La présente invention concerne, de manière générale, un dispositif d’absorption d’énergie cinétique d’un véhicule ou tout autre corps en mouvement, et plus précisément, un frein destiné à freiner un véhicule ou tout autre corps en mouvement.

Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un frein formé par une pluralité de sangles, notamment de paquets de sangles, rangées, réparties en une série de modules identiques et disposées de part et d’autre de la trajectoire du véhicule à freiner. Un tel frein est également appelé « frein textile ». Le nombre de modules et la longueur des sangles varient en fonction de l’énergie destinée à être absorbée.

Pour un frein textile, chaque sangle comprend deux brins aptes à être séparés. Les brins sont solidarisés par un moyen de liaison apte à être détruit progressivement par une force de traction appliquée par le véhicule ou tout autre corps en mouvement qui engage le frein.

Selon le domaine d’application concerné, les sangles, ou les paquets de sangles peuvent être associé(e)s à un câble et/ou à un filet.

Par exemple, des avions militaires peuvent être équipés d’une crosse qui leur permet avantageusement de saisir un câble disposé sur une piste d’atterrissage pour initier le freinage. La force de traction appliquée par la crosse sur le câble se répercute sur les sangles ou les paquets de sangles qui sont alors vivement déployés. Le moyen de liaison des deux brins des sangles est détruit progressivement permettant ainsi une absorption de l’énergie de l’avion en mouvement.

Alternativement, dans le cas d’avions ou d’autre type de véhicule qui ne sont pas munis d’une crosse, un filet est disposé sur leur trajectoire permettant de recevoir l’avion ou le véhicule pour initier le freinage. La force de traction appliquée par le filet se répercute sur les sangles ou les paquets de sangles qui sont alors vivement déployés. Le moyen de liaison des deux brins des sangles est progressivement détruit permettant ainsi une absorption de l’énergie de l’avion ou du véhicule en mouvement.

Alternativement, dans le cas d’autres applications, le frein textile peut être utilisé dans le but de stopper tout type de masses en mouvement tel que la chute d’objet ou de corps en mouvement.

Selon divers modes de réalisation, les freins textiles peuvent être installés de façon permanente, par exemple sur des massifs en béton, comme cela est le cas sur certaines pistes d’atterrissage d’avions militaires, ou de façon temporaire, notamment sur des moyens de transport sur lesquels sont installés les freins textiles.

En outre, un moyen d’ancrage relie le frein à une structure sur laquelle il est destiné à être installé.

Un frein textile selon l’art antérieur comprend des paquets de sangles respectivement reliés à un moyen d’ancrage.

Les freins textiles existants sont tels que, dès lors qu’un véhicule et/ou un autre corps en mouvement à freiner engage le frein, les paquets de sangles sont fortement sollicités et se déplacent brutalement sous l’effet d’une force de traction résultant de l’effort exercé par le véhicule. Il en résulte que la mise en mouvement brusque des modules génère, en particulier de par leur masse, des efforts dynamiques dommageables pour le véhicule. D’autre part, le mouvement des modules lors de l’engagement impose une zone de balayage importante d’autant plus que les modules sont de grande taille. De plus, la ou les sangles dans leur contenant ne sont pas protégées des éléments extérieurs, tels que l’eau, les moisissures, les animaux et autres potentielles agressions externes. L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et se rapporte à un dispositif d’absorption d’énergie cinétique permettant une sollicitation progressive du paquet de sangles et la non mise en mouvement de la zone de stockage du paquet de sangles.

Il est donc proposé un dispositif d’absorption d’énergie cinétique d’un véhicule ou tout autre corps en mouvement comprenant au moins un paquet de sangles formé par au moins une sangle comprenant au moins un premier brin et au moins une deuxième brin solidarisés par un moyen de liaison apte à être détruit progressivement par une force de traction destinée à être appliquée sur le premier brin de la sangle, et au moins un moyen d’ancrage apte à relier le dispositif d’absorption d’énergie cinétique à une structure sur laquelle il est destiné à être installé.

En outre, le moyen d’ancrage est disposé en aval du paquet de sangles par rapport à une direction de déploiement de la sangle sous la force de traction destinée à être appliquée sur le premier brin de la sangle.

Par ailleurs, selon une alternative de réalisation, le deuxième brin de la sangle est fixé au moyen d’ancrage par l'une de ses extrémités.

Dans une telle configuration, la zone de stockage des paquets de sangles reste immobile pendant l’engagement d’un corps en mouvement sur le dispositif d’absorption d’énergie cinétique.

