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Title:
DETECTING AND OPTIMIZING THE STOPPING-POINT ACCURACY OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/057421
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a device for sensing and optimizing the stopping-point accuracy of a vehicle (1), which device comprises at least one sensor unit (7), which can be arranged on the vehicle (1), and at least one evaluation unit (11), which is connected to the at least one sensor unit (7). The at least one sensor unit (7) is designed to measure a distance relative to a distance profile arranged at a stopping point to which the vehicle (1) travels and to transmit the measurement result to the at least one evaluation unit (11) connected to the sensor unit (7). The invention further relates to a corresponding system of device and distance profile, and to a vehicle having a device according to the invention.

Inventors:
BIENEK, Frank (Mancinusweg 13, Wolfenbüttel, 38304, DE)
KNOLLMANN, Volker (Hans-Porner-Straße 3, Braunschweig, 38126, DE)
PÖSEL, Bernhard (Zeisigweg 4, Königslutter, 38154, DE)
TASLER, Gerd (Heinrich-Büssing-Ring 24, Braunschweig, 38102, DE)
Application Number:
EP2018/072523
Publication Date:
March 28, 2019
Filing Date:
August 21, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS MOBILITY GMBH (Otto-Hahn-Ring 6, München, 80333, DE)
International Classes:
B61L25/02; B61L3/00; B61L3/02; B61L23/00
Domestic Patent References:
WO2016035597A12016-03-10
WO2010040654A12010-04-15
WO2001066401A12001-09-13
Foreign References:
DE102012219901A12014-04-30
EP2316706A12011-05-04
GB2424288A2006-09-20
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Vorrichtung zur Erfassung und Optimierung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs (1), umfassend

- wenigstens eine an dem Fahrzeug (1) anordenbare Sensor¬ einheit ( 7 ) ,

wenigstens eine mit der wenigstens einen Sensoreinheit (7) verbundene Auswerteeinheit (11),

wobei die wenigstens eine Sensoreinheit (7) zur Messung eines Abstands zu einem an einem von dem Fahrzeug (1) befah¬ renen Haltepunkt angeordneten Abstandsprofil (10) und zur Übermittlung des Messergebnisses an die wenigstens eine mit der Sensoreinheit (7) verbundene Auswerteeinheit (11) ausge¬ bildet ist.

2. System zur Erfassung und Optimierung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs (1), umfassend

wenigstens eine an dem Fahrzeug (1) angeordnete Sensor¬ einheit ( 7 ) ,

- wenigstens ein an einem von dem Fahrzeug (1) befahrenen Haltepunkt angeordnetes Abstandsprofil (10),

- wenigstens eine mit der wenigstens einen Sensoreinheit (7) verbundene Auswerteeinheit (11),

wobei die wenigstens eine Sensoreinheit (7) zur Messung des Abstands zu dem wenigstens einen Abstandsprofil (10) und zur Übermittlung des Messergebnisses an die wenigstens eine mit der Sensoreinheit (7) verbundene Auswerteeinheit (11) ausgebildet ist. 3. System nach Anspruch 2, wobei die wenigstens eine an dem Fahrzeug (1) angeordnete Sensoreinheit (7) wenigstens zwei Sensoren zur Abstandsmessung umfasst.

4. System nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, wobei eine Anord- nung der wenigstens einen Sensoreinheit (7) unterhalb einer Tür (2) des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist.

5. System nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, wobei das Fahrzeug

(1) ein schienengebundenes Fahrzeug (1) ist und eine Anord¬ nung der wenigstens einen Sensoreinheit (7) an der Unterseite des Fahrzeugs (1) und eine Anordnung des wenigstens einen Ab- Standsprofils (10)

- an einer vom Fahrzeug (1) befahrenen Schiene (20), oder im die Schiene (20) umgebenden Gleis (19) vorgesehen ist, und dabei der vertikale Abstand zwischen Sensoreinheit (7) und Abstandsprofil (10) gemessen wird, oder

- an einer sich am Haltepunkt befindlichen, das Fahrzeug (1) umgebenden Umgebungswand (9) vorgesehen ist und dabei der ho¬ rizontale Abstand zwischen Sensoreinheit (7) und Abstandspro¬ fil (10) gemessen wird. 6. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei wenigstens zwei seitenselektiv angeordnete Auswerteeinheiten (11) sowie damit verbundene Sensoreinheiten (7) am Fahrzeug (1) vorgese¬ hen sind. 7. System nach Anspruch 6, wobei je Seite des Fahrzeugs (1) wenigstens zwei Auswerteeinheiten (11) sowie damit verbundene Sensoreinheiten (7) vorgesehen sind.

