Bekannte Fahrzeuge versenden sogenannte Floating Car Data (FCD). Das dafür eingesetzte System besteht aus einem GPS-Empfänger und einem GSM-Modul.

Beide Module sind in vielen Fahrzeugen auch ohne FCD-Funktionalität bereits vor- handen. Der GPS-Empfänger misst die Position und die FCD-Verfahren ermitteln aus vielen dieser Positionsdaten Reisezeiten des Fahrzeugs. Per GSM-Netz werden diese Reisezeiten als Perlenketten (einzelne Punkte der Fahrtstrecke mit Ortskoor- dinaten und Zeitstempel versehen) an die Verkehrsdatenzentrale übermittelt. Diese kann aus diesen Reisezeiten Rückschlüsse auf die Verkehrslage ziehen. Auf diese Weise erfolgt eine Datenerhebung von Verkehrszustandsdaten für Verkehrsinforma- tionsdienste.

Die Datenübertragung über das GSM-Netz ist mit erheblichen Kosten verbunden.

Um zukünftig die Verkehrslage präziser und zusätzlich mit Informationen über Wet- ter, Straßenzustand und lokale Gefahren zu erheben, wird FCD zu XFCD (Extended Floating Car Data) weiterentwickelt. XFCD nutzt die diversen im Fahrzeug vorhan- denen Sensoren und Subsysteme, die ihre Daten schon jetzt auf zentralen Daten- bussen im Fahrzeug zur Verfügung stellen. Die Auswertung der diversen Daten während der Fahrt können Aufschluss geben über Verkehrszustände, Sichtbehinde- rungen, Straßenzustände (Straßenoberfläche), infrastrukturelle Gegebenheiten (Serpentinen), lokale Gefahren, Niederschläge, Glätte und Rutschgefahren.

Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren zur Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verkehrszustandsdaten bei akzeptablen Kosten.

Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche jeweils entsprechend ihrer Gattung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteran- sprüche.

Ein wesentlicher Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung, vorzugsweise Verkehrszustandsdaten zur Stauerfassung, besteht darin, dass in einem ersten Schritt der Straßentyp auf dem sich das Fahrzeug bewegt unter Ver- wendung der Vorrichtung zur Positionserkennung und der digitalen Straßenkarte ermittelt wird, in einem zweiten Schritt die Straßenkategorie der Straße auf der sich das Fahrzeug bewegt unter Verwendung der Vorrichtung zur Positionserkennung und der digitalen Straßenkarte ermittelt wird, in einem dritten Schritt eine Zuord- nung, insbesondere eine Tabelle, verwendet wird, die sowohl dem betreffenden Straßentyp als auch der betreffenden Straßenkategorie der vom Fahrzeug befahre- nen Straße mindestens eine untere Geschwindigkeitsschwelle und eine obere Ge- schwindigkeitsschwelle zuordnet, und in einem vierten Schritt mindestens die untere Geschwindigkeitsschwelle und die obere Geschwindigkeitsschwelle, ggf. modifiziert, zur Ermittlung des Verkehrszustands herangezogen wird.

Durch diese Maßnahmen wird eine bessere Einschätzung des Verkehrsgeschehens durch unterschiedliche Geschwindigkeitsklassen ermöglicht. So ist das Unterschrei- ten der unteren Geschwindigkeitsschwelle ein Indiz dafür, dass sich das Fahrzeug im Stau bewegt oder steht. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die im Bereich zwischen der unteren und der oberen Geschwindigkeitsschwelle liegt, ist ein Indiz dafür, dass sich das Fahrzeug in einem eher undefinierten Zustand zwischen Stau und freier Fahrt bewegt. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die höher als die obere Geschwindigkeitsschwelle ist, ist schließlich ein Indiz dafür, dass das betref- fende Fahrzeug freie Fahrt hat. Durch diese Klassifizierung wird es möglich die, die genannten Zustände unterschiedlich zu gewichten und damit auch bei mehreren

Zuständen, die während des Betrachtungszeitraums zur Entscheidung ob ein Stau vorliegt oder nicht, auftreten, eine weitgehend zuverlässige Stauererkennung zu ermöglichen.

Damit wird die Akzeptanz zur Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf- grund der steigenden Zuverlässigkeit erhöht und Kosten für die Übermittlung von falschen Staumeldungen vom Fahrzeug zu einer entsprechenden die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdaten- zentrale, eingespart. Bei den Kosten handelt es sich insbesondere um Kosten für entsprechende SMS-Nachrichten (Short-Message-Service) oder Kosten für eine anderweitige Übermittlung..

Es versteht sich, dass die Bewegung bzw. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch in mehr als drei Geschwindigkeitsklassen bzw. Geschwindigkeitsbereiche eingeteilt werden kann. Dies kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn nicht nur unter- schieden werden soll, ob sich ein Fahrzeug im Stau befindet oder nicht, sondern auch ermittelt werden soll, an welchen Stellen des Staus mit welchen Geschwindig- keiten im Schnitt gefahren wird.

