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Title:
DETECTOR OF THE INFLATION PRESSURE OF MOTOR VEHICLE TYRES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1987/003546
Kind Code:
A1
Abstract:
A detector (13) of the inflation pressure of motor vehicle tyres is attached to the circumference of the rim of a wheel and comprises a manometric switch activated by the tyre pressure in order to monitor the said pressure. The manometric switch includes a reference pressure chamber (23) provided with a switched diaphragm (30) composed of an electrically conductive material, which separates the chamber from the tyre and cooperates with a contact pin (31) arranged in the reference pressure chamber and with an electric resonant circuit connected to the contact pin and arranged in the detector housing (16). In order to obtain reliable and as precise as possible operation of the detector (13) of inflation pressure, the reference pressure chamber (23) must be thermically insulated from the rim of the wheel and the switch diaphragm (30) must be free of mechanical stresses when not submitted to pressure. The reference pressure chamber (23) is thus provided with a radial collar (36) formed on its outer circumference and axially clamped between a supporting ring (22) and a spacer ring (24) made from an insulating material, so that an annular slot (37) is formed between the collar (36) and the inner wall of the detector housing (16).

Inventors:
Haas
Lothar, Hettich
Gerhard, Kamp
Manfred, Schmid
Hans-dieter, Schrumpf
Hans, Walter
Berthold
Application Number:
PCT/DE1986/000444
Publication Date:
June 18, 1987
Filing Date:
November 05, 1986
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH HAAS
Lothar, Hettich
Gerhard, Kamp
Manfred, Schmid
Hans-dieter, Schrumpf
Hans, Walter
Berthold
International Classes:
G01L17/00; B60C23/02; B60C23/04; H01H35/28; (IPC1-7): B60C23/04; H01H35/28
Foreign References:
US3185785A1965-05-25
FR2241420A11975-03-21
GB2016383A1979-09-26
DE3507253C11986-07-03
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Claims:
Ansprüche
1. Reifendrucksensor für Kraftfahrzeuge mit einem am Umfang einer Radfelge zu befestigenden, vom Luftdruck im Reifen zu betätigenden Druckschalter zur Reifen¬ drucküberwachung, der eine Referenzdruckkammer auf¬ weist, welche zum Reifen hin durch eine elektrisch leitende Schaltmembran abgeschlossen ist und einen mit der Schaltmembran zusammenwirkenden Kontaktstift trägt, welcher ebenso wie die Schaltmembran mit einem elektrischen Schwingkreis verbunden ist, und mit einem Sensorgehäuse, in dem die Referenzdruckkammer gegenüber der Radfelge thermisch isoliert aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzdruckkammer (23) mit einem an ihrem Außenumfang ängeformten radialen Kragen (36) zwischen einem Tragring (22) und einem Abstands¬ ring (24) aus Isolierstoff im metalischen Sensorgehäuse (16) axial eingespannt ist, wobei zwischen dem Kragen (36) und'der Innenwandung des Sensorgehäuses (16) ein Ringspalt (37) angeordnet ist.
2. Reifendrucksensor nach Anspruch 1 , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Tragring (22) über einen elastischen Dichtring (21) auf einer im Sensorgehäuse (16) ange¬ formten Ringschulter (18) aufliegt und der Abstands¬ ring (24) mit einer Abdeckscheibe (25) durch einen Bördelrand (26) an der vorderen Öffnung des Sensor¬ gehäuses (16) die Re renzdruckkammer (23) an ihrem Kragen (36) festlegt.
3. Reifendrucksensor nach Anspruch 1 , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Sensorgehäuse (16) in Höhe des Kragens (36) der Referenzdruckkammer (23) an seiner Innenwandung mit einer den Ringspalt (37) vergrößernden Ringnut (38) versehen ist.
4. Reifendrucksensor nach Anspruch 1 , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Schaltmembran (30) auf einem ebenen, gegenüber dem Kragen (36)' axial vorstehenden Flansch (47) am vorderen Ende der Referenzdruckkammer (23) flach aufliegt und an ihrer radialen Stirnseite mit dem Flansch (47) ringsum verschweißt ist.
5. Reifendrucksensor nach Anspruch 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die vor der Schaltmembran (30) liegende Abdeckscheibe (25) mit nebeneinander angeordneten, segmentfδrmigen Öffnungen (48) versehen ist.
6. Reifendrucksensor nach Anspruch 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Dichtring (21 ) einen durch die Öff¬ nung der Ringschulter (18) des Sensorgehäuses (16) ragenden Ansatz (39) des Tragringes (22) einfaßt, durch den der Kontaktstift (31) sowie ein Anschlu߬ draht (35) der Referenzdruckkammer (23) hindurch in eine Schwingkreiskammer (20) ragen, in der eine Ring¬ spule (27) mit einem Kondensator und mit dem Druck¬ schalter der Referenzdruckkammer (23) zu einen Schwing¬ kreis geschaltet sind.
7. Reifendrucksensor nach Anspruch 6, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß mittels Dichtung (21) und Dichtmasse ( 40) im Ansatz (39) des Tragringes (22) die elektrischen Anschlüsse von Ringspule (27) , Kondensator und Kontakt¬ stift (31) gegen die Reifenluft geschützt sind.
Description:
Reifendrucksensor für Kraftfahrzeuge