8. System nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei eine Aus- werteeinheit (11) sowie eine damit verbundene Sensoreinheit

(7) sowohl an der ersten Tür (2) als auch an der letzten Tür

(2) je Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen sind.

9. System nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei das Fahr- zeug (1) ein Zug ist und die wenigstens eine Auswerteeinheit

(11) in einem Zugsicherungsrechner des Fahrzeugs (1) integriert ist.

10. System nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die we- nigstens eine Auswerteeinheit (11) Mittel zur automatisierten Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs (1) aufweist.

11. System nach Anspruch 10, wobei die wenigstens eine Aus¬ werteeinheit (11) ferner Mittel zur Übermittlung der Werte hinsichtlich der automatisierten Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs (1) an eine Steuereinrichtung des Fahrzeugs (1) aufweist.

12. System nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei das we¬ nigstens eine Abstandsprofil (10) die Form eines Rechtecks, eines Dreiecks oder eines Trapezes aufweist.

13. System nach einem der Ansprüche 2 bis 12, wobei das we¬ nigstens eine Abstandsprofil (10) aus einem vorzugsweise ge¬ bogenen Blech, einem Kunststoffkörper oder einem Beton- Formteil besteht.

14. System nach einem der Ansprüche 2 bis 13, wobei das we¬ nigstens eine Abstandsprofil (10) an seinen schräg verlaufen¬ den Flächen gestuft ausgeführt ist. 15. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug mit einer Vor¬ richtung nach Anspruch 1.

Description:
Beschreibung

Erfassung und Optimierung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Erfassung und Optimierung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs.

Beim Betrieb von schienengebundenen Verkehrssystemen erfolgt eine zunehmende Automatisierung, was beispielsweise am Ein ¬ satz von fahrerlosen Systemen bei Metros oder U-Bahnen erkennbar ist. Im Zuge dieser Automatisierung, insbesondere im Bereich der Nahverkehrssysteme, ist auch ein Schutz der Fahrgäste am Bahnsteig erforderlich. Hierzu werden unter anderem Bahnsteigtüren eingesetzt, welche in oft aus Glas bestehenden Wänden, die die Plattform eines Haltepunktes vom Bereich des Schienen umfassenden Gleises trennen, integriert sind. Auf diese Weise wird ein Sturz von Personen in den Fahrweg bezie ¬ hungsweise in das Gleis verhindert. Der Einsatz einer derar- tigen Schutzmaßnahme bedingt jedoch, dass bei einem Halt des Fahrzeuges die Fahrzeugtüren desselben möglichst genau in De ¬ ckung mit den Bahnsteigtüren gebracht werden müssen, da nur so ein zügiger und gefahrloser Fahrgastwechsel stattfinden kann .

Die dafür angestrebte Haltepunktgenauigkeit lässt derzeit Ab ¬ weichungen von circa 10 cm bis circa 30 cm zu. Werden die Fahrzeugtüren mit den Bahnsteigtüren nicht ausreichend in Deckung gebracht, so verengt sich der Durchgang für den Fahr- gastwechsel und es kann dadurch zu einem Gedränge unter den Fahrgästen bis hin zu einer Panikreaktion bei denselben kommen. Infolgedessen kann es zu verletzten oder sogar möglicherweise getöteten Personen kommen. Es besteht daher die Aufgabe, eine verbesserte Erfassung der im Betrieb eines schienengebundenen Fahrzeugs erreichten Haltepunktgenauigkeit beziehungsweise der hinsichtlich der Hal ¬ tepunktgenauigkeit auftretenden Abweichungen bereitzustellen und dadurch eine Optimierung der Haltepunktgenauigkeit durch eine automatisierte Korrektur der Bremskurve eines Fahrzeuges zu ermöglichen. Dadurch soll sicherungstechnisch eine Haltepunktgenauigkeit von 10 cm oder weniger realisiert werden können.

Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zur Erfassung und Opti ¬ mierung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs, umfassend wenigstens eine an dem Fahrzeug anordenbare Sensoreinheit und wenigstens eine mit der wenigstens einen Sensoreinheit ver ¬ bundene Auswerteeinheit. Die wenigstens eine Sensoreinheit ist zur Messung eines Abstands relativ zu einem an einem von dem Fahrzeug befahrenen Haltepunkt angeordneten Abstandspro ¬ fil sowie zur Übermittlung des Messergebnisses an die wenigs- tens eine mit der Sensoreinheit verbundene Auswerteeinheit ausgebildet .

