Körpers

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Absorption kinetischer Energie eines bewegten Körpers gemäss Oberbegriff des Anspruches 1.

Vorrichtungen, bei welchen durch Strecken eines Zuggliedes gegen seinen Material- und Formwiderstand Energie absorbiert wird, werden in vielen Anwendungsgebieten eingesetzt, so z.B. als Absturzbremsen im Bergsport oder bei Montagearbeiten im Bauwesen, als sogenannte "shock absorber" bei Sicherheitsgurten im Automobilbau oder als Bremsen in dynamisch beanspruchten Tragwerken wie Auffangnetzen, Seilabschrankungen und dgl.

Dabei werden plastisch verformbare Zugglieder bevorzugt, da bei einer vorwiegend elastischen Verformbarkeit, wie sie z.B. bei nicht überstreckten Federn aus Federstah! oder Gummibändern gegeben ist, die aufgenommene kinetische Energie nur temporär gespeichert und anschlie- ssend mehrheitlich wieder an den abgebremsten Körper zurückgegeben würde, was diesen erneut in Bewegung versetzen würde.

Bei der Energieabsorption ist ein konstanter Verlauf der Bremskraft über den gesamten Bremsweg wünschenswert, da dadurch der bewegte Körper mit einer konstanten negativen Beschleunigung abgebremst und damit einer kräftemässig gleich bleibenden Beanspruchung ausgesetzt wird.

Zugglieder in Form von elastisch oder plastisch verformbaren Schraubenfedern weisen jedoch bei einer Zugbeanspruchung über den Federweg hin nicht konstante Federkräfte auf. Bei einer Schraubenfeder steigt die Federkraft mit zunehmendem Federweg an, weil alle Windungen gleichzeitig beansprucht werden, indem sich diese unter gleichzeitiger Verkleinerung des Windungsdurchmessers und Vergrösserung der Ganghöhe strecken und so ihren Widerstand gegen weiteres Strecken stetig vergrössem. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung mit einem Zugglied anzugeben, die über den Grossteil des gesamten Bremswegs mit möglichst konstanter Bremskraft streckbar ist.

Eine Vorrichtung, die diese Aufgaben löst, ist in Anspruch 1 angegeben. Die weiteren Ansprüche geben bevorzugte Ausführungsformen der erfin- dungsgemässen Vorrichtung an.

Die Erfindung wird weiter an Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Figuren erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemässe Vorrichtung im Zustand der Beanspruchung;

Fig. 2 den Schnitt I - I durch die Vorrichtung aus Fig. 1 ; Fig. 3 ein Bremskraft-Bremsweg-Diagramm; und Fig. 4 eine weitere Variante einer erfindungsgemässen Vorrichtung in einem Längsschnitt.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe Vorrichtung 1 nach einer teilweisen Beanspruchung durch eine äussere Kraft 15, welche auf ein Zugglied 2 wirkt und so eine der Kraft 15 entgegengerichtete Bremskraft 16 hervorruft. Das Zugglied 2 ist in Form einer Schraubenfeder mit mehreren 360°- Windungen 9a, 9b, 9c ausgebildet. Mit 9a ist der Teil der Windungen bezeichnet, welche übereinander gestapelt und von der Kraft 15 noch un- beansprucht sind. 9b bezeichnet den Teil der beanspruchten Windungen, welche innerhalb der unbeanspruchten Windungen 9a verläuft, während 9c der Teil der beanspruchten Windungen ist, der aus dem gemäss Fig. 1 unteren Ende der unbeanspruchten Windungen 9a herausragt. Dieses untere Ende des Stapels der Windungen 9a wird nachfolgend auch als Anlageende des Stapels bezeichnet, während das freie Ende das ge- mäss Fig. 1 obere Ende des Stapels der Windungen 9a bezeichnet.

Die Schraubenfeder ist aus einem Draht mit dem Drahtdurchmesser 3 gebildet und ist plastisch verformbar. In Fig. 1 ist das verformte Zugglied 2 nach einer Streckung um den Bremsweg 14 dargestellt.

Der Stapel der 360°-Windungen 9a ist mit einer Schutzhaube 8 verschlossen. Das Anlageende dieses Stapels ist von einem Zentrierring 5 umgeben und liegt an einer fest mit diesem verbundenen Auflagerplatte 6 an. Diese ist mit einer Durchgangsöffnung 7 versehen, deren Durchmesser mindestens dem Innendurchmesser der Windungen 9a entspricht.

Dem gestapelten Teil der Windungen 9a des Zuggliedes 2 schliesst sich der Teil der Windungen 9b an, die sich in fortschreitender plastischer Verformung befinden, worauf der Teil der Windungen 9c folgt, die nicht weiter verformt werden.