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Reifendrucksensor für Kraftfahrzeuge nach der Gattung des Hauptanspruches.

Bei einer bekannten Ausführung . eines Reifendrucksensors (DE-OS 32 k3 85*0 ist eine aus einem Metallgehäuse hergestellte Referenzdruckkammer in einer Gehäusekapsel aus Isolierstoff auf enommen, die mit einem Gewindeansatz in eine Gewindebo ung der Radfelge einzuschrauben ist. Die Referenzdruckkammer ist vorn zum Reifen hin durch eine Schaltmembran abgeschlossen, die mit einem Kontakt¬ stift in der Referenzdruckkammer sovie mit einem daran angeschlossenen Schwingkreis in der Gehäusekapsel zu¬ sammenwirkt. Die Befestigung der Referenzdruckkammer in der Gehäusekapsel erfolgt über eine formschlüssig in die Gehäusekapsel eingesetzte Metallhülse, die mit einem eingewölbten Rand die Referenzdruckkammer im Bereich der Schaltmembran ringförmig einfaßt. Die Ge¬ häusekapsel des Rei endrucksensors soll verhindertn ,

daß bei einer Erhitzung der Radfelge die Wärme auf die Referenzdruckkammer gelangt und das darin eingeschlos¬ sene Gas stärker erwärmt -als die Druckluft im Reifen.

Die bekannte Lösung hat den Nachteil, daß die aus Iso¬ lierstoff hergestellte Gehäusekapsel durch Steinschlag leicht abgeschlagen werden kann, was zu einem schnellen Druckverlust im Reifen und damit zu erhöhtem Risiko führt. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Metall¬ hülse in der Gehäusekapsel die Schaltmembran am äußeren Rand einspann , wodurch an der Schaltmembran Spannungen auftreten können, welche die Schaltgenauigkeit des Rei- fendrucksensors in unerwünschter Weise beeinträchtigen. Es ist zwar bei einer anderen Schalterausführung des Reifen¬ drucksensors (DE-OS 31 08 998) bekannt, die Schaltmembran ohne Verspannungen flach auf den äußeren Rand der Refe¬ renzdruckkammer festzuschweißen, dort ist jedoch die metallische Referenzdruckkammer in der aus Isolierstoff hergestellten Gehäusekapsel des Reifendrucksensors nur durch eine Ringwulst gehalten, welche bei Temperaturschwan¬ kungen und hohen Drehzahlen den Fliehkräften nicht mehr in ausreichendem Maße standhält. Dort kann sich unter un¬ günstigen Umständen die Referenzdruckkammer lockern und dann aus der Gehäusekapsel heraus in das Reifeninnere geschleudert werden, was zur Zerstörung des Reifens füh¬ ren kann.