Erfindungsgemäß wird ein System zur Erfassung und Optimierung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs zur Verfügung ge- stellt, welches wenigstens eine an dem Fahrzeug angeordnete Sensoreinheit, wenigstens ein an einem von dem Fahrzeug be ¬ fahrenen Haltepunkt angeordnetes Abstandsprofil und wenigs ¬ tens eine mit der wenigstens einen Sensoreinheit verbundene Auswerteeinheit umfasst. Erfindungsgemäß ist die wenigstens eine Sensoreinheit zur Messung des Abstandes zu dem wenigs ¬ tens einen Abstandsprofil und zur Übermittlung des Messergeb ¬ nisses an die wenigstens eine mit der Sensoreinheit verbunde ¬ ne Auswerteeinheit ausgebildet. Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass durch eine Auswertung von analogen Messwerten, welche aus einer Messung des Abstandes von einer Sensoreinheit zu einem streckenseitig montierten, korrespondierenden Abstandsprofil resultieren, eine signaltechnisch sichere Erfassung der im Betrieb er- reichten absoluten Haltepunktgenauigkeit erfolgen kann.

Dadurch wird es zudem ermöglicht, eine Optimierung der Halte ¬ punktgenauigkeit durch automatisierte Korrektur der Bremskurve für das Fahrzeug durchzuführen.

Mittels eines derartigen durch das erfindungsgemäße System ermöglichten automatisierten Anlernens des Haltepunktes redu- zieren sich des Weiteren dynamische Tests bei Inbetriebnahmen. Die Erfindung bietet zudem Vorteile bei der Ortssynchro ¬ nisation beziehungsweise bei der Wegerfassung für ein Fahrzeug, da zum Beispiel ein sich über die Zeit reduzierender Raddurchmesser des Fahrzeugs aufgrund einer veränderten Hal- tepunktgenauigkeit erkannt und automatisch durch Anpassung der Bremskurve für das Fahrzeug ausgeglichen werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass die wenigstens eine an dem Fahr- zeug angeordnete Sensoreinheit zwei Sensoren zur Abstandsmes ¬ sung umfasst. Derartige für eine Abstandsmessung vorgesehene Sensoren sind in der Lage, Objekte aus unterschiedlichen Materialien wie Metall, Holz oder Kunststoff zu erfassen. Zudem beeinträchtigen Umwelteinflüsse wie Feuchte, Staub und Rauch ihre Messgenauigkeit nicht. Des Weiteren führen auch Nieder ¬ schläge wie Regen oder Schnee in normaler Dichte zu keiner Funktionsbeeinträchtigung der Sensoren, so dass auch ein Einsatz an oberirdisch gelegenen Haltepunkten möglich ist. Weiterhin ist optional durch konstruktive Maßnahmen ein vor Um- welteinflüssen geschützter Einbau möglich.

Vorteilhafterweise ist weiter eine Anordnung der wenigstens einen Sensoreinheit unterhalb einer Tür des Fahrzeugs vorge ¬ sehen. Dadurch wird es insbesondere bei Haltepunkten, welche einen ebenerdigen Ein- und Ausstieg aufweisen, ermöglicht, die unterhalb der Tür angeordnete Sensoreinheit auf gleicher Höhe mit dem am Bahnsteig des Haltepunktes befestigten, kor ¬ respondierenden Abstandsprofil anzuordnen. Erfindungsgemäß kann alternativ oder zusätzlich eine Anordnung der wenigstens einen Sensoreinheit an der Unterseite des Fahrzeugs und eine Anordnung des wenigstens einen Abstands ¬ profils im Gleis 19 vorgesehen sein. Dadurch wird eine Redun- danz und eine aus dieser resultierende erhöhte Sicherheit bei der Erfassung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs er ¬ zielt. Vorteilhafterweise kann zudem vorgesehen sein, dass eine Validierung der von mehreren Sensoreinheiten erfassten Messergebnisse mittels einer Plausibilitätsprüfung erfolgt. Dadurch können defekte Sensoreinheiten erkannt werden.

Besonders bevorzugt sind wenigstens zwei Sensoren zur Ab ¬ standsmessung sowie eine damit verbundene Auswerteeinheit am Fahrzeug vorgesehen. Dadurch wird erreicht, dass nicht nur eine Erfassung durchgeführt wird, ob das Fahrzeug am Halte ¬ punkt zum Stehen gekommen ist oder den Haltepunkt verfehlt hat, sondern eine Ermittlung ermöglicht, inwieweit Abweichun ¬ gen zum optimalen Haltepunkt gegeben sind.