Durch dieses Verfahren, insbesondere zur Bereitstellung von Verkehrszustandsda- ten für die Verkehrslageerfassung im gesamten Straßennetz, vorzugsweise zur Stauerfassung, ist es möglich, einen Verkehrszustand weitgehend zuverlässig zu erkennen und den Verkehrszustand nur dann als gegeben zu übermitteln, wenn es tatsächlich auftritt, d. h. das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine ereignis- orientierte bzw. zustandsorientierte Generierung von Verkehrszustandsdaten. Ver- kehrszustandsdaten werden nur dann übertragen, wenn der erkannte Verkehrszu- stand, z. B. ein Verkehrs-Stau, dies veranlasst.

Der Datenverkehr zur einer die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, vorzugsweise per SMS, und die Kosten der Datenübertragung werden damit begrenzt auf das zur Verkehrslage- darstellung notwendige Minimum, ohne dass dies zu Lasten der Qualität der Ver- kehrlageerfassung geht.

Vielmehr erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren erst eine kostengünstige und sogar noch zeitnahe Datenerhebung durch das Fahrzeug für das gesamte Straßen- netz, insbesondere auf Autobahnen, Landstrassen und auf Straßen im Stadtverkehr.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Straßentyp und die Straßenkategorie der vom Fahrzeug befahrenen Stra- ße von dem bekannten Standard-Sensor-Interface, abgekürzt"SSI", unter Verwen- dung der von einem im Fahrzeug bereitgestellten Ortsposition des Fahrzeugs und einem der Ortsposition zugeordneten Straßentyp und einer der Ortsposition zuge- ordneten Straßenkategorie bereitgestellt wird.

Damit ist keine zusätzliche Hardware oder Software zur Bereitstellung dieser Daten erforderlich, was eine kostengünstige Realisierung der Erfindung fördert.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, die Straßentypen Autobahn bzw."highway", ausgebaute Bundesstrasse bzw."fast road", nicht ausgebaute Bundesstrasse bzw."regional road", Hauptstrasse bzw.

"main road", Hauptstrasse, die durch einen Ort führt bzw."local road", Verbindungs- strasse bzw. connecting road, langsame Strasse bzw."slow road", Nebenstrasse bzw."minor road", und Feldweg bzw."service road"bei der Durchführung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens zu berücksichtigen.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vor- gesehen, die Straßenkategorien"innerorts"und"außerorts"bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu berücksichtigen.

Die erfindungsgemäße Berücksichtigung der genannten Straßentypen und jedem der Straßentypen zugeordnete Straßenkategorie erlaubt eine sehr feine Einteilung des erwarteten Geschwindigkeitsniveaus bzw. der unteren und oberen Geschwin- digkeitsschwellen. Letztendlich wird hierdurch erst eine weitgehend zuverlässige und dennoch flächendeckende Stauerkennung sowohl auf Autobahnen, Landstras- sen, Stadtstraßen etc. ermöglicht.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vor- gesehen, dass dem ermittelten Straßentyp, in Abhängigkeit von der ermittelten Straßenkategorie, eine Normalgeschwindigkeit zugeordnet wird und eine untere Geschwindigkeitsschwelle mit ca. 35% der Normalgeschwindigkeit und eine obere Geschwindigkeitsschwelle mit ca. 45% der Normalgeschwindigkeit festgelegt wird.

Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Ge- schwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich dann an der Normalgeschwindigkeit, vorzugsweise wie zuvor angegeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Datengewinnung ermöglicht ferner ein vor- teilhaftes System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten von einem ersten Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug, insbesondere über ein Ad-hoc-Netz, oder von einer Verkehrsdatenzentrale an ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, gegebenenfalls modifiziert, insbesondere über Broadcast. Ebenso ermöglicht es eine vorteilhafte Vorrichtung und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraft- fahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Diagrammen einer Ablauf-Steuerung näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 : das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des Gel- tungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands, Figur 2 : das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus, Figur 3 : das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung der Rand- bedingungen Wetter und Straßenführung, Figur 4 : das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreu- zungsbereichen, und

Figur 5 : das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung des Ver- kehrszustands.

Fahrzeuggenerierte Daten werden von den Fahrzeugdatenbussen per bekanntem Standard Sensor Interface, bevorzugt sekündlich, einem Rechenalgorithmus zur Verfügung gestellt. Im Einzelnen sind das : - Ortskoordinaten aus : Navigationssystem - Straßenkategorie aus : Navigationssystem - Entfernung zur nächsten Kreuzung aus : Navigationssystem - Entfernung zum Ende des befahrenen Straßensegments aus : Navigationssystem - durchschnittliche Normal-Geschwindigkeit aus : Navigationssystem - Innerorts/Außerorts (Straßentyp) aus : Navigationssystem - Geschwindigkeit aus : Fahrzeug-Bus -Lenkwinkel aus : Fahrzeug-Bus - Gang aus : Fahrzeug-Bus - Warnblinkanlage, Blinker aus : Fahrzeug-Bus - ABS aus : Fahrzeug-Bus - DSC/ASR aus : Fahrzeug-Bus - Crash-Sensor aus : Fahrzeug-Bus - Airbag aus : Fahrzeug-Bus - Türenstatus aus : Fahrzeug-Bus - Nächster POI-Typ aus : Navigationssystem Entfernung PO) aus : Navigationssystem - Temperatur aus : Fahrzeug-Bus - Licht aus : Fahrzeug-Bus - Nebellicht aus : Fahrzeug-Bus - Wischereinstellung aus : Fahrzeug-Bus - Wischfrequenz aus : Fahrzeug-Bus - Handbremse aus : Fahrzeug-Bus

POI steht für"Point of Interest", wie Restaurants, Tankstellen, Krankenhaus etc.

