Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Betätigung eines Bremsdruckgebers für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem schwenkbar angeordneten Betätigungspedal sowie einer Betätigungsstange, die zweiteilig ausgebildet ist und aus zwei teleskopartig ineinander geführten, in kraftübertragender Verbindung miteinander stehenden Teilen besteht.

Aus der FR 2 611 284 ist eine Einrichtung zum Verbinden eines Bremspedals mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker bekannt, dessen Betätigungsstange zweiteilig ausgebildet ist. Der erste Teil der Betätigungsstange, der der Betätigung des Steuerventils des Bremskraftverstärkers dient, weist einen radialen Kragen auf, an dem sich der zweite Teil axial abstützt, der rohrförmig ausgebildet ist, einen Abschnitt des ersten Teiles aufnimmt und am Bremspedal angelenkt ist. Weniger vorteilhaft ist bei der vorbekannten Einrichtung die Gefahr anzusehen, daß insbesondere bei Unfällen, die zu Verformungen des Kraftfahrzeug-Vorderteiles führen, das Bremspedal mit der Betätigungsstange so weit in den Raum vor dem Fahrer hineindringt, daß erhebliche Verletzungen des Fahrers zu befürchten sind.

Aus der DE 37 41 881 AI ist weiterhin eine Anordnung bekannt, die bei einem Auffahrunfall auftretende Schwenkbewegungen von an einem Pedalträger angeordneten Betätigungspedalen ver-hindert und darüber hinaus eine Vergrößerung des Fußraumes sicherstellt. Zu diesem Zweck sind sämtliche Halterungen des Pedalträgers an der Spritzwand bei einem Auffahrunfall selbsttätig lösend ausgebildet und der Pedalträger deckt eine über die Projektion der Pedale hinausragende Öffnung in der Spritzwand ab, so daß er unter der Wirkung der auf ihn wirkenden Trägheitskräfte frei in den Motorraum ausweichen kann.

Ein Nachteil dieser bekannten Anordnung ist darin zu sehen, daß im Vorderteil bzw. im Motorraum des Kraftfahrzeuges ein Freiraum vorgesehen sein muß, der aus heutiger Sicht in der Zukunft immer begrenzter wird. Außerdem stellt die vorbekannte Anordnung eine relativ aufwendige Kontruktion mit hohem Gewicht dar, bei der gewährleistet sein muß, daß kein unbeab-sichtigtes Lösen des Pedalwerkes erfolgt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Ein¬ richtung zur Betätigung eines Bremsdruckgebers der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, bei der auf eine platz¬ sparende Art unter Verwendung von möglichst geringem Aufwand und Gewicht die Gefahr einer Fuß- bzw. Knieverletzung weit¬ gehend eliminiert wird.

Eine erste Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,daß zwischen den beiden Teilen ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen ist, der durch

das Steuersignal eines Crashsensors lösbar ist und dessen Lösen eine Verkürzung der Baulänge der Betätigungsstange ermöglicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 sowie 9 bis 11 aufgeführt.

Eine zweite Lösung der vorhin erwähnten Aufgabe besteht darin, daß das Betätigungspedal durch zwei mittels einer Gelenkverbindung miteinander verbundene Teile gebildet ist und die Betätigungsstange an dem ersten, an einer Karosseriewand bzw. einem mit der Karosseriewand starr verbundenen Träger drehbar gelagerten Teil angelenkt ist, und daß eine mit dem zweiten Teil im Bereich der Betätigungskraftübertragung mittels einer zweiten Gelenkverbindung verbundene Zugstrebe vorgesehen ist, deren anderes Ende entlang einer mit dem ersten Teil starr verbundenen Führung durch Zünden eines Sprengsatzes verschiebbar ist.

Die Erfindung wird im nachfolgenden Text anhand von drei Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Ausführung der ersten erfindungsgemäßen Einrichtung, teilweise weggebrochen;

Fig. 2 den Entriegelungsvorgang bei dem in Fig. 1 zwischen den beiden Teilen der Betätigungsstange wirkenden elektromechanischen Verriegelungsmechanismus;

Fig. 3 eine zweite Ausführung der ersten erfindungsgemäßen Einrichtung in schematischer Darstellung; und

Fig. 4 eine zweite Einrichtung nach der Erfindung in schematischer Darstellung.

Die in Fig. 1 und 2 gezeigte Einrichtung zur Betätigung eines nicht dargestellten Bremsdruckgebers einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge besteht im wesentlichen aus einem durch Fahrerfußkraft betätigbaren Betätigungspedal 1 sowie einer Betätigungsstange 2, durch die das Steuerventil eines pneumatischen oder hydraulischen Kraftverstärkers oder ein Kolben eines hydraulischen Hauptbremszylinders oder eines Kupplungsgeberzylinderε, betätigbar sind. Die Betätigungsstange 2 ist dabei vorzugsweise zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem mit dem Betätigungspedal 1 verbundenen ersten Teil 3 größeren Durchmessers sowie einem zweiten Teil 4, der im ersten Teil 3 teleskopartig geführt ist und der z. B. der Betätigung des Steuerventils eines nicht gezeigten pneumatischen Bremskraftverstärkers dient. Zwischen den beiden Teilen 3, 4 der Betätigungsstange 2 ist ein elektromechanischer Verriegelungsmechanismus vorgesehen, der mit dem Bezugszeichen 5 versehen ist. Der Verriegelungs¬ mechanismus 5, der der Übertragung von am Betätigungspedal 1 eingeleiteten Kräften auf den zweiten Teil 4 dient, sorgt im stromlosen Zustand für einen formschlüssigen Eingriff zwischen den beiden Teilen 3, 4 und besteht vorzugsweise aus einem Elektromagneten 7 sowie einer in eine Radialnut 8 des zweiten Teiles 4 hineinragende Sperrklinke 6, die sich radial durch eine im ersten Teil 3 ausgebildete Ausnehmung 9 hindurcher-streckt und die beiden Teile 3, 4 im Eingriff hält. Eine zwischen einer am ersten Teil 3 vorgesehenen Abstützfläche 13 und dem hülsenförmigen Anker 10 des Elektromagneten 7 ange-ordnete Druckfeder 12 spannt den Anker 10 so vor, daß er axial an der Sperrklinke 6 anliegt