Vorteilhafterweise sind ferner je Seite des Fahrzeugs wenigs ¬ tens zwei Auswerteeinheiten sowie damit verbundene Sensorein ¬ heiten vorgesehen. Dadurch wird erfindungsgemäß eine signal ¬ technisch sichere Realisierung ermöglicht, welche eine Funk- tion des Systems auch bei einem Defekt einer der Auswerteeinheiten oder einer der Sensoreinheiten gewährleistet.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems sind eine Auswerteeinheit sowie eine damit verbundene Sensoreinheit sowohl an der ersten Tür als auch an der letzten Tür je Seite des Fahrzeugs vorgesehen. Damit wird eine Plausibilitätsprüfung dahingehend möglich, ob das Fahrzeug vollständig, also über seine gesamte Länge, am Bahnsteig ei ¬ nes Haltepunktes steht. Weiterhin wird eine Plausibilitäts- prüfung dahingehend möglich, auf welcher Seite sich der Bahnsteig befindet und ob somit die Türen zum Öffnen freigegeben werden dürfen.

In einer weiteren bevorzugten Variante der Erfindung ist die wenigstens eine Auswerteeinheit in einem Zugsicherungsrechner des Fahrzeugs integriert. Dies hat den Vorteil, dass der Zu ¬ gsicherungsrechner, beispielsweise ein Automatic Train Pro ¬ tection (ATP) -Gerät, eine Kommunikationsschnittstelle zu ei- ner Einrichtung für die Zugsteuerung, beispielsweise ein Automatic Train Operation (ATO) -Gerät, aufweist und so die Mög ¬ lichkeit besteht, die bezüglich der Haltepunktgenauigkeit notwendigen Korrekturwerte für die Bremskurve direkt vom Zu- gsicherungsrechner an die Zugsteuerung zu übergeben.

Die wenigstens eine Auswerteeinheit des erfindungsgemäßen Systems weist vorteilhafterweise Mittel zur automatisierten Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs auf. Die Mittel können dabei als Mikroprozessor, beispielsweise im Rahmen einer integrierten Schaltung, vorliegen. Dadurch wird es ermöglicht, dass nicht nur eine Erfassung der Haltepunktgenauigkeit durchgeführt wird, sondern dass auch eine Optimierung diesbe ¬ züglich umgesetzt werden kann, indem die Bremskurve für das Fahrzeug unter Berücksichtigung der ermittelten Haltepunktgenauigkeit modifiziert wird.

Vorteilhafterweise weist die wenigstens eine Auswerteeinheit ferner Mittel zur Übermittlung der Werte hinsichtlich der au- tomatisierten Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs an eine Steuereinrichtung des Fahrzeugs auf. Die Mittel können dabei als drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsschnittstelle ausgebildet sein. Dies ist insbesondere für den Fall vorteil ¬ haft, dass die Auswerteeinheit nicht im Zugsicherungsrechner integriert ist, da auf diese Weise dennoch eine automatisier ¬ te Optimierung der Bremskurve des Fahrzeugs durchgeführt wer ¬ den kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das wenigstens eine Abstandsprofil die Form eines

Rechtecks, eines Dreiecks oder eines Trapezes auf. Bei einem Abstandsprofil mit der Form eines Rechtecks wird eine Erfas ¬ sung dahingehend ermöglicht, ob das Fahrzeug am Haltepunkt unter Berücksichtigung der zulässigen Abweichungen zum Stehen gekommen ist oder ob es den Haltepunkt verfehlt hat. Bei ei ¬ nem Abstandsprofil mit der Form eines Dreiecks wird es weiter ermöglicht, dass auch die Abweichungen zum optimalen Haltepunkt erfasst werden können. Ein Abstandsprofil mit der Form eines Trapezes ermöglicht es ferner, dass bei einem ausrei ¬ chend genauen Haltepunkt des Fahrzeuges keine permanenten Korrekturen der Fahrzeugposition durchgeführt werden müssen. Vorzugsweise besteht das wenigstens eine Abstandsprofil aus einem insbesondere gebogenen Blech, einem Kunststoffkörper oder einem Beton-Formteil. Abstandsprofile aus derartigen Ma ¬ terialien sind einfach zu fertigen und sind dennoch für eine Abstandsmessung mittels der Sensoreinheit, insbesondere mit- tels einer zwei Ultraschallsensoren umfassenden Sensoreinheit, geeignet.

In einer weiter bevorzugten Ausführung ist das wenigstens eine Abstandsprofil an seinen schräg verlaufenden Flächen ge- stuft ausgeführt. Diese Ausführung bietet Vorteile bei der Abstandsmessung durch die wenigstens eine Sensoreinheit, da mitunter Sensoren zur Abstandsmessung zum Einsatz kommen, welche glatte schräg stehende Flächen schlecht erfassen kön ¬ nen .