Für die Überprüfung des Geltungsbereiches entsprechend Figur 1 wird anhand der Daten - Ortskoordinaten - Straßenkategorie -Innerorts/Außerorts (Straßentyp) - Gangwahl - Türenstatus Nächster PO ! Typ - Entfernung nächster POI - Lenkeinschlag - Handbremse - Airbag - Crash-Sensor festgestellt, ob das Fahrzeug aktuell am fließenden Verkehr teilnimmt. Der Status der Fahrzeugtüren sowie die aktuelle Gangwahl geben z. B. Aufschluss darüber, ob Personen ein-oder aussteigen (Tür öffnet sich).

Mittels Auswertung der Lenkwinkeleinschläge im Zusammenhang mit der Ge- schwindigkeit können Parkvorgänge erkannt werden. Daten aus der digitalen Karte geben Aufschluss darüber, ob das Fahrzeug überhaupt auf einer öffentlichen Straße fährt oder sich z. B. auf einem großen Parkgelände, einer Rastanlage oder Tank- stelle befindet.

Das Flussdiagramm des Software-Moduls 100 zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands verwendet die folgenden der Reihe nach durchge- führten Vergleiche, um Anhaltspunkte zu finden, dass sich das Fahrzeug nicht in üblicher Weise im Straßenverkehr bewegt. Beim Vergleich 101 wird geprüft, ob die Tür geöffnet ist, beim Vergleich 102 wird geprüft, ob sich ein POI (Point of Interest) in der Nähe befindet, beim Vergleich 103 wird überprüft, ob eine hohe Lenkaktivität vorliegt, beim Vergleich 104 wird geprüft, ob der Rückwärtsgang oder der Leerlauf des Fahrzeugs eingelegt ist, beim Vergleich 105 wird anhand der vom Navigations-

system (nicht dargestellt) gelieferten Daten geprüft, ob sich das Fahrzeug abseits einer Strasse befindet, beim Vergleich 106 wird geprüft, ob die Handbremse ange- zogen ist, beim Vergleich 107 wird überprüft, ob der Airbag ausgelöst worden ist. Ist das Ergebnis einer oder mehrerer dieser Vergleiche positiv bzw. lautet die Antwort "ja"auf einen der Vergleiche 101 bis 107, wird dies als Hinweis darauf gewertet, dass sich das Fahrzeug in einer Situation bewegt oder auch steht, die bei der Er- kennung eines Staus bzw. bei der Erkennung"Freie Fahrt"bzw."Go"nicht berück- sichtigt werden sollte.

Bei positivem Vergleich eines oder mehrerer der Vergleiche 101 bis 107, vorzugs- weise findet jede Sekunde ein Vergleich statt, wird ein Zähler 108 um 1 erhöht.

Wird beispielsweise die Tür geöffnet, ergibt der Vergleich 101 ein erstes"Ja"und der Zähler wird auf"1"gesetzt. In der nächsten Sekunde erfolgt ein neuer Vergleich 101 und der Zähler wird bei geöffneter Tür auf"2"gesetzt usw. Ist die Tür geschlos- sen, ist das Ergebnis"Nein", und in der nächsten Sekunde erfolgt der Vergleich 102.

Ist das Ergebnis"Ja"wird der Zähler um"1"auf"3"erhöht. Ist bei einem Durchlauf der Vergleiche 101 bis 107 kein positiver Vergleich erfolgt, wird der Zählerstand des Zählers zurück auf"0"gesetzt. Jeder positive Vergleich erhöht also den Zählerstand des Zählers 108, allerdings nur so lange, bis es einen Durchlauf durch die Verglei- che 101 bis 107 gibt, bei dem das Ergebnis der Vergleiche stets"Nein"war. Ggf. wird der Zähler 101 auf"0"gesetzt, wie in 109 angegeben.

Der Wert t1 in einem Vergleich 110 wird in diesem Ausführungsbeispiel auf"60" festgesetzt. Erreicht der Zählerstand des Zählers 108 den Zählerstand"60"nicht, so ist das Ergebnis des Vergleichs 110"Nein"und die Erkennung, ob ein Stau vorliegt wird ausgesetzt, wie mit"Erkennung PAUSE"111 angegeben. Ist das Ergebnis des Vergleichs 110"Ja", d. h. liegt einer der Zustände der Vergleiche 101 bis 107 länger als 60 Sekunden vor, wird ein Reset der Erkennung, ob ein Stau vorliegt oder nicht durchgeführt. Dies ist durch"Erkennung RESET"112 angegeben. Wie der"Erken- nung RESET"durchgeführt wird bzw. was er bewirkt wird später im Zusammenhang mit Figur 5 näher erläutert. Ist das Ergebnis der Vergleiche 101 bis 107 stets"nein" gewesen gilt dies als eine Situation, in der kein Ausnahmezustand vorliegt und die Stauererkennung wird-wie nachfolgend näher beschrieben-durchgeführt. Dies ist durch"Erkennung GO"113 angegeben.