Die unbeanspruchten Windungen 9a sind mit dem Windungsdurchmesser 10a und der Ganghöhe 11a gestapelt. Der Stapel aus Windungen 9a mit dem Ende des Zuggliedes 2b stützt sich auf der Auflagerplatte 6 ab und wird über der Durchgangsöffnung 7 mittels Zentrierring 5 positioniert.

Zentrierring 5 und Auflagerplatte 6 bilden Anschlagsmittel, welche gewährleisten, dass der Stapel der Windungen 9a seine Position beibehält, wenn die Windungen 9b verformt werden. Insbesondere ist durch das Vorsehen des Zentrierringes 5 eine Anschlagsfläche gegeben, welche eine Verschiebung des Stapels quer zu seiner Erstreckungsrichtung verhindert und so der Durchgang immerzu mit der Durchgangsöffnung 7 fluchtet.

Eine am Anfang des Zuggliedes 2a wirkende äussere Kraft 15, welche vom Zug herrührt, der von der Bewegung des zu bremsenden Körpers bewirkt wird, ruft eine der Kraft 15 entgegengerichtete Bremskraft 16 hervor. Durch das nacheinander Hindurchziehen der Windungen 9a durch den Durchgang, begrenzt durch die Innenfläche des Stapels der Windungen 9a und die Durchgangsöffnung 7 der Auflagerplatte 6, werden die Windungen 9a über die Zwischenform 9b zu Windungen 9c mit dem kleineren Windungsdurchmesser 10c und der grosseren Ganghöhe 11c verformt. Die Zwischenform 9b weist einen Windungsdurchmesser 10b und eine Ganghöhe 11b auf. Die Verformung des Zuggliedes 2 erfolgt so, dass der jeweilige Windungsdurchmesser 10a, 10b, 10c abnimmt, während die jeweilige Ganghöhe 11a, 11b, 11c zunimmt.

Beim Verformen gleitet die Windung 9b über die darunterliegende Windung 9a, wobei sich die dazwischen befindende Berührungsstelle 12 fortlaufend ändert, so dass immer neue Oberfläche der Windung 9b auf neuer Oberfläche der darunterliegenden Windung 9a gleitet. Beim Hindurchziehen der Windungen 9b durch den Durchgang, begrenzt durch die Innenfläche des Stapels der Windungen 9a und die Durchgangsöffnung 7 der Auflagerplatte 6, gleiten die Windungen 9b entlang den Oberflächen der Windungen 9a, wobei sich die dazwischen befindenden Berührungsstellen 13 fortlaufend ändern, so dass immer neue Oberfläche der Windung 9b auf der Oberfläche des Stapels der Windungen 9a gleitet.

Der Anteil der Gleitreibung an der Bremskraft (in Fig. 3 mit 16 bezeichnet), resultierend aus den Anteilen an den Berührungsstellen 12 und 13, nimmt neben dem Hauptanteil aus plastischer Verformung der Windungen 9b über den gesamten Bremsweg (in Fig. 3 mit 14 bezeichnet) einen in etwa konstanten Wert an, so dass die Bremskraft 16 insgesamt über den Bremsweg 14 gleich bleibt.

Der Zentrierring 5 weist eine axiale Länge auf, die kleiner als die Länge des Stapels der Windungen 9a ist, und umgibt vorzugsweise nur einige wenige der Windungen 9a am Anlageende des Stapels. Dessen freies Ende ist somit nicht vom Zentrierring 5 umgeben, wodurch eine zusätzliche Reibung zwischen Zugglied 2 und Zentrierring 5 vermieden wird, wenn sich jeweils die äusserste Windung 9a am freien Ende des Stapels zu verformen beginnt.

Zur Reduktion der Gleitreibung an den Berührungsstellen 12 und 13 können die Gleiteigenschaft und die Verschleissfestigkeit der Oberfläche des oder der Drähte z.B. durch Salzbadnitrocarburieren (z.B. nach dem Tenifer-QPQ-Verfahren, wobei QPQ für Quenchen-Polieren-Quenchen steht) verbessert werden. Es ist sind auch andere Massnahmen zur Oberflächenbehandlung denkbar, um die Gleitreibung zu vermindern. Unter Umständen reicht z.B. ein Polieren der Oberfläche des Drahtes.

Um ein Verbinden des Zuggliedes 2a mit dem zu bremsenden Körper zu erleichtern, kann bereits bei der Herstellung der Vorrichtung 1 vorgese- hen sein, dass der Anfang 2a des Zuggliedes 2 durch den Stapel der Windungen 9a hindurchgezogen ist oder zumindest in diesen hineinragt. Sm Weiteren kann der Anfang 2a mit einer geeigneten Anhängevorrichtung versehen sein, die z.B. zum Anhängen eines Seiles dient.