Ferner ist ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgeschlagen.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Figur 1 eine aus dem Stand der Technik bekannte Vorrichtung zur Erfassung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahr ¬ zeugs , Figur 2 ein in einer Seitenansicht dargestelltes Fahrzeug entsprechend dem erfindungsgemäßen System, Figur 3 ein in einer Unteransicht dargestelltes Fahrzeug entsprechend dem erfindungsgemäßen System,

Figur 4 einen Haltepunkt entsprechend dem erfindungsgemäßen

System,

Figur 5 ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in rechteckiger Form,

Figur 6 ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in rechteckiger Form, Figur 7 ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in rechteckiger Form,

Figur 8 ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Abstands- messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in dreieckiger Form,

Figur 9 ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sen- sors und einem Abstandsprofil in dreieckiger Form,

Figur 10 ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in dreieckiger Form,

Figur 11 ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in Trapezform, Figur 12 ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in Trapezform, Figur 13 ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in Trapezform,

Figur 14 ein viertes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in Trapezform,

Figur 15 ein fünftes Ausführungsbeispiel für eine Abstands ¬ messung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors und einem Abstandsprofil in Trapezform,

Figur 16 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Abstandspro ¬ fils in Trapezform,

Figur 17 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Abstandspro ¬ fils in Trapezform.

Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erfas ¬ sung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs 1 erläutert werden. Das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 ist dabei, wie bei ¬ spielhaft in den Figuren gezeigt, bevorzugt aber nicht be ¬ schränkend, ein schienengebundenes Fahrzeug 1, welches sich auf einem Schienen 20 umfassenden Gleis 19 fortbewegt.

In der Figur 1 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Vorrichtung zur Erfassung der Haltepunktgenauigkeit eines Fahrzeugs 1 gezeigt, bei welcher an einem Fahrzeug 1 zwei Wegimpulsgeber 3, zwei Radargeräte 4 sowie zwei

Baiisenantennen 5 vorgesehen sind. Das Fahrzeug 1 ist vorzugsweise ein schienengebundenes Fahrzeug 1, welches sich auf Schienen 20 fortbewegt, die Bestandteil eines Gleises 19 sind. Dabei wird mit dem punktförmigen Baiisen- Übertragungskanal, welcher zwischen der Baiisenantenne 5 des Fahrzeugs 1 und der streckenseitigen, vorzugsweise im Gleis 19 angeordneten, Festdaten-Balise 6 gebildet wird, eine Orts ¬ synchronisation realisiert. Ferner wird mittels der Wegimpulsgeber 3 die zurückgelegte Wegstrecke über den bekannten Radumfang berechnet. Über einen Bremseingriff wird das Fahrzeug 1 bis zum Haltepunkt zum Stehen gebracht. Für die Be ¬ rechnung der Haltepunktgenauigkeit spielen die möglichen Ab ¬ weichungen der Balisenmittenerkennung für die Ortssynchroni- sation, eine fehlerhafte Wegstrecke durch ein mögliches Glei ¬ ten der Räder beim Bremsvorgang und Ungenauigkeiten beim Radumfang eine wichtige Rolle. Sicherungstechnisch lassen sich daher bisher nur Haltegenauigkeiten bis circa 1 m realisieren. Eine Erfassung der im Betrieb erreichten absoluten Hal- tepunktgenauigkeiten beziehungsweise die im Rahmen dieser auftretenden Abweichungen erfolgt zudem nicht. Des Weiteren ist auch keine Optimierung auf den Haltepunkt durch automati ¬ sierte Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs möglich. Selbst bei Nutzung von zusätzlichen Radar-Sensoren für die Berech- nung der Wegstrecke sind Sensorschwächen der Radar-Sensoren zu berücksichtigen, weshalb auch dabei kein zufriedenstellendes Resultat hinsichtlich der Haltepunktgenauigkeit erzielbar ist . Figur 2 zeigt ein in einer Seitenansicht dargestelltes schie ¬ nengebundenes Fahrzeug 1, mit welchem ein Schienen 20 umfas ¬ sendes Gleis 19 befahrbar ist, entsprechend dem erfindungsge ¬ mäßen System, umfassend jeweils eine unterhalb der beiden äu ¬ ßeren Türen 2 angeordnete Sensoreinheit 7, welche jeweils mit einer Auswerteeinheit 11 verbunden ist. Die für die Erfassung der absoluten Haltepunktgenauigkeit am Fahrzeug 1 angebrach ¬ ten Sensoreinheiten 7 sind zur Abstandsmessung erforderlich und können beispielsweise Ultraschallsensoren umfassen. Zwei Balisen 5, zwei Wegimpulsgeber 3 und zwei Radargeräte 4 kön- nen vorliegend für eine Grob-Ortung des Fahrzeugs 1 und die eigentlichen Funktionen der Zugsicherung erhalten bleiben.