Von Vorteil ist es die Vergleiche 101 bis 107 durchlaufend der Reihe nach auszufüh- ren-anstelle einer parallelen Durchführung der Vergleiche (nicht dargestellt), weil bei mindestens einem positiven Vergleich die nachfolgenden Vergleiche nicht mehr durchgeführt werden und damit Rechenzeit bzw. Hardware-Ressourcen eingespart werden. Ebenso können die Vergleiche 101 bis 107 auch in anderer Reihenfolge durchlaufen werden. Beispielsweise könnte die Abfrage 106, ob die Handbremse angezogen ist, vor die Abfrage 101, ob eine Tür geöffnet ist, vorgenommen werden.

In Figur 2 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus. Das bekannte Standard-Sensor-Interface (SSI) 201 liefert für einige Straßen die Normalgeschwindigkeit (übliche Geschwin- digkeit bei einem ungestörten Verkehrsfluss) anhand einer digitalen Karte (nicht dargestellt), die diese Information aufweist. Für alle anderen Straßen ist auf der digi- talen Karte, üblicherweise eine DVD des Navigationssystems, verzeichnet, welchem Straßentyp 202 und welcher Straßenkategorie 203 die konkrete Straße angehört.

Falls die zu erwartende Normalgeschwindigkeit nicht zur Verfügung steht, wird er- findungsgemäß für alle anderen Straßen das zu erwartende Geschwindigkeitsni- veau für einen ungestörten Verkehrsfluss anhand einer Tabelle 204 mit Einträgen für die unterschiedlichen"Straßentypen"und ggf. für die unterschiedlichen"Stra- ßenkategorien"zugeordnet.

Die Tabelle 204 weist für den betreffenden Straßentyp eine untere Geschwindig- keitsschwelle S1 und eine obere Geschwindigkeitsschwelle S2 (zu erwartendes Geschwindigkeitsniveau) auf, wobei ggf. auch unterschieden wird, ob sich das Fahrzeug innerorts oder außerorts auf diesem Straßentyp (Straßenkategorie) be- wegt. Befindet sich das Fahrzeug auf einer ausgebauten Bundesstrasse ist die Normalgeschwindigkeit z. B. entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere ca. 100 km/h. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist in der Ta- belle mit 35 km/h und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist mit 45 km/h sind in der Tabelle jeweils festgesetzt. Hierbei handelt es sich um einen Erfahrungswerte, der auf der Annahme beruht, dass unter 35 km/h wohl von einer Verkehrsstörung auszugehen ist, bei einer Geschwindigkeit von 35 bis 45 km/h eine Verkehrsstörung vorliegen könnte und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h wohl keine

Verkehrsstörung bzw. kein Stau gegeben ist. Entsprechendes ist auch für die ande- ren Straßentypen in der Tabelle eingetragen.

Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Ggf. wird bevorzugt die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 mit 35% der Normalgeschwindigkeit und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 mit 45% der Normalgeschwindigkeit festgesetzt. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich also an der Normal- geschwindigkeit.

Die nachfolgende Tabelle 204 gibt bevorzugte Werte an : Straßenkategorie gemäß SSI Innerorts (S1/S2) [kn/hl Außerorts (S1/S2) [k'ihl 0 nicht spezifiziert wie vorher wie vorher 1 highway 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35

Die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 werden einem Software-Modul zur Er- mittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung entsprechend Figur 3

übergeben, das die Geschwindigkeitsschwellen ggf. an die Randbedingungen an- passt.

Es versteht sich, dass diese Werte Erfahrungswerte sind, die bevorzugt gewählt werden können, um die Zuverlässigkeit der Staudetektion zu optimieren. Ebenso können die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 auch dann über die Tabelle er- mittelt werden, wenn die Normalgeschwindigkeit auf der digitalen Karte verzeichnet ist.

Unter"Straßentyp"im SSI werden insbesondere unterschieden : Autobahn (freeway bzw. highway bzw. throughway), ausgebaute Bundesstrasse (highway bzw. fast road), nicht ausgebaute Bundesstrasse (fast road bzw. regional road), Hauptstrasse (main road), Hauptstrasse, die durch einen Ort führt (local road), Verbindungsstras- se (connecting road), langsame Strasse (slow road), Nebenstrasse (minor road), und Feldweg (service road). Unter"Straßenkategorie"wird im SSI zwischen"inne- rorts"und"außerorts"unterschieden.

Figur 3 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 300 zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung.

Die SSI-Daten : - Wischerschalter - Wischfrequenz - Querbeschleunigung - ABS - ASR/DSC -Lenkwinkel - Temperatur - Licht - Nebellampe ermöglichen die Einschätzung von Rand-und Umfeldbedingungen wie Schneefall, Regen, Glätte, oder kurvenreiche Strecken (Serpentinen). Im Falle eines erhebli- chen Auftretens einer dieser Randbedingungen werden die Schwellenwerte S1 und S2 für die in Figur 5 beschriebene Verkehrszustandserkennung entsprechend an- gepasst.