Mit der Torliegenden Lösung wird angestrebt, eine siche¬ re mechanische Befestigung der Referenzdruckkammer im Gehäuse des Reifendrucksensors bei gleichzeitig guter thermischer Ankopplung an die Luft im Reifen zu erreichen.

Vorteile der Erfindung

Der er indungsgemäße Reifendrucksensor mit den kennzeich¬ nenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß durch die Verwendung eines metallischen Sensorgehäuses und durch die Einfassung des Kragens der Referenzdruck¬ kammer diese nicht mehr nach vorn oder hinten herausge¬ drückt werden kann. Außerdem soll das Gehäuse die zur Druckluft im Reifen hin offene Gehäusekammer des Reifen¬ drucksensors nach hinten druckdicht abschließen, um ein Entweichen der Druckluft im Reifen bei Beschädigung ' des Reifeπdrucksensors durch Steinschlag zu verhindern. Als weiterer Vorteil ist anzusehen, daß durch die Einfassung des Kragens der Referenzdruckkammer durch den jeweils aus Isolierstoff hergestellten Tragring und Abstandsring eine thermische Entkopplung der Referenzdruckkammer vom metal¬ lischen Sensαrgehäuse und damit von der Temperatur der Radfelge erreicht wird. Durch den am Außenumfang der Referenzdruckkammer angeformten radialen Kragen wird außerdem, gewährleistet, daß die Schaltmembran nicht mehr eingespannt wird und somit von mechanischen Verspannungen freigehalten werden kann, dies führt zu einer erhöhten Genauigkeit bei -der Reproduktion des Schaltpunktes.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Tragring über einen elasti¬ schen Dichtring auf einer im Sensorgehäuse angeformten Ringschulter aufliegt und der Abstandsring mit einer Abdeckscheibe durch einen Bördelrand an der vorderen Öffnung des Sensorgehäuses die Referenzdruckkammer an ihrem Kragen festlegt. Die thermische Entkopplung der

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Referenzdruckkammer vom metallischen Sensorgehäuse läßt sich in vorteilhafter Weise dadurch noch verbessern, daß in Höhe des Kragens der Referenzdruckkammer das Sensor- gehäuse an seiner Innenwandung mit einer den Ringspalt vergrößernden Ringnut versehen ist. Ein weiterer Vorteil im Hinblick auf die spannungsfreie Befestigung der Schalt¬ membran wird dadurch erzielt, daß die Schaltmembran auf einen ebenen, gegenüber dem Kragen axial vorstehenden Flansch am vorderen Ende der Referenzdruckkammer flach aufliegt und an ihrer äußeren Stirnseite mit dem Flansch ringsum verschweißt ist.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Ausschnitt eines Fahr¬ zeugrades mit dem erfindungsgemäßen Rei endrucksensor und den ihm zugeordneten Signalaufnehmer, Figur 2 den erfin¬ dungsgemäßen Reifendrucksensor in vergrößerter Darstellung im Querschnitt und Figur 3 den Rei endrucksensor aus Figur 2 in der Draufsicht.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

In Figur 1 ist ein Ausschnitt eines Kraftfahrzeugrades in verkleinertem Maßstab im Querschnitt dargestellt und mit 10 bezeichnet. Es zeigt einen Reifen 11 , der auf einer Radfelge 12 befestigt ist. An einem nach innen gerichteten Abschnitt der Radfelge 12 ist ein Reifendrucksensor 13 in einer Gewindebohrung 1 k der Radfelge 12 eingeschraubt. In geringem Abstand dazu ist im Bereich des Reifendruck- sens'ors 13 an der nicht dargestellten Radaufhängung des Fahrzeugs ein Signalaufnehmer 15 befestigt, dessen Stirn¬ seite zum Reifendrucksensor 13 hin gerichtet ist und bei jeder Umdrehung des Fahrzeugrades 10 eine hochfrequente Schwingung in den Reifendrucksensor 13 einkoppelt.