In Figur 3 ist das schienengebundene Fahrzeug 1 in einer Un ¬ teransicht dargestellt, wodurch erkennbar wird, dass die Sen- soreinheiten 7 auf beiden Seiten des Fahrzeugs 1 jeweils im Bereich der beiden äußeren Türen angeordnet sind. Figur 4 zeigt ferner einen entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Haltepunkt, welcher einen Bahnsteig umfasst, der auf Bahnsteigseite unterhalb der Plattformtüren und auf gleicher Höhe der Sensoreinheiten 7 des Fahrzeugs 1 Abstandsprofile 10 aufweist. Die Abstandsprofile sind dabei derart angeordnet, dass sie von den an den beiden äußeren Tü ¬ ren 2 des Fahrzeugs 1 angeordneten Sensoreinheiten 7 erfassbar sind. Ferner sind in Figur 4 acht Türen 8 am Haltepunkt zu erkennen, welche in eine Umgebungswand 9, die bevorzugt aus Glas ist, am Haltepunkt integriert sind und durch welche Fahrgästen der Einstieg in das Fahrzeug 1 ermöglicht wird. Jeweils zwei der Sensoreinheiten 7, welche einer Tür 2 zugeordnet sind, liefern einer Auswerteeinheit 11 zwei unabhängi ¬ ge Analogwerte, beispielsweise Spannungs- und/oder Stromwert, zur Auswertung und zur Ermittlung des Abstands al, a2 zwischen einer Sensoreinheit und einem Abstandsprofil 10. Die Höhe des Ausgangswertes ist dabei proportional zum Abstand al, a2. Vorliegend sind je Seite des Fahrzeugs 1 zwei Auswer ¬ teeinheiten 11 für eine signaltechnisch sichere Realisierung erforderlich.

Nachfolgend werden das Abstandsprofil 10 und die beiden Sen ¬ soren 12, 13, welche die Erfassung der im Betrieb erreichten absoluten Haltepunktgenauigkeit und die Optimierung auf den Haltepunkt ermöglichen, beschrieben.

Figur 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in rechteckiger Form. Die Form eines Rechtecks für das Abstandsprofil 10 ermöglicht le ¬ diglich die Erfassung, ob das Fahrzeug 1 am Haltepunkt zum Stehen gekommen ist oder ob es den Haltepunkt verfehlt hat. In Figur 5 ist erkennbar, dass beide Sensoren 12, 13 den hervorstehenden Bereich des Abstandsprofils 10 erfassen. Daraus resultiert, dass das Fahrzeug 1 derart am Haltepunkt zum

Stillstand gekommen ist, dass das im Bereich einer Tür 8 am Haltepunkt angeordnete Abstandsprofil 10 den beiden im Be ¬ reich der Tür 2 des Fahrzeugs 1 angeordneten Sensoren 12, 13 gegenüberliegt, woraus zwei gleich große Abstände al, a2 zwi ¬ schen dem hervorstehenden Bereich des Abstandsprofils 10 und den Sensoren 12, 13 resultieren. Der Haltepunkt wurde demnach optimal getroffen.

Figur 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in rechteckiger Form, bei welchem das Fahrzeug 1 den Haltepunkt zu früh erreicht hat, also zu früh zum Stillstand gekommen ist. Der erste Sensor 12 weist im Vergleich zum zweiten Sensor 13 einen größeren Abstand al zum Abstandsprofil 10 auf. Lediglich der Abstand a2 von dem zweiten Sensor 13 zum Abstandsprofil 10 weist den ge ¬ wünschten Wert auf.

Figur 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in rechteckiger Form, bei welchem das Fahrzeug 1 den Haltepunkt zu spät erreicht hat, also zu spät zum Stillstand gekommen ist. Hier weist der zweite Sensor 13 im Vergleich zum ersten Sensor 12 einen größeren Abstand a2 zum Abstandsprofil 10 auf. Der Abstand al von dem ersten Sensor 12 zum Abstandsprofil 10 weist hingegen den gewünschten Wert auf.