Im Schritt 301 wird der Wert M, ein Wert, der die Schwere der herrschenden Rand- bedingungen angibt, auf"0"gesetzt, d. h. der Ausgangswert für M ist M0=0. Im Se- kundentakt wird die in Figur 3 dargestellte Kette durchlaufen. Im Schritt 302 wird verglichen, ob der Scheibenwischer des Fahrzeugs wischt. Ist das Ergebnis des Vergleichs 302"ja", wird ein Wert Tw1, der die Länge der Scheibenwischer-Aktivität angibt, im Schritt 303 um den Wert"1"erhöht. Im Schritt 304 wird verglichen, ob der aktuelle Wert von Tw1 höher als ein Wert K1 ist, der eine untere Zeitschwelle an- gibt. Läuft der Scheibenwischer länger als die untere Zeitschwelle K1, d. h. ist das Ergebnis des Vergleichs 304"ja", wird der Wert MO im Schritt 305 um den Wert N1 erhöht, M1=MO+N1. N1 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung"Scheibenwischer wischt"dar. Nach der Addition von N1 im Schritt 305 geht es mit den nachfolgenden Schritten weiter.

Wischt der Scheibenwischer nicht, ergibt der Vergleich 302 ein"Nein"und der Wert Tw1 wird im Schritt 306 auf"0"gesetzt. In diesem Fall, in dem Fall, dass der Ver- gleich 304 mit"Nein"ausgegangen ist oder in dem Fall, dass M1=MO+N1 addiert worden ist, geht es weiter mit dem Schritt 307. War das Ergebnis"nein"im Schritt 302 wird der Wert von Tw1 auf"0"zurückgesetzt.

Im Schritt 307 werden die vom SSI gelieferten Daten daraufhin überprüft, ob das ASC, das DSC oder das ABS eingreift. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "ja". Da die in Figur 3 dargestellte Kette sekündlich durchlaufen wird, wird der Wert Tw2 sekündlich im Schritt 308 um den Wert"1"erhöht, wenn der Eingriff weiterhin besteht. Ist der Wert von Tw2 größer als eine untere Zeitschwelle K2, ist das Ergeb- nis des Vergleichs 309"ja"und zum Wert M1 aus Schritt 305 wird der Wert N2 im Schritt 310 addiert, d. h. M2=M1+N2. N2 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung"ASC, DSC oder ABS aktiv"dar. Ist das Ergebnis des Vergleichs 307"Nein", wird Tw2 im Schritt 311 auf"0"gesetzt.

Im nächsten Schritt 312 wird überprüft, ob die Nebellampe eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 312"Ja"und zum Wert M2 aus dem Schritt 310 wird im Schritt 313 der Wert N3 addiert, d. h. M3=M2+N3. N3 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Nebel bzw. Nebellampe ein"dar.

Ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 312"Nein"gewesen oder wurde der Wert N3 im Schritt 313 addiert, wird der Schritt 314 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob es sich um eine kurvige Strecke handelt. Dies kann anhand der vom SSI gelieferten Daten zum Lenkwinkel und dessen zeitliche Änderung ermittelt wer- den. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314"Ja", wird zum Wert M3 im Schritt 315 der Wert N4 addiert, d. h. M4=M3+N4. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314"Nein"oder wurde der Schritt 315 ausgeführt, geht es weiter mit dem Schritt 316. N4 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbe- dingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung"kurvige Strecke"dar.

Im Schritt 316 wird überprüft. ob das Abblendlicht eingeschaltet ist. Alternativ könnte anhand eines Tageslichtsensors überprüft werden, ob es dunkel ist und das Ab- blendlicht eingeschaltet werden sollte. Ein solcher Sensor, der das Abblendlicht bei Dunkelheit automatisch einschaltet ist als Sonderausstattung"Fahrlichtsteuerung" bekannt. Wird festgestellt, dass das Abblendlicht eingeschaltet ist oder eingeschal- tet werden sollte, weil es dunkel ist, ist das Ergebnis des Vergleichs 316"Ja"und zum Wert M4 wird der Wert N5 im Schritt 317 addiert, d. h. M5=M4+N5. N5 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbe- dingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung"Dunkelheit bzw. Abblendlicht ein"dar.

Ist das Ergebnis des Vergleichs"Nein"bzw. wurde N5 im Schritt 317 addiert, geht es weiter mit Schritt 318. Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius ist und zudem der Scheibenwischer eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 318"Ja"und im Schritt 319 wird zum Wert M5 der Wert N6 addiert, d. h. M6=M5+N6. N6 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme

auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung"Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius und zudem Scheibenwischer eingeschaltet"dar.

Ist das Ergebnis des Vergleichs"Nein"bzw. wurde N6 im Schritt 319 addiert, geht es weiter mit Schritt 320.

Im Schritt 320 wird überprüft, ob der Wert M6 größer als ein vorgegebener Wert Mb ist. Mb ist ein Erfahrungswert bzw. wird beispielsweise durch Versuchsfahrten ermit- telt und gibt an, ab welchem Wert mit einer niedrigeren Geschwindigkeit aufgrund der genannten Randbedingungen ggü. der Normalgeschwindigkeit gerechnet wird.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 320"Ja"wird die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 aus dem Software-Modul 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus durch eine Multiplikation mit einem Wert P1, der kleiner als 1 ist, jeweils reduziert. In der Praxis hat sich her- ausgestellt, dass ein Wert P1 von ca. 0,9 geeignet ist, d. h. dass die S1 und S2 bei den genannten Randbedingungen auf ca. 90% ihres Normalwerts reduziert werden sollten.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 3 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.