Fig. 2 den Schnitt I - I durch die Vorrichtung aus Fig. 1 mit der Schutzhaube 8, welche die gestapelten Windungen 9a mit dem Windungsdurchmesser 10a umschüesst, die nacheinander ais piastisch verformte Windung 9b mit dem Windungsdurchmesser 10b durch den Durchgang, begrenzt durch die Innenfläche der Windungen 9a und die Durchgangsöffnung 7, gezogen werden.

Fig. 3 zeigt den Verlauf eines Bremskraft-Bremsweg-Diagrammes bei der Beanspruchung der Vorrichtung 1 gemäss Fig. 1. Wie ersichtlich, erreicht die Bremskraft 16 auf einem sehr kurzen Bremsweg 14 ihren Endwert, der über den Rest des Bremsweges 14 praktisch gleich bleibt. Die Fläche 17 unter der Kurve entspricht der absorbierten Energie 17 resultierend aus der Bremskraft 16 und dem Bremsweg 14 bei der Beanspruchung der Vorrichtung 1 gemäss Fig. 1.

Fig. 4 zeigt eine weitere Variante der erfindungsgemässen Vorrichtung 1 ¹ . Hier sind Anschlagsmittel in Form einer Hülse 5' vorgesehen, welche durch Bildung einer Stufe verjüngend ausgebildet ist. Die gestapelten Windungen 9a liegen an der Stufe der Hülse 5 ¹ an, während die sich verformende Windung 9b durch das kleinere Loch in der Hülse 5 ¹ hindurchragt, dessen Durchmesser 7 entsprechend der Variante gemäss Fig. 1 gewählt ist. Das verjüngte Ende der Hülse 5 ¹ greift in eine in einem Träger 6 ¹ gebildetes Loch. Die Hülse 5' dient einerseits als Auflager für das Zugglied 2 und andererseits als seitlicher Anschlag, welcher bei der Beanspruchung eine seitliches Ausweichen des Zuggliedes 2 verhindert. Die Hülse 5' ist aus einem Stück fertigbar.

Der Träger 6' kann z.B. eine bereits bestehende Stütze oder drgl. sein, in welche zur Montage der Vorrichtung V ein Loch gebohrt und dann das verjüngte Ende der Hülse 5 ¹ eingefügt wird.

Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist vielseitig einsetzbar, z.B. als Absturzbremse, wie sie im Bergsport oder bei Montagearbeiten im Bauwesen verwendet wird, als "shock absorber" bei Sicherheitsgurten im Automobilbau und/oder als Bremse in dynamisch beanspruchten Tragwerken wie Auffangnetzen, Seiϊabschrankungen und dgl.

Die Vorrichtung 1 , 1' ist entsprechend dem Anwendungszweck ausgelegt. Der Bremskraftbereich liegt z.B. bei Absturzsicherungen für Personen im Bereich von zwei bis drei kN bei Bremsweglängen von einigen Dezimetern bis ein bis zwei Meter. Bei dynamisch beanspruchten Tragwerken kann eine Bremskraft bis 200 kN oder grösser erforderlich sein bei Bremsweglängen von mehreren Metern.

Als Zugglied kommen bevorzugt runde Drähte im Bereich von einigen Millimetern bis wenigen Zentimetern Durchmesser in Frage, die Zugfestigkeiten von 500 bis 2000 N/mm2 aufweisen, wobei Drähte, die auch eine hohe Duktilität aufweisen, besonders bevorzugt sind. Als Zugglied ist u.a. Stahldraht geeignet. Aus der vorangehenden Beschreibung sind dem Fachmann zahlreiche Abwandlungen zugänglich, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen, der durch die Ansprüche definiert ist.

Als Zugglied 2 kann anstelle eines Vollprofiles auch ein Hohlprofil, wie z.B. ein dickwandiges Stahlrohr verwendet werden.

Es ist auch denkbar, dass als Zugglied 2 ein gewundenes Stahlrohr verwendet wird, durch dessen Inneres ein Seil geführt wird, das als primäres Zugglied wirkt und dabei die äusseren Kräfte 15 auf die Windungen (9a, 9b, 9c) überträgt und so die Bremskraft 16 mobilisiert. Dabei wird nach der Abbremsung die äussere Kraft 15 über das Seil übertragen.

Weiter braucht der Stapel der unbeanspruchten Windungen 9a nicht unbedingt, wie in den Figuren gezeigt, eine kreiszylindrische Aussenform haben. Es sind auch andere Formen denkbar, z.B. solche, bei denen der Stapel gegen das eine und/oder andere Ende hin stetig breiter oder schmaler wird.