Figur 8 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in dreieckiger Form. Durch die dreieckige Form wird auch die Erfassung von Abweichungen zum optimalen Haltepunkt ermöglicht. Bei dem in Figur 8 dar ¬ gestellten Ausführungsbeispiel wurde der Haltepunkt vom Fahr ¬ zeug 1 optimal getroffen, das heißt das Fahrzeug 1 ist weder zu früh noch zu spät zum Stillstand gekommen. Ein derartiger Fall, bei welchem der Abstand zwischen dem ersten Sensor und dem Abstandsprofil 10 sowie dem zweiten Sensor und dem Ab ¬ standsprofil 10 mit al=a2 exakt übereinstimmt, wird in der Realität nicht auftreten, da kleine Differenzen zwischen al und a2 nicht auszuschließen sind. Figur 9 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in dreieckiger Form, bei welchem der Haltepunkt zu früh erreicht wurde, das Fahrzeug also zu früh zum Stillstand gekommen ist. Der Abstand al des ersten Sensors 12 zum Abstandsprofil 10 ist größer als der Abstand a2 des zweiten Sensors 13 zum Abstandsprofil 10. Vor ¬ liegend sollte eine Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden, indem die Bremskurve dahingehend modifi ¬ ziert wird, dass das Fahrzeug 1 später und/oder schwächer bremst und dadurch weiter fährt, so dass eine Position er ¬ reicht wird, in welcher die beiden Abstände al und a2 der Sensoren 12, 13 vom Abstandsprofil 10 nahezu übereinstimmen.

Figur 10 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in dreieckiger Form, bei welchem der Haltepunkt zu spät erreicht wurde, das Fahrzeug also zu spät zum Stillstand gekommen ist. Der Abstand a2 des zweiten Sensors 13 zum Abstandsprofil 10 ist größer als der Abstand al des ersten Sensors 12 zum Abstandsprofil 10. Vor ¬ liegend sollte eine Korrektur der Bremskurve des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden, indem die Bremskurve dahingehend modifi- ziert wird, dass das Fahrzeug 1 früher und/oder stärker bremst und dadurch weniger weit fährt, so dass eine Position erreicht wird, in welcher die beiden Abstände al und a2 der Sensoren 12, 13 vom Abstandsprofil 10 nahezu übereinstimmen. Figur 11 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in Trapezform. Um zu verhindern, dass bei einem ausreichend genauen Haltepunkt nicht permanent Korrekturen der Bremskurve des Fahrzeugs 1 durchge- führt werden müssen, da die von den beiden Sensoren 12, 13 gemessenen Abstände al, a2 nicht übereinstimmen, wird ein Abstandsprofil in Trapezform verwendet. Bei dieser Form werden den verschieden Abschnitten des Trapezes Wertebereiche 14, 15, 16, 17, 18 zugeordnet, welche eine Aussage über die Ge ¬ nauigkeit des Haltepunkts machen. In Figur 11 ermitteln beide Sensoren 12, 13 einen Messwert im Wertebereich 14, woraus resultiert, dass der Haltepunkt sehr genau eingehalten und kei- ne Korrektur der Fahrzeug-Bremskurve erforderlich wird. Die Türen 2 des Fahrzeugs 1 und die Plattformtüren 8 können bei stehendem Fahrzeug geöffnet werden. Sofern daher beide Senso ¬ ren 12, 13 im Wertebereich 14 liegen, ist der Haltepunkt vom Fahrzeug 1 sehr genau erreicht worden, so dass die Türen 2 des Fahrzeugs 1 geöffnet werden dürfen und eine Korrektur be ¬ ziehungsweise Kalibrierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 nicht erforderlich ist.

Figur 12 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in Trapezform. Dabei liegt der erste Sensor 12 im Wertebereich 15 und der zweite Sensor im Wertebereich 14. Dies bedeutet, dass der Haltepunkt noch ausreichend genau ist, so dass eine Öffnung der Türen 2 des Fahrzeugs 1 bei Stillstand des Fahrzeugs 1 erfolgen darf. Je ¬ doch sollte eine Korrektur beziehungsweise Kalibrierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 vorgenommen werden, damit das Fahrzeug 1 zukünftig später und/oder schwächer bremst und da ¬ durch weiter fährt, so dass eine Position erreicht wird, in welcher beide Sensoren 12, 13 einen Messwert im Wertebereich 14 erzielen.

Figur 13 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in Trapezform. Dabei liegt der zweite Sensor 13 im Wertebereich 16 und der erste Sensor im Wertebereich 14. Dies bedeutet, dass der Haltepunkt noch ausreichend genau ist, so dass eine Öffnung der Türen 2 des Fahrzeugs 1 bei Stillstand des Fahrzeugs 1 erfolgen darf. Je- doch sollte eine Korrektur beziehungsweise Kalibrierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 vorgenommen werden, damit das Fahrzeug 1 zukünftig früher und/oder stärker bremst und da ¬ durch weniger weit fährt, so dass eine Position erreicht wird, in welcher beide Sensoren 12, 13 einen Messwert im Wertebereich 14 erzielen. Sofern daher einer der Sensoren 12, 13 im Wertebereich 15 oder 16 und der andere Sensor 12, 13 im Wertebereich 14 liegt, ist der Haltepunkt vom Fahrzeug 1 zwar noch ausreichend genau erreicht worden, aber eine Korrektur beziehungsweise Kalibrierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 ist vorzunehmen.