Diese ggf. durch die genannten Randbedingungen verringerten Werte für S1 und S2 stellen die Werte für S1 und S2 in der Figur 5 dar, die das Flussdiagramm des Soft- ware-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands zeigt. Hierdurch wird vermieden, das widrige Randbedingungen, die zu einer Reduzierung der gefahrenen Ge- schwindigkeit führen, ohne das ein Stau besteht, zur vermeintlichen Erkennung ei- nes Staus führen.

Ferner wird der entsprechend verringerte Wert für S1 anstelle des Werts S1 in Figur 4, die das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbe- reichen zeigt, verwendet.

Figur 4 zeigt das Flussdiagramm eines Software-Moduls 400 zur Erkennung von Kreuzungsbereichen. Verzögerungen im Fahrtfluss die durch Kreuzungen, sowohl lichtsignalgesteuerte als auch nicht lichtsignalgesteuerte auftreten, werden als sol- che erkannt und bei normaler Verzögerung und anschließender Kreuzungsüberfahrt herausgefiltert. So wird praktisch ein kreuzungsfreies Fahrprofil emuliert und damit die Zustandserkennung auch in Kreuzungsbereichen ermöglicht. Genutzt werden dafür die SSI-Daten"Entfernung zur nächsten Kreuzung" (aus dem Navigationssys- tem mit digitaler Karte) und"Geschwindigkeit". Ein Stau vor einem Kreuzungsbe- reich wird in der eigentlichen Verkehrszustandserkennung, Fig. 5, identifiziert.

In einem Schritt 401 wird überprüft, ob der Abstand s des Fahrzeugs bis zur nächs- ten Kreuzung kleiner als ein vorgegebener Abstand S3 ist. Aufgrund von Versuchs- fahrten erscheint derzeit bevorzugt ein Wert von ca. 160 m für S3 geeignet. Ist das Ergebnis des Vergleichs"Ja", wird im Schritt 402 überprüft, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als die aktuell geltende untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist. Wie bereits ausgeführt, handelt es sich hierbei ggf. um den reduzierten Wert für S1 (vgl. Fig. 3). Ist das Ergebnis des Vergleichs"Ja", wird nicht die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 an die Verkehrszustands- erkennung der Figur 5 weitergegeben, sondern im Schritt 403 die Durchschnittsge- schwindigkeit des Fahrzeugs während der letzten 60 Sekunden vor dem Vergleich im Schritt 402, d. h. v2 = v (t-60). Diese Durchschnittsgeschwindigkeit v2 ist also eine kreuzungsbereinigte (modifizierte) Geschwindigkeit.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 401"Nein", d. h. das Fahrzeug fährt nicht im Bereich einer Kreuzung, wird die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Ge- schwindigkeit v2 im Schritt 404 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 wei- tergegeben.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 4 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.

Figur 5 zeigt schließlich das Fiussdiagramm eines Software-Moduls 500 zur Erken- nung des Verkehrszustands mittels eines Schwellenwertverfahrens, d. h. zur Ermitt- lung, ob ein Stau vorliegt oder freie Fahrt gegeben ist. Zudem erlaubt das erfin- dungsgemäße Software-Modul 500 die Ermittlung einer Positionsangabe für die Staueinfahrt und einer Positionsangabe für die Stauausfahrt.

Im Anschluss an die Schritte 111 (Erkennung PAUSE), 112 (Erkennung RESET) oder 113 (Erkennung GO) wird überprüft, ob"Erkennung PAUSE"vorliegt. Ist das Ergebnis"nein"werden die in Figur 5 dargestellten Verfahrensschritte ohne eine Veränderung der Zählerstände der nachfolgend beschriebenen Zähler durchlaufen.

Ist das Ergebnis ja", wird überprüft, ob auch"Erkennung RESET"vorliegt. Liegt "Erkennung RESET"vor, d. h. ist das Ergebnis dieses Vergleichs"ja", werden die Zählerstände der nachfolgend beschriebenen zwei Zähler jeweils auf den Zähler- stand"0"zurückgesetzt und die Verfahrensschritte der Figur 5 werden dann mit den Zählerständen"0"fortgesetzt. Liegt kein"Erkennung RESET"vor, werden die Ver- fahrensschritte der Figur 5 nach der Pause (Erkennung PAUSE) mit den zu diesem Zeitpunkt gegebenen Zählerständen fortgesetzt.

Zusammenfassend sind die Basisdaten für das vom Software-Modul 500 ausgeführ- te Schwellenwertverfahren die aus den obigen vier Software-Modulen ermittelten Daten und die aktuellen Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs. Falls das Software- Modul 100 (Geltungsbereiche) ermittelt, dass das Fahrzeug nicht am fließenden Verkehr teilnimmt, wird die Verkehrzustandserkennung gemäß Figur 5 unterdrückt.