Der Aufbau des Reifendrucksensors 13 ist in Figur 2 im Querschnitt dargestellt. Er hat ein aus Stahl oder Alumi¬ nium hergestelltes Sensorgehäuse 16, das mit einem Gewin¬ deansatz 17 zur Befestigung an der Radfelge 12 versehen ist. Das Sensorgehäuse 16 ist nach vorn zum Reifen 11 hin offen. Im mittleren Bereich des Sensorgehäuses 16 befindet sich innen eine breite Ringschulter 18, durch welche das Sensorgehäuse iβ in eine nach vorn geöffnete Gehäusekammer 19 und eine dahinterliegende Schwingkreiskammer 20 ge¬ teilt ist. In die Gehäusekammer 19 ist am Innenrand der Ringschulter 18 ein Dichtring 21 , darauf ein Tragring 22 aus Kunststoff, eine Referenzdruckkammer 23 aus Stahl, ein Abstandsring 2 h aus Faserkunststoff und eine durch¬ brochene Abdeckscheibe 25 eingesetzt und durch einen Bδr- delrand 26 an der vorderen Stirnseite des Sensorgehäuses iβ festgespannt. Die Schwingkreiskammer 20 unterhalb der Ringschulter 19 d s Sensorgehäuses 16 enthält eine Ring¬ spule 27 > einen Ferritkern 28, einen Aufnahmekörper 29 aus Kunststoff und einen nicht erkennbaren, darin eingesetzten Kondensator .

Die Referenzdruckkammer 23 ist zur Druckluft im Reifen 11 hin durch eine flache Schaltmembran 30 abgeschlossen. In der Mitte der Referenzdruckkammer 23 ist ein Kontaktstift 31 mit einer Glasdurchführung 32 druckdicht und elektrisch isoliert in der Referenzdruckkammer 21 befestigt. Über einen Einfüllkanal 33 wird Luft oder Stickstoff in die Referenzdruckkammer 23 mit dem erforderlichen Referenz¬ druck eingefüllt und anschließend der Ξinfüllkanal 33 durch eine darin eingepreßte bzw. damit verschweißte Kugel 3^ druckdicht verschlossen. Schließlich ist noch ein Anschlußdraht 35 mit einem Ende an der Referenz¬ druckkammer 23 estgeschweißt. Schaltmembran 30 und Kontaktstift 31 sind zueinander so angeordnet, daß bei ausreichendem Luftdruck im Reifen 11 zwischen ihnen eine

elektrische Verbindung besteht , durch die der aus der Ringspule 27 und dem nicht erkennbaren Kondensator be¬ stehende Schwingkreis geschlossen wird. Fällt dagegen der Luftdruck im Reifen unter den Referenzdruck in der Referenzdruckkammer 23, so hebt die Schaltmembran 30 vom Kontaktstift 31 ab und unterbricht den Schwingkreis, was durch die hochfrequente Schwingung vom Signalaufnehmer 15 detektiert wird.

Um eine thermische Abkopplung der Referenzdruckkammer 23 vom metallischen Sensorgehäuse iβ bzw. von der Radfelge 12 zu erreichen, ist die Referenzdruckkammer 23 mit einem am Außenumfang angeformten radialen Kragen 36 zwischen dem Tragring 22 und dem Abstandsring 2h aus Isolierstoff im Sensorgehäuse 16 axial eingespannt. Dabei liegt zwischen dem Kragen 36 und der Innenwandung des Sensorgehäuses 16 ein Ringspalt 37- Zur Verbesserung der thermischen Ent¬ kopplung ist das Sensorgehäuse 16 in Höhe des Kragens 36 der Referenzdruckkammer 23 an ihrer Innenwandung mit einer den Ringspalt 37 vergrößernden Ringnut 38 versehen. Da der aus Kunststoff hergestellte Tragring 22 sowie der Abstands¬ ring 2h bei mechanischer Belastung zum Kaltfluß neigt und somit die Bördelung im Laufe der Zeit sich lockern könnte, ist der zur Abdichtung der Gehäusekammer zur Schwingkreis¬ kammer 20 vorgesehene Dichtring 21 am Innenrand der Ring¬ schulter 18 so ausgebildet, daß er gleichzeitig als Feder¬ element wirkend den Tragring 22, die Referenzdruckkammer 23 mit ihrem Kragen 36, den Abstandsring 2 sowie die Abdeck¬ scheibe 25 unter Vorspannung gegen den 3ördelrand 26 an der vorderen Öffnung des Sensorgehäuses 16 drückt. Dabei faßt der. Dichtring 21 einen durch die Öffnung der Ring- schulter 18 ragenden Ansatz 39 des Tragrings 22 ein. Durch diesen Ansatz 39 ist der Kontaktstift 31 und der Anschlußdraht 35 hindurchgeführt und darin mit einer