Figur 14 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in Trapezform. In diesem Ausführungsbeispiel hat das Fahrzeug 1 den Haltepunkt viel zu früh erreicht, so dass der erste Sensor 12 im Wertebereich 17 und der zweite Sensor im Wertebereich 14 liegt. Der Haltepunkt ist vorliegend nicht mehr ausreichend genau erreicht worden, so dass das Fahrzeug in dieser Position die Türen 2 nicht öffnen darf. Das Fahrzeug muss seine Position daher derart verändern, dass wenigstens ein Sensor 12, 13 im Werte ¬ bereich 14 und der andere Sensor 12, 13 im Wertebereich 15 oder 16 liegt, damit die Türen 2 des Fahrzeugs 1 geöffnet werden dürfen. Zudem muss eine Korrektur beziehungsweise Kalibrierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 vorgenommen werden, damit das Fahrzeug 1 zukünftig später und/oder schwächer bremst und dadurch weiter fährt, so dass eine Position er ¬ reicht wird, in welcher der erste Sensor 12 kein Messwert im Wertebereich 17 zugeordnet wird.

Figur 15 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel für eine Ab ¬ standsmessung mittels eines ersten und eines zweiten Sensors 12, 13 und einem Abstandsprofil 10 in Trapezform. In diesem

Ausführungsbeispiel hat das Fahrzeug 1 den Haltepunkt viel zu spät erreicht, so dass der erste Sensor 12 im Wertebereich 14 und der zweite Sensor im Wertebereich 18 liegt. Der Haltepunkt ist vorliegend nicht mehr ausreichend genau erreicht worden, so dass das Fahrzeug 1 in dieser Position die Türen 2 nicht öffnen darf. Das Fahrzeug 1 muss seine Position daher derart verändern, dass wenigstens ein Sensor 12, 13 im Werte ¬ bereich 14 und der andere Sensor 12, 13 im Wertebereich 15 oder 16 liegt, damit die Türen 2 des Fahrzeugs 1 geöffnet werden dürfen. Zudem muss eine Korrektur beziehungsweise Kalibrierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 vorgenommen werden, damit das Fahrzeug 1 zukünftig früher und/oder stärker bremst und dadurch weniger weit fährt, so dass eine Position erreicht wird, in welcher der zweite Sensor 13 kein Messwert im Wertebereich 18 zugeordnet wird. Sofern daher wenigstens ein Sensorl2, 13 im Wertebereich 17 oder 18 liegt, ist der Haltepunkt vom Fahrzeug 1 nicht mehr ausreichend genau erreicht worden, so dass die Türen 2 des Fahrzeugs 1 nicht geöffnet werden dürfen und zudem eine Korrektur beziehungsweise Kali ¬ brierung der Bremskurve des Fahrzeugs 1 erforderlich ist.

Figur 16 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Abstands- profils 10 in Trapezform, bei welchem die steigende und die fallende Flanke des als Trapez ausgebildeten Abstandsprofils 10 einen geraden Verlauf aufweisen. Ein derartiger Verlauf hat den Vorteil, dass das Abstandsprofil 10 einfach zu ferti ¬ gen ist. Der gerade Verlauf könnte jedoch mitunter dazu füh- ren, dass der Sensor der für die Erfassung des Abstandes vorgesehen Sensoreinheit eine Erfassung aufgrund der glatten Oberfläche nicht fehlerfrei durchführen kann.

Figur 17 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Ab- Standsprofils 10 in Trapezform, bei welchem die steigende und die fallende Flanke des als Trapez ausgebildeten Abstandspro ¬ fils 10 einen stufenförmigen Verlauf aufweisen. Ein derartiger Verlauf hat den Vorteil, dass auch kostengünstigere Sen ¬ soren der Sensoreinheit, welche mitunter Probleme mit der Er- fassung von glatten schräg stehenden Flächen haben, eingesetzt werden können.

Durch das erfindungsgemäße System wird demnach eine Auswer ¬ tung durch mittels Abstandsmessung von Sensoren 12, 13 er- fassten analogen Messwerten durchgeführt, wodurch eine signaltechnisch sichere Erfassung der im Betrieb erreichten absoluten Haltepunktgenauigkeit und eine Optimierung der Halte- Punktgenauigkeit durch automatisierte Korrektur der Bremskur ¬ ve ermöglicht wird.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs- beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.