Nach festgestellter Teilnahme am Verkehr werden die Moduldaten zur Modifikation der Geschwindigkeitswerte v2 und zur Bestimmung der aktuellen Schwellenwerte S1 und S2 genutzt. Über die ermittelten Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung (Kreuzungen, Serpentinen) werden die Geschwindigkeitsdaten verändert. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden für die weiteren Be- rechnungen verwendet. Die Schwellenwerte werden über die Soll-Geschwindigkeit (Software-Modul 200) bestimmt. Sie teilen den gesamten Geschwindigkeitsbereich in drei Teile ein ; Geschwindigkeit v kleiner als S1, v zwischen S1 und S2 und v grö- ßer als S2. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden bevorzugt sekündlich einem der drei Bereiche zugeordnet. Die Bestimmung der aktuell herrschenden Verkehrszustände geschieht dann über die Häufigkeiten der modifizierten Ge-

schwindigkeitsdaten in den einzelnen Bereichen. Ampel-und Kreuzungsbereiche sind durch die Modifizierung der Geschwindigkeitsdaten bereits berücksichtigt.

Staus in Ampel-oder Kreuzungsbereichen werden genauso erkannt wie in kreu- zungsfreien Bereichen.

Im ersten Schritt 501 des Flussdiagramms des Software-Moduls 500 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit v2 (ggf. eine kreuzungsbereinigte Geschwindigkeit der Figur 4) kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist (ggf. durch die Randbe- dingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung modifiziert). Ist das Ergeb- nis des Vergleichs 501"ja", was als Anhaltspunkt für einen Stau gilt, wird im Schritt 502, ausgehend vom Zählerstand"0", durch einen ersten Zähler um den Wert W1 hochgezählt (Zählerstand 1 + W1). Der erste Zähler berücksichtigt also eine niedri- ge Geschwindigkeit v2<S1 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) se- kündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand im Schritt 502 sekündlich um den Wert"1", d. h. bevorzugt ist W1=1. Selbstverständlich könnte auch ein ande- rer Wert, wie"0, 5", addiert werden. Der Stand des Zählers im Schritt 502 wird im Schritt 503 mit einem Wert S5 verglichen (Zählerstand 1 > S5).

Ist das Ergebnis des Vergleichs 501"Nein", d. h. ist v2 kleiner als die untere Ge- schwindigkeitsschwelle S1, wird im Schritt 504 überprüft, ob die (ggf. modifizierte) Geschwindigkeit des Fahrzeugs v2 kleiner als die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs 504"Ja", was als Anhaltspunkt für freie Fahrt bzw. kein Stau gilt, wird im Schritt 505 ausgehend vom Zählerstand"0"durch einen zweiten Zähler um den Wert W2 hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der zweite Zäh- ler berücksichtigt also eine hohe Geschwindigkeit v2>S2 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zähler- stand des zweiten Zählers im Schritt 505 sekündlich um den Wert"1", d. h. W2 ist bevorzugt"1". Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie"0, 5", addiert werden. Der Stand des zweiten Zählers im Schritt 505 wird im Schritt 506 mit dem Wert S8 verglichen. Ist das Ergebnis"ja", wird der Zählerstand des ersten Zählers im Schritt 508 auf"0"zurückgesetzt. Ist das Ergebnis"nein", geht es mit Schritt 517 weiter.

Ausgehend vom Vergleich 501 wird also bei Stau im Schritt 502 der erste Zähler hochgezählt. Der Zählerstand des ersten Zählers überschreitet ggf. den Wert S5 und das Ergebnis des Vergleichs 503 ist"Ja". Dann wird im Schritt 507 der zweite Zähler, der zählt, wie viele Sekunden freie Fahrt gegeben ist, auf"0"zurückgesetzt (Zählerstand 2 = 0). Ausgehend vom Vergleich 504 wird bei freier Fahrt im Schritt 505 der zweite Zähler hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der Zählerstand des zwei- ten Zählers überschreitet ggf. den Wert S8 und das Ergebnis des Vergleichs 506 ist "Ja". Dann wird im Schritt 508 der erste Zähler, der zählt, wie viele Sekunden Stau vorliegt, auf"0"zurückgesetzt (Zählerstand 1 = 0).

Im Schritt 513 wird überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Zählerstand 2) im Schritt 507 erstmalig auf"0"zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis"ja", wird im Schritt 514 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 1 im Schritt 503 größer als der Wert S5 war, gespeichert (potenzielle Stau- einfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 509 erst noch zeigen muss, ob wirklich ein Stau vorliegt. Im Schritt 515 wird überprüft, ob der Zählerstand des ers- ten Zählers (Zählerstand 1) im Schritt 508 erstmalig auf"0"zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis"ja"wird im Schritt 516 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erst- malig der Zählerstand des Zählers 2 im Schritt 506 größer als der Wert S8 war, ge- speichert (potenzielle Stauausfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 511 erst noch zeigen muss, ob wirklich kein Stau vorliegt.

Nach den Schritten 513,514, 515 und 516 wird jeweils im Schritt 517 überprüft, ob der Absolutbetrag der Differenz von Zählerstand 1 und Zählerstand 2 größer als ein Wert S9 ist (| Zählerstand 1-Zählerstand 2 1 > S9). Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der Schritt 509 ausgeführt. Ist das Ergebnis des Vergleichs"nein", wird der Schritt 509 nicht ausgeführt und die in Figur 5 dargestellte Verfahrenskette beginnt erneut mit dem Schritt 501, wie bei dem vorzugsweise sekündlichen Durchlauf.