De préférence, le paquet de sangles comprend au moins une première sangle et au moins une deuxième sangle.

Avantageusement, le moyen d’ancrage comprend un premier point d’ancrage et un deuxième point d’ancrage, le premier brin de la première sangle étant raccordé au premier point d’ancrage, le premier brin de la deuxième sangle étant raccordé au deuxième point d’ancrage. Selon une caractéristique, le moyen de liaison des premier et deuxième brins peut être un moyen de liaison dit « à déchirure ». Notamment, il peut s’agir de deux brins tissés et/ou assemblés ensemble dont la destruction des moyens d’assemblage, par exemple le tissage, se traduit par une déchirure de la sangle.

De manière avantageuse, au moins une sangle de chaque paquet de sangles est rangée selon une disposition dite en « boustrophédon ».

Cette disposition optimise le déploiement des sangles de chaque paquet de sangles. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’absorption d’énergie cinétique peut comprendre une pluralité de paquets de sangles.

Avantageusement, au moins une partie de la pluralité des paquets de sangles peut être agencée en série et/ou en parallèle et/ou superposée.

La superposition des paquets de sangles et leur disposition en série et en parallèle permettent d’optimiser l’espace dédié à l’installation du dispositif d’absorption d’énergie cinétique.

De telle sorte, en particulier dans une configuration en série, les paquets de sangles les plus éloignés du véhicule ou tout autre corps en mouvement pourront être réutilisés s’ils n’ont pas été déployés.

Aussi, la zone de stockage du/des paquet(s) de sangles reste immobile ainsi les paquets de sangles peuvent être superposés.

De préférence, le paquet de sangles est disposé dans une enceinte de conditionnement au moins en partie rigide et/ou souple. L’enceinte de conditionnement protège les paquets de sangles des conditions climatiques diverses et des rongeurs, notamment si le dispositif d’absorption d’énergie cinétique est destiné à être installé sur une base aérienne. La stabilité des performances mécaniques du dispositif d’absorption d’énergie cinétique est ainsi maintenue et sa durée de vie augmentée.

En particulier, l’enceinte de conditionnement rigide peut être réutilisée pour une utilisation du dispositif d’absorption d’énergie cinétique ultérieure.

De manière avantageuse, l'atmosphère au sein de l’enceinte de conditionnement peut être une atmosphère modifiée ou sous vide. Ainsi, cela permet d’augmenter plus encore la durée de vie du dispositif d’absorption d’énergie cinétique, et en particulier celle des paquets de sangles.

Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles :

- les figures 1 A et 1 B illustrent un frein selon l’art antérieur, respectivement avant et après l’engagement d’un véhicule ; - la figure 2 est une vue en perspective d’un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant un moyen d’ancrage selon un premier mode de réalisation ;

- la figure 3 est une vue en perspective d’un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant un moyen d’ancrage selon un deuxième mode de réalisation ;

- la figure 4 est une vue en perspective d’un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant un moyen d’ancrage selon un troisième mode de réalisation ;

- la figure 5 est une vue en perspective d’un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant un moyen d’ancrage selon un quatrième mode de réalisation ;

- la figure 6 illustre un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant deux paquets de sangles superposés ;

- la figure 7 représente un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant une enceinte de conditionnement ;

- la figure 8 représente le frein illustré à la figure 7, la partie avant de l’enceinte de conditionnement jusqu’au plan de coupe VIII n’étant pas représentée ;

- la figure 9A illustre un frein avant engagement d’un véhicule, comprenant trois paquets de sangles ; et

- les figures 9B et 9C illustrent le frein de la figure 9A après l’engagement d’un véhicule.

Il est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques.

Les figures 1A et 1 B illustrent un frein textile selon l’art antérieur, respectivement avant et après l’engagement d’un véhicule. Selon l’exemple de réalisation présenté, le frein comprend trois paquets de sangles, schématisés par des modules référencés l a, l b et l e. Chaque paquet de sangles est respectivement relié à un moyen d’ancrage 2a, 2b et 2c. De plus, l’ensemble des paquets de sangles l a, lb et l e sont reliés à un élément commun 3 pouvant être associé à un câble ou à un filet.

Avant l’engagement du véhicule, les moyens d’ancrage 2a, 2b et 2c sont disposés en amont des paquets de sangles l a, lb et l e par rapport à la direction de déploiement des sangles sous l’effet d’une force de traction appliquée par un véhicule agissant sur les modules via l’élément commun 3 pouvant être associé à un câble ou à un filet.