Dichtmasse o zur Schwingkreiskammer 20 ' hin abgedichtet. Durch den Dichtring 21 und die Dichtmasse ^0 sind die elek¬ trischen Anschlüsse der Ringspule 27, des Kondensators, des KontaktStiftes 31 und des Anschlußdrahtes 35 gegen die agressive, korrosionsfördernde Reifenluft geschützt. Eine Kunststoffkappe h l schließt die Schwingkre ' iskammer 20 nach außen hin ab, indem sie mit einem weiteren Dichtring hZ am unteren Ende des Sensorgehäuses 16 aufliegt und an einer Ringschulter h~\ durch eine Bördelung 4 am Sensorgehäuse 16 befestigt ist. Der Anschlußdraht 35 ist mit seinem äußeren Ende mit einem Anschluß des nicht erkennbaren Kondensators kontaktiert, dessen anderer Anschluß 46 mit einem Ende der Ringspule 27 ver¬ bunden ist. Das andere Ende der Ringspule 27 ist schlie߬ lich mit dem freien Ende des Kontaktstiftes 31 verbunden.

Die Referenzdruckkammer 23 ist im Reifendrucksensor 13 so anzuordnen, daß sie einerseits gegenüber dem metallischen Sensorgehäuse 16 thermisch entkoppelt ist und andererseits an der Schaltmembran 30 keine mechanischen Spannungen ver¬ ursacht. Zudem soll sie über die Schaltmembran 30 möglichst gut thermisch an die Reifenluft angekoppelt sein, damit die Temperatur des Gases in der Referenzdruckkammer 23 mit der Temperatur der Reifenluft übereinstimmt. Zu diesem Zweck ist die Schaltmembran 30 auf einen ebenen, gegenüber dem Kragen 36 der Referenzdruckkammer 23 axial vorstehenden Flansch h am vorderen Ende der Referenz¬ druckkammer 23 flach aufgelegt und an ihrer radialen Stirnseite mit dem Flansch 47 ringsum druckdicht und spannungsf ei verschweißt.

Gemäß Figur 3 ist erkennbar, daß die Schaltmembran 30 von der Abdeckscheibe 25 überdeckt ist. Mit dieser Ab¬ deckscheibe 35 soll erreicht werden, daß die im Betrieb am Reifendrucksensor 13 vorbeiströmende Reifenluft ver¬ wirbelt wird, damit der Wärmeübergang auf die Schaltme -

bran 30 und damit auf die Referenzdruckkammer 23 mög¬ lichst optimal ist. Zu diesem Zweck ist die vor der Schaltmembran 30 liegende Abdeckscheibe 25 mit neben- einander angeordneten, segmentförmigen Öffnungen 48 versehen. Die zwischen den Öffnungen 48 verbleibenden

Stege 49 bewirken die gewünschte Luftverwirbelung bei gleichzeitig großem Luftdurchströmquerschni.tt durch die Öffnungen 48. Sie verbessern damit den Wärmeübergang von der Reifenluft auf die Referenzdruckkammer 23. Die Ab¬ deckscheibe 25 schützt außerdem die Schaltmembran 30 gegen Beschädigung durch größere Teile im Reifen 11 ,' die sich gelegentlich von der Felge lösen bzw. durch umsach¬ gemäße Behandlung vor dem Einbau des Reifendrucksensors 13 oder beim Montieren des Reifens dorthin gelangt sind.