Liegt die Geschwindigkeit v2 zwischen S1 und S2, ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 504"Nein". Diese Situation wird als nicht definierter Zustand betrachtet, d. h. es ist nicht klar, ob ein Stau oder kein Stau bzw. freie Fahrt vorliegt.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner als S5 oder gleich S5, ist das Ergeb- nis des Vergleichs 503"Nein". Im Schritt 504'wird dann der Zählerstand des ersten Zählers um den Wert W3 und der Zählerstand des zweiten Zählers ebenfalls um den Wert W3, ggf. sekündlich, erhöht, wenn der Durchlauf durch die in Figur 5 dar- gestellte Kette sekündlich erfolgt. Bevorzugt haben W1 und W2 den gleichen Wert, wobei W3 bevorzugt die Hälfte des Werts von W1 bzw. W2 hat. Bevorzugt ist der Wert von W1 bzw. W2"1"und der Wert von W3"0, 5". Es versteht sich, dass auch eine andere Gewichtung verwendet werden kann, wenn dies zu einer zuverlässige- ren Stauerkennung führt.

Der Zählerstand des ersten Zählers (niedrige Geschwindigkeit) wird im Schritt 509 sekündlich mit dem Wert S6 verglichen (Zählerstand 1 > S6). Ist der Zählerstand des ersten Zählers größer als S6, ist das Ergebnis des Vergleichs"Ja", wird im Schritt 510 ein erster Datensatz erzeugt, der den Zustand"Stau"beschreibt. Im Schritt 518 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d. h. ob dem Zustand "Stau"der Zustand"Frei"vorausging. Bei jeder Wieder-Inbetriebnahme des Fahr- zeugs wird der Zustand"Frei"als Ausgangszustand festgelegt. Ist das Ergebnis des Vergleichs ja", wird der erste Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals ledig- lich potentiellen) Staueinfahrt im Schritt 519 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner oder gleich ein Wert S6, ist das Er- gebnis des Vergleichs"nein". Ggf. wird im Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers größer als ein Wert S7 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs"ja", wird im Schritt 512 ein zweiter Datensatz erzeugt, der den Zustand"Frei"beschreibt.

Im Schritt 520 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d. h. ob dem Zu- stand"Frei"der Zustand"Stau"vorausging. Ist das Ergebnis des Vergleichs"ja", wird der zweite Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiel- len) Stauausfahrt im Schritt 521 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Ver- kehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Ver- kehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.

Ist das Ergebnis der Vergleiche in den Schritten 518 oder 520"nein", findet keine Datenübermittlung statt. Vielmehr beginnt das in Figur 5 beschriebene Verfahren erneut mit dem Schritt 501.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers (Staueinfahrt) im Schritt 509 kleiner oder gleich S6, ist das Ergebnis des Vergleichs 509"Nein". Dann wird im nächsten Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Stauausfahrt bzw. freie Fahrt) größer oder gleich S7 ist. Ist der Zählerstand des zweiten Zählers größer oder gleich S7, ist das Ergebnis des Vergleichs"Ja"und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution wird bevorzugt wiederum per SMS der Zustand"Frei"im Schritt 512 zum Zweck der Verkehrslageerhebung übertragen.

Nach der Ausgabe des Zustands"Stau"oder"Frei"oder wenn der Vergleich 511 "Nein"ist, wird die in Figur 5 dargestellte Kette erneut durchlaufen.

Um den Ort der Staueinfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruie- rende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des zweiten Zählers im Schritt 507 im Schritt 513 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 513 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der zweite Zähler im Schritt 507 zum ers- ten Mal auf"0"zurückgesetzt ist das Ergebnis des Vergleichs 513"Ja"und die an- hand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu die- sem Zeitpunkt wird als"Staueinfahrt"im Schritt 514 gespeichert. Bei der Übermitt- lung des Zustands"Stau"im Schritt 510 wird bevorzugt auch die im Schritt 514 ge- speicherte Position des Fahrzeugs, d. h. die"Staueinfahrt"an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.

Um auch den Ort der Stauausfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekon- struierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des ersten Zählers im Schritt 508 im Schritt 515 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 515 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der erste Zähler im Schritt 508 zum ersten Mal auf"0"zurückgesetzt, ist das Ergebnis des Vergleichs 515"Ja"und die

anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als"Stauausfahrt"im Schritt 516 gespeichert. Bei der Über- mittlung des Zustands"Frei"im Schritt 512 wird bevorzugt auch die im Schritt 516 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d. h. die"Stauausfahrt"an die die Verkehrsla- ge rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 513 oder 515"Nein"oder wurde die"Staueinfahrt im Schritt 514 oder die Stauausfahrt im Schritt 516 gespeichert, geht es mit dem Vergleich in Schritt 509 weiter.

Bevorzugt wird für S5 ein Wert von ca. 60 Sekunden und für S6 und S7 ein Wert von ca. 180 Sekunden gewählt. Es versteht sich, dass auch andere Werte als diese Praxiswerte gewählt werden können, wenn diese eine zuverlässigere Erkennung von Staus ermöglichen.