellmittel 40 weist einen mit außenseitig gleichmäßig verteilten Haltabschnitten 40-3 versehenen Rahmen 40-5 auf, der aus einer Hartkomponente ausgebildet ist. Der Rahmen 40-5 spannt ein aus einer elastischen Weichkomponente ausgebildetes Flächenmittel 40-7 auf, gegen welches das erste Element 25 in einer Unfallsituation zur Anlage kommt. Zur Montage des derart ausgebildeten Rückstellmittels 40 ist es lediglich erforderlich, dieses über die Außenseite des Endabschnittes 35 aufzustecken und die Halteabschnitte 40-3 mit an dem zweiten Mittel 30 befindlichen Aufnahmen 35-1 einzurasten.

Zum Zwecke einer Differenzierung zwischen dem Vorliegen eines Low-Speed- crash-Falles bzw. eines Fußgängerschutzfalles weist das Deformationselement 20 ein hier nur teilweise abgebildetes Verriegelungsmittel 45 auf. Das Verriegelungsmittel 45 ist derart an dem zweiten Element 30 gelagert, dass es eine relative Bewegung zwischen dem ersten Element 25 und dem zweiten Element 30 bei einem Fußgängerschutzfall erlaubt. Bei einem Low-Speed-Crash-Fall erlaubt das Verriegelungsmittel 45 eine relative Bewegung zwischen dem ersten Element 25 und dem zweiten Element 30 bis zu einem bestimmten Grenzwert. Ist dieser Grenzwert überschritten, so verriegelt es das erste Element 25 mit dem zweiten Element 30, wie anhand der nachfolgenden Figuren 3A bis 3C beschrieben wird:

Das in Figur 3A teilweise, in geschnittener Seitenansicht dargestellte Deformationsmittel 20 befindet sich in Normallage, d.h. es liegt für das Kraftfahrzeug 1 eine unfallfreie Situation vor.

Das Verriegelungsmittel 45 weist einen ersten Fliehkrafthebel 50-1 auf, der um eine erste, an dem ersten Element 25 befindliche Schwenkachse 55-1 schwenkbar gelagert ist. Um die erste Schwenkachse 55-1 herum ist eine mit dem ersten Fliehkrafthebel 50-1 wirkverbundene erste Torsionsfeder 60-1 angeordnet. Der erste Fliehkrafthebel 50-1 weist zusätzlich eine erste Abrollfläche 65-1 und eine hierzu distale erste Anlagefläche 70-1 auf.

An dem Verriegelungsmittel 45 ist in analoger Weise ein zu dem ersten Fliehkrafthebel 50-1 benachbarter zweiten Fliehkrafthebel 50-2 vorgesehen, der um eine zweite, an dem ersten Element 30 befindliche Schwenkachse 55-2 schwenkbar gelagert ist. Um die zweite Schwenkachse 55-2 herum ist eine mit dem zweiten Fliehkrafthebel 50-2 wirkverbundene zweite Torsionsfeder 60-2 angeordnet. Der zweite Fliehkrafthebel weist zusätzlich eine zweite Abrollfläche 65-2 und eine hierzu distale zweite Anlagefläche 70-2 auf.

Die erste Schwenkachse 55-1 und die zweite Schwenkachse 55-2 sind parallel zueinander ausgerichtet. Gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel liegen die erste Abrollfläche 65-1 und die zweite Abrollfläche 65-2 gegeneinander ohne Vorspannung an und stützen einander ab.

In dem zweiten Element 30 ist jeweils ein in Richtung Längsachse L der Deformationsvorrichtung 3 geneigter Abschnitt 80 positioniert. Ein entsprechender, gemäß diesem Ausführungsbeispiel gewählter Neigungswinkel g beträgt, in einer von dem ersten Fliehkrafthebel 50-1 und dem zweiten Fliehkrafthebel 50-2 aufgespannten virtuellen Ebene und in Längsrichtung L der Deformationsvorrichtung 3 betrachtet, 23°.

An den geneigten Abschnitt 80 des zweiten Elementes 30 schließt sich jeweils eine Ausnehmung 87 an, an deren von dem Querträger 5 beabstandeten Ende jeweils eine Aufnahmefläche 89 vorgesehen ist.

Schließlich weisen der erste Fliehkrafthebel 50-1 eine erste Rastfläche 85-1 bzw. der zweite Fliehkrafthebel 50-2 eine zweite Rastfläche 85-2 auf, deren Funktion, ebenso wie die Funktion an einer an dem ersten Element 25 befindlichen ersten Gegenfläche 90-1 bzw. zweiten Gegenfläche 90-2 nunmehr beschrieben wird.

In der in Figur 3A gezeigten unfallfreien Situation liegen die der ersten Abrollfläche 65-1 bzw. der zweiten Abrollfläche 65-2 entfernten Enden des ersten Fliehkrafthebels 50-1 bzw. des zweiten Fliehkrafthebels 50-2 gegen eine Innenwandung des zweiten Elementes 30 an. Die jeweilige Vorspannung der ersten Torsionsfeder 60-1 bzw. zweiten Torsionsfeder 60-2 ist derart bemessen, dass eine Störgeräusche hervorrufende relative Bewegung der Fliehkrafthebel 50- 1 , 50-2 gegenüber den jeweiligen Innenwandungen gerade vermieden ist, im Übrigen jedoch kein größerer Anpressdruck gegen Letztere vorliegt.

Bei einem Low-speed-crash bewegt sich das erste Element 25 in x-Richtung, wobei die beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 auf ihrer in Figur 3A gezeigten Ausgangsposition zunächst die jeweiligen geneigten Abschnitte 80 passieren. Aufgrund der in Richtung Längsachse L geneigten Abschnitte 80 werden die erste Anlagefläche 70-1 und die zweite Anlagefläche 70-2 in Richtung Längsachse bewegt und so die beiden Torsionsfedern 60-1 , 60-2 gespannt. Sobald die erste Anlagefläche 70-1 und die zweite Anlagefläche 70-2 die jeweiligen geneigten Abschnitte 80 überwunden haben werden sie, nunmehr durch die beiden Torsionsfedern 60-1 60-2 gespannt, in die jeweiligen Ausnehmungen 87 des zweiten Elementes 30 bewegt, bis sie gegen die Aufnahmeflächen 89 zur Anlage kommen, wie Figur 3B zu entnehmen ist. Hierdurch, sowie einerseits durch ein während dieser Bewegung erfolgendes Abwälzen der ersten Abrollfläche 65-1 und der zweiten Abrollfläche 65-2, andererseits durch eine Anlage der erste Rastfläche 85-1 gegen die erste Gegenfläche 90-1 bzw. eine Anlage der zweiten Rastfläche 85-2 gegen die zweite Gegenfläche 90-2, erfolgt eine zuverlässige Abstützung der beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 derart, dass der Weg des ersten Elementes 25, und mit diesem des Querträgers 5, begrenzt ist.

Während der Low-speed-crash-induzierten Bewegung des ersten Elementes 25 in x-Richtung wird das Rückstellmittel 40 vorgespannt, indem sich dessen elastisches Flächenmittel 40-7 mit Ausnahme seines an den Halteabschnitten 40- 3 befestigten Teils ebenfalls in x-Richtung bewegt. Findet die Low-speed-crash- induzierte Bewegung ihr Ende, so bewegt sich das Flächenmittel 40-7 zurück in seine in Figur 3A gezeigte Ausgangsstellung, infolgedessen das erste Element 25 in seine in der genannten Figur gezeigte Ausgangsstellung zurückbewegt wird. Mithin kann vermittels des hier gezeigten Deformationselementes 20 eine reversible Bewegung des ersten Elementes 25 gegenüber dem zweiten Element 30 bei einem Low-speed-crash bzw. eine Rückstellung des Deformationselementes 20 in seine Ausgangsstellung realisiert werden.

Bei einer einen Fußgängerunfall repräsentierenden, in Figur 3C gezeigten Unfallsituation hingegen erfolgt keine Abstützung der beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 an den jeweiligen Aufnahmeflächen 89. Vielmehr bewegen sich die beiden Fliehkrafthebel 50-1 , 50-2 die jeweiligen Ausnehmungen trägheitsbedingt derart, dass sie den Endabschnitt 35 überwinden und erst jenseits von diesem - durch die jeweiligen geneigten Abschnitte 80 gespannt - nach außen unter einem Abwälzen der ersten Abrollfläche 65-1 mit der zweiten Abrollfläche 65-2 verschwenken, bis die erste Rastfläche 85-1 gegen die erste Gegenfläche 90-1 bzw. die zweite Rastfläche 85-2 gegen die zweite Gegenfläche 90-2 zur Anlage kommt. Das Rückstellmittel 40 wird bei diesem Vorgang von dem zweiten Element 30 getrennt, so dass bei der hier betrachteten Unfallsituation keine reversible Bewegung bzw. Rückstellung des Deformationselementes vorgesehen ist.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug

3 Deformationsvorrichtung

5 Querträger

10 Träger

15 Stoßfänger

20 Deformationselement

25 erstes Element

25-1 erster Abschnitt -2 zweiter Abschnitt zweites Element Endabschnitt

-1 Aufnahme

Rückstellmittel-1 Vorsprung

-3 Halteabschnitte-5 Rahmen

-7 Flächenmittel

Verriegelungsmittel-1 erster Fliehkrafthebel-2 zweiter Fliehkrafthebel-1 erste Schwenkachse-2 zweite Schwenkachse-1 erste Torsionsfeder-2 zweite Torsionsfeder-1 erste Abrollfläche-2 zweite Abrollfläche-1 erste Anlagefläche-2 zweite Anlagefläche geneigter Abschnitt-1 erste Rastfläche-2 zweite Rastfläche

Ausnehmung

Aufnahmefläche-1 erste Gegenfläche-2 zweite Gegenfläche D Abstand

F Hauptfahrrichtung

L Längsrichtung

Q Fahrzeugquerrichtung

x, y, z Kartesisches fahrzeugorientiertes Koordinatensystem gemäß ISO

4130-1978

Y Neigungswinkel