Vorrichtung zum Verstellen von Sturz und/oder Spur der Räder einer Radaufhängung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen von Sturz und/oder Spur der Räder einer Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine derartige Radaufhängung ist allgemein bekannt und zeigt einen Aufbau, bei dem die den Sturz und/oder die Spur der Räder bestimmenden Stell- Zylinder über zwei Stelltriebe und zwei Elektromotoren in beiden Drehrichtungen gegensinnig oder gleichsinnig verstellt werden. Für die Verstellung der Hinterräder von Radaufhängungen sind in der Regel nur wenige Winkelgrade zur Korrektur der Spur und/oder des Sturzes erforderlich, wobei der Aufwand über zwei Stelltriebe und zwei Elektromotoren nicht unbe- trächtlich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Verstellen von Sturz und/oder Spur der Räder einer Radaufhängung vorzuschlagen, die mit einem fertigungstechnisch und steuerungstechnisch geringeren Aufwand herstellbar ISt.

Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß Anspruch 1 weist eine Vorrichtung zum Versteljen von Sturz und/oder Spur der Räder von Radaufhängungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, einen Radträger auf, an dem das jeweilige Rad drehbar gelagert ist und der ein das Rad aufnehmendes Trägerteil und ein mit der Radaufhängung verbundenes Führungsteil aufweist. Zwischen dem Trägerteil und dem Führungsteil sind zwei mittels einer Betätigungseinrichtung betätigbare und um eine Drehachse verdrehbare sowie eine Art Stellzylinder ausbildende Drehteile angeordnet, die zur Veränderung von Sturz und/oder Spur bei deren Drehbetätigung eine definierte Verlagerung von dem Trägerteil und/oder dem Führungsteil bewirken. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zur Betätigung der Drehteile ein einziger Stellantrieb vorgesehen ist, mittels dem die beiden Drehteile gleichzeitig in unterschiedliche, insbesondere in entgegengesetzte Richtung verstellbar sind.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung benötigt dementsprechend nur einen Stelltrieb und kommt daher mit weniger Bauteilen und einem verringerten Steu- erungsaufwand aus. Dadurch lässt sich die erfindungsgemäße Vorrichtung wesentlich einfacher und preiswerter herstellen. Die Drehteile sind funktionsbedingt zwar in beiden Drehrichtungen, aber nur gegensinnig verstellbar. Besonders vorteilhaft wird hiermit stets eine Schwenkbewegung der Raddrehachse in einer Ebene erzielt, und nicht im Raum; das heißt, es findet kein Taumeln statt, sondern nur ein Verschwenken in einer Schwenkebene, um den Sturz und/oder die Spur der Räder von Radaufhängungen zu verstellen. Je nach dem, in welcher Winkelposition der Stellmotor in der Radschüssel in seiner Ausgangslage angeordnet ist, wird diese Ebene, in der die Schwenkbewegung der Raddrehachse stattfindet, definiert: so ist es beispielsweise möglich, über diese Anordnung des Stellmotors entweder eine reine Spurverstellung oder eine reine Sturzverstellung zu verwirklichen. Selbstverständlich kann der Stellmotor und damit auch die Schwenkebene so angeordnet werden, dass sich die beiden Effekte kombinieren lassen, das heißt das die Raddrehachsenveränderung hier auch gleichzeitig zu einer Spur- und Sturzänderung führen könnte. Der Stellantrieb ist bevorzugt durch einen Stellmotor gebildet, der zum Beispiel grundsätzlich hydraulisch oder pneumatisch betrieben werden könnte. Besonders bevorzugt ist jedoch ein Aufbau mit einem kompakten, steuerungstechnisch einfach handhabbaren und funktionssicher betreibbaren Elektromotor.

Gemäß einer besonders bevorzugten, konkreten Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Drehteile um eine im Wesentlichen gleiche Drehachse verdrehbar sind, wobei die Drehteile zudem auf einander zugewandte, geneigte Schrägflächen aufweisen können. Diese Schrägflächen sind in einem definierten Abstand zueinander angeordnet und mit je einer Stirnverzahnung versehen, in die ein Antriebszahnrad eines bevorzugt mit seiner Antriebswelle im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse der Drehteile ausgerichteten Stellantriebs, zum Beispiel Elektromotors, einragt und mit beiden Stirnverzahnungen in Eingriff ist. Die Positionierung der stirnverzahnten Schrägflächen relativ zum Antriebszahnrad des zum Beispiel Elektromotors als Stellantrieb kann auf einfache Weise so erfolgen, dass bei einer gegensinnigen Verstellung entweder der Spurwinkel oder der Sturzwinkel oder aber auch beide zugleich gezielt verstellbar sind.

Zur Erzielung robuster und weitgehendst spielfreier Zahneingriffe wird ferner vorgeschlagen, dass die Stirnverzahnungen und die Verzahnung des Antriebszahnrades kegelig und/oder die Verzahnung als Schrägverzahπung ausgeführt sind.

Des Weiteren kann der Stellantrieb mit seinem Gehäuse an einem zur Drehachse der Drehteile achsparallel ausgerichteten Ausleger des Trägerteiles befestigt sein. Der Stellantrieb kann somit in bevorzugter Weise mit dem Trägerteil bei Verstellbewegungen mitschwenken, wodurch komplizierte Ausgleichseinrichtungen wie Schiebeführungen, etc. entfallen können.

Das Trägerteil und das Führungsteil des Radträgers können mit jeweils zwei achsparallel und diametral gegenüberliegenden Auslegern ausgeführt sein, die bevorzugt um 90 Grad umfangsversetzt zueinander ausgerichtet sind und an denen über Lagerbolzen ein Stützring kardanisch angelenkt ist. Bevorzugt verläuft dann zur besonders biegesteifen, kompakten Abstützung der

Stellkräfte und -momente die Antriebswelle des Stellantriebs durch den Aus- leger und den Stützring.

Dabei kann ferner die Antriebswelle des Stellantriebs in dem Ausleger und/oder dem Stützring drehbar gelagert sein. Weiter kann die Antriebswelle in baulich besonders einfacher Weise unmittelbar einen der Lagerbolzen für den Stützring bilden.

Schließlich können zur Erzielung einer stabilen, den Anforderungen an eine Radführung besonders entsprechenden Lagerung die Drehteile über radial nach innen ragende Flanschabschnitte an dem Trägerteil und an dem Führungsteil angeordneten Achsstummeln drehbar gelagert sein, wobei die Flanschabschnitte durchmessergrößere Ringbunde der Achsstummel hintergreifen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden mit weiteren Einzel- heiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem mehrteiligen, an Radführungselementen angelenkten Radträger, dessen Rad über zwei verdrehbare Drehteile verstellbar ist, wobei die Drehteile gegen- sinnig mittels eines in den Fig. 2 und 3 dargestellten Stellantriebes verdrehbar sind,

Fig. 2 den Radträger gemäß Fig. 1 mit stirnradverzahnten Drehteilen, die mittels eines zur Drehachse der Drehteile senkrecht angeordneten

Elektromotors über ein Antriebsritzel gegensinnig verdrehbar sind, und

Fig. 3 einen Längsschnitt gemäß Linie III - III der Fig. 2 durch den Radträger.

In der Fig. 1 ist eine hintere Radaufhängung 10 für Kraftfahrzeuge grob schematisch dargestellt, bei der ein Radträger 12 über Querlenker 14, 16 als Radführungselemente an einem nur angedeuteten Aufbau 18 angelenkt ist.

Der das Rad 20 drehbar aufnehmende