und diese radial umgreift, so daß auf diese Art eine formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Teilen 3, 4 zustande kommt. Bei einem Unfall wird ein nicht gezeigter Crash-Sensor, beispielsweise ein Airbag-Sensor, aktiviert, der ein Bestromen der Elektromagnetspule 11 bewirkt. Dadurch wird der Anker 10 des Elektromagneten 7 in der Zeichnung (Fig. 2) gegen die Wirkung der Druckfeder 12 nach rechts verschoben und gibt somit die sonst radial nach außen vorgespannte Sperrklinke 6 frei, so daß die formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Teilen 3, 4 gelöst wird und der zweite (4) in den ersten Teil 3 hineingeschoben werden kann. Dabei ist es sinnvoll, wenn Mittel vorgesehen sind, die ein kontrolliertes Entweichen der Luft aus dem im ersten Teil 3 vom zweiten Teil 4 begrenzten Raum 14 ermöglichen und die beispielsweise durch eine im ersten Teil 3 ausgebildete, nicht gezeigte Drosselbohrung oder durch einen im zweiten Teil 4 vorgesehenen Drosselkanal gebildet sind. Unter Umständen kann zwischen den Teilen 3, 4 auch «.ine nicht gezeigte Druckfeder angeordnet sein, die bei irrtümlicher Auslösung des Verriegelungsmechanismus 5 die beiden Teile 3, 4 in ihre ursprüngliche Ausgangslage zurückbringt.

Bei der in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführung des Erfindungsgegenstandes ist der vorhin erwähnte, zwischen den beiden Teilen 3, 4 der Betätigungsstange 2 wirkende Verriegelungsmechanismus 5 durch ein senkrecht zur Achse der Betätigungsstange 2 verschiebbares Verriegelungselement 15 gebildet, an dem der zweite Teil 4 sich axial abstützt. Das durch eine Druckfeder 19 vorgespannte Verriegelungselement 15 steht in Verbindung mit einem pneumatischen Kolben 18, der in einem lediglich angedeuteten, am ersten Teil 3 angebrachten Gehäuse 22 einen pneumatischen Druckraum 17 begrenzt, in dem durch Zünden eines Sprengsatzes 16 eine

schlagartige Druckerhöhung erreichbar ist. Durch die Wirkung der entstehenden Druckwelle wird der Kolben 18 gegen die von der Druckfeder 19 aufgebrachten Kraft verschoben, wodurch der zweite Teil 4 freigegeben wird und in Richtung auf das nicht gezeigte Betätigungspedal zu verstellt werden kann. Um eine wirksame Dämpfung der Bewegung des zweiten Teiles 4 zu realisieren ist dieser vorzugsweise als ein pneumatischer Kolben ausgebildet, der im ersten Teil 3 eine pneumatische Kammer 20 begrenzt, die über eine im Kolben angedeutete Drosselbohrung 21 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Die ein kontrolliertes Entweichen der Luft aus der Kammer 20 ermöglichende Drosselbohrung kann selbstverständlich auch im ersten Teil 3 vorgesehen sein. Um eine Fail-Safe-Funktion der in Fig. 1 und 3 dargestellten Ausführungen zu realisieren ist der in einem Crash-Fall vom ersten Teil 3 zurückgelegte Leerweg so bemessen, daß er einer Hälfte des sonst möglichen Betätigungspedalweges entspricht.

Fig. 4 zeigt schließlich eine zweite crashsichere Einrichtung zur Betätigung eines Bremsdruckgebers nach der Erfindung. Das darin lediglich schematisch angedeutete Betätigungs- bzw. Bremspedal 1 besteht aus einem an einer Karosseriewand bzw. einem mit der Karosseriewand starr verbundenen Träger schwenkbar gelagerten ersten Teil 23 sowie einem mit dem ersten Teil 23 mittels einer Gelenkverbindung 25 begrenzt drehbar verbundenen zweiten Teil 24. Mit dem ersten Teil 23, an dem die Betätigungsstange 40 angelenkt ist, ist eine Führung 28 starr verbunden, an der ein Ende einer Zugstrebe 26 verschiebbar geführt ist, deren anderes Ende mittels einer zweiten Gelenkverbindung 27 am zweiten Teil 24, vorzugsweise im Bereich der Übertragung der Betätigungskraft,

angeschlossen ist. Das der Führung 28 zugeordnete Ende der Zugstrebe 26 wirkt unter Vorspannung einer Druckfeder 29 mit einem Kraftabgabeglied 32 eines Sprengsatzes 31 zusammen, der durch das Steuersignal eines Crash-Sensors zündbar ist. Durch Zünden des Sprengsatzes 31 wird das Ende der Zugstrebe 26 gegen die Kraft der Druckfeder 29 entlang der Führung 28 verschoben, so daß der untere Teil 24 des Betätigungspedals 30 über die zweite Gelenkverbindung 27 mitgenommen und in die in Fig. 4 gestrichelt dargestellte Lage gedreht wird. Der vom unteren bzw. zweiten Teil 24 des Betätigungspedals 30 zurückgelegte (Knick-)Weg entspricht dabei vorzugsweise der Hälfte des sonst möglichen Betätigungsweges.