Les moyens d’ancrage 2a, 2b et 2c selon l’état de la technique sont configurés de sorte que, dès lors qu’un véhicule se déplaçant selon une trajectoire 4 engage le frein, une zone de stockage des paquets de sangles est fortement sollicitée et subit un déplacement brusque sous une force de traction appliquée par le véhicule sur le filet ou le câble, comme cela est illustré sur la figure 1 B .

Les figures 2 à 8 illustrent un dispositif d’absorption d’énergie cinétique d’un véhicule ou tout autre corps en mouvement, notamment sous la forme d’un frein, selon la présente invention, selon des vues en perspective, et des vues de dessus avant engagement, et pendant engagement d’un véhicule ou corps en mouvement pour les figures 9A à 9C, comprenant un moyen d’ancrage selon divers modes de réalisation.

Plus particulièrement, le frein comprend un paquet de sangles 5 formé par au moins une sangle 6, en particulier une sangle 6, également dénommée première sangle 6, notamment en matière textile. Selon un exemple particulier, le paquet de sangles 5 est formé par au moins une première sangle 6 et une deuxième sangle 7. Dans les exemples représentés sur les figures 2 à 8, la première sangle 6, respectivement la première sangle 6 et la deuxième sangle 7, du paquet 5 est/sont rangée(s) selon une disposition dite en « boustrophédon », c’est-à-dire que la sangle est composée de sections disposées alternativement, lorsque la sangle est vue de dessus, avantageusement de manière régulière, de gauche à droite puis, inversement, de droite à gauche reliées entre elles par des coudes. Un tel agencement présente donc une configuration assimilable à une pseudo-sinusoïde.

Bien entendu, les paquets de sangles pourront être agencés alternativement de gauche à droite puis de droite à gauche, en commençant et en terminant indifféremment par la gauche ou par la droite. Les sangles peuvent également être agencées selon une configuration dite en « boustrophédon » alternativement de haut en bas et de bas en haut. La première sangle 6, respectivement la deuxième sangle 7, comprend au moins un premier brin 6a et un deuxième brin 6b, respectivement premier brin 7a et un deuxième brin 7b, solidarisés entre eux par un moyen de liaison apte à être détruit progressivement. De préférence, le premier brin 6a et le deuxième brin 6b de la première sangle 6, respectivement le premier brin 7a et le deuxième brin 7b de la deuxième sangle 7, sont tissés et sont assemblés entre eux pour former un moyen de liaison dit « à déchirure ».

De préférence, le premier brin 6a et le deuxième brin 6b de la première sangle 6, respectivement le premier brin 7a et le deuxième brin 7b de la deuxième sangle 7 sont aptes à être séparés dans le sens de la longueur de la première sangle 6, respectivement la deuxième sangle 7.

Avantageusement, le premier brin 6a de la première sangle 6, respectivement le premier brin 7a de la deuxième sangle 7, est relié par l'une de ses extrémités à un câble ou à un filet ou à tout autre élément de capture, selon le domaine d'application du frein, destiné à faciliter l’engagement du véhicule avec le dispositif de freinage et permettant de communiquer au premier brin 6a de la première sangle 6, respectivement le premier brin 7a de la deuxième sangle 7, la force de traction résultante appliquée par le véhicule à freiner.

En outre, le frein comprend au moins un moyen d’ancrage à une structure sur laquelle il est destiné à être installé. Dans l’exemple illustré, le moyen d’ancrage comprend au moins un point d’ancrage 8 , notamment au moins un premier point d’ancrage 8 et un deuxième point d’ancrage 9. Selon une alternative de réalisation, le deuxième brin 6b de la première sangle 6, respectivement le deuxième brin 7b de la deuxième sangle 7 est relié, de façon particulièrement avantageuse fixé, au moyen d’ancrage. Dans l’exemple illustré, le deuxième brin 6b de la première sangle

6 est fixé au premier point d'ancrage 8 par l'une de ses extrémités et le deuxième brin 7b de la deuxième sangle 7 est fixé au deuxième point d’ancrage 9. Avant l’engagement d’un véhicule ou autre corps en mouvement sur le frein, le moyen d’ancrage est disposé en aval du paquet de sangles 5 par rapport à une direction de déploiement 10 de la première sangle 6, respectivement de la première sangle 6 et de la deuxième sangle 7. La direction de déploiement 10 correspond à la direction dans laquelle se déploie la première sangle 6, respectivement la première sangle 6 et la deuxième sangle 7, sous une force de traction appliquée par le véhicule ou le corps en mouvement. La direction de déploiement 10 dans laquelle la première sangle 6, respectivement la première sangle 6 et la deuxième sangle 7, se déploie(nt) sous la force de traction appliquée par le véhicule ou le corps en mouvement, dépend de la trajectoire de ce véhicule ou de ce corps en mouvement ayant engagé le frein. En effet, lorsque la trajectoire du véhicule ou du corps en mouvement est modifiée, la direction de déploiement 10 est également modifiée.

La configuration du frein illustré permet à la première sangle 6, respectivement la première sangle 6 et la deuxième sangle 7, de pouvoir se déployer selon une multitude de directions de déploiement 10. Par conséquent, le déploiement de la première sangle 6, respectivement de la première sangle 6 et la deuxième sangle 7, peut se faire selon une multitude de directions de déploiement 10, et donc d’axes dépendant de la trajectoire du véhicule ou du corps à freiner. La zone de stockage du paquet de sangles reste cependant immobile.

Lorsqu’un véhicule engage le dispositif de freinage, c’est-à-dire soit par exemple en saisissant un câble, soit en étant reçu dans un filet, la première sangle 6, respectivement la deuxième sangle 7, se déploie. Le déploiement est initié par la force de traction appliquée par le véhicule sur le premier brin 6a de la première sangle 6, respectivement le premier brin 7a de la deuxième sangle 7, relié, notamment par l’intermédiaire d’un élément commun tel qu’une sangle, au câble et/ou au filet.

La première sangle 6, respectivement la deuxième sangle 7, disposée en amont du moyen d’ancrage avant l’engagement du véhicule ou du corps en mouvement se déploie donc en aval du moyen d’ancrage. Selon divers modes de réalisation de la présente invention, le moyen d’ancrage peut être agencé en regard de n’importe laquelle des faces du paquet de sangles 5.

A titre d’exemple, les figures 2 et 5 illustrent des vues en perspective du frein comprenant le moyen d’ancrage selon un premier mode de réalisation et un quatrième mode de réalisation dans lesquels le moyen d’ancrage est disposé sur une face avant du paquet de sangles 5. Les figures 3 et 4 illustrent des vues en perspective du frein comprenant le moyen d’ancrage selon un deuxième mode de réalisation et un troisième mode de réalisation dans lesquels le moyen d’ancrage et disposé devant l’une des faces latérales du paquet de sangles 5.

La disposition du moyen d’ancrage peut ainsi être adaptée en fonction de la structure sur laquelle le frein est installé.

Dans un exemple supplémentaire illustré à la figure 6, le frein comprend avantageusement au moins deux paquets de sangles 5 superposés.

Selon des modes de réalisation alternatifs, on pourra également prévoir un frein comprenant une pluralité de paquets de sangles 5 dans lequel une partie de la pluralité de paquets de sangles 5 est disposée en série et/ou en parallèle.

Bien entendu, on pourra également prévoir que le frein comprenne une pluralité de paquets de sangles 5 , avantageusement, chacun disposé dans une enceinte de conditionnement.

Enfin, la longueur des sangles, le nombre de paquets de sangles et le nombre de sangles par paquet pourront être adaptés en fonction de l’énergie qu'il est nécessaire d'absorber pour freiner le véhicule ou tout autre corps en mouvement.

Dans les modes de réalisation représentés, le moyen d’ancrage comprend un ou deux points d’ancrage. Toutefois, on pourra prévoir que le moyen d’ancrage comprenne un nombre plus élevé de points d’ancrage.

De plus, la figure 7 illustre un frein comprenant une enceinte de conditionnement 1 1 dans laquelle le paquet de sangles 5 est disposé. L’enceinte de conditionnement 1 1 constitue une zone de stockage du paquet de sangles 5 ainsi délimitée par l’enceinte de conditionnement 1 1 . De préférence, l’enceinte de conditionnement 1 1 est étanche à l’eau et/ou à l’air. L’enceinte de conditionnement 1 1 peut être souple, par exemple une housse, ou rigide, par exemple un boîtier. De surcroît, l’atmosphère à l’intérieur de l’enceinte de conditionnement 1 1 peut être placée sous vide ou modifiée. L’atmosphère de l’enceinte de conditionnement 1 1 peut également comprendre un moyen de déshumidification.

De préférence, l’extrémité du premier brin 6a de la première sangle 6, respectivement l’extrémité du premier brin 6a de la première sangle 6 et du premier brin 7a de la deuxième sangle 7, est/sont repliée(s) pour former une boucle, comme on peut le voir à la figure 8, sur laquelle, la partie avant de l’enceinte de conditionnement jusqu’au plan de coupe

VIII, n’a été volontairement pas représentée.

En outre, l’enceinte de conditionnement 1 1 comprend avantageusement une ouverture 1 1 a, visible à la figure 7, traversant l’enceinte de conditionnement 1 1 de part et d’autre. L’ouverture l l a permet de relier la boucle du premier brin 6a de la première sangle 6, respectivement le premier brin 6a de la première sangle 6 et le premier brin 7a de la deuxième sangle 7, à un câble et/ou un filet.

De plus, l’enceinte de conditionnement 1 1 comprend avantageusement une ouverture l l a par point d’ancrage de manière à ce que le moyen d’ancrage puisse traverser l’enceinte de conditionnement 1 1 pour l’installation du frein sur la structure sur laquelle il doit être installé.

Dans l’exemple illustré, l’enceinte de conditionnement 1 1 comprend une première ouverture l lb, respectivement une première ouverture l lb et une deuxième ouverture l l c, pour le passage du point d’ancrage 8 , respectivement du point d’ancrage 8 et du point d’ancrage 9. La figure 9A illustre le frein selon la présente invention avant engagement d’un véhicule, comprenant trois paquets de sangles. Les figures 9B et 9C illustrent le frein selon la présente invention pendant l’engagement d’un véhicule.

Dans le mode de réalisation illustré aux figures 9A, 9B et 9C, le frein comprend trois enceintes de conditionnement 12, 13 et 14, en particulier disposées en parallèle. Selon une alternative de réalisation, chaque enceinte de conditionnement 12, 13 et 14 renferme chacune une unique sangle 15 , 16, 17 telle que décrite ci-dessus. Alternativement, comme précédemment mentionné, les enceintes de conditionnement 12, 13 et 14 peuvent renfermer chacune plusieurs sangles.

Selon l’exemple de réalisation, les premiers brins l 5a, l 6a et l 7a de chaque sangle 15 , 16, 17 respective sont avantageusement joints les uns aux autres en un point relié à une sangle commune 18 elle-même reliée à un câble ou un filet.

Par ailleurs, chaque deuxième brin 15 b , 16b et l 7b de chaque sangle 15 , 16, 17 respective est fixé à un point d'ancrage unique 19, 20 et 21 respectif.

Comme on peut le voir sur les figures 9B et 9C, après engagement du véhicule selon une trajectoire de déplacement 22 avec le frein, le premier brin l 5 a, l 6a et l 7a et le deuxième brin 15 b , 16b et l 7b de chaque sangle 15 , 16, 17 se séparent en se déchirant en un point de déchirure qui se déplace progressivement selon une trajectoire de déplacement 22 résultant de la force de traction exercée par le véhicule sur le frein.

Dans l’exemple illustré, l’énergie du véhicule ou du corps en mouvement est absorbée par la déchirure des brins des sangles. De par l’agencement selon la présente invention, les zones de stockage des sangles ne sont pas sollicitées, ni mises en mouvement. Les sangles se déploient progressivement et les enceintes de conditionnement 12, 13 et 14 restent immobiles, et notamment parallèles. Elles se vident petit à petit. L’intégrité des enceintes de conditionnement 12, 13 et 14 est assurée pendant l’engagement du véhicule.

L’absence de sollicitation de la zone de stockage permet l’intégration du frein, et en particulier des paquets de sangles, dans une structure préexistante, par exemple un bâtiment militaire, un navire, un ouvrage d’art, une boîte ou encore un dispositif enterré.

Avantageusement, le frein peut être utilisé pour arrêter ou simplement freiner tout type de véhicule, par exemple un aéronef (avion militaire, avion commercial, drone etc.), un véhicule automobile (voiture, camion, etc.), un train, un métro, un tramway, un bateau ou tout autre type de corps en mouvement tel qu’un obj et ou une personne lors d’une chute.

On pourra prévoir que l’installation du frein soit ancrée à demeure, par exemple sur un sol ou intégrée aux barrières d’un péage, ou soit temporaire, par exemple intégrée au moins en partie dans un véhicule ou autre point d’ancrage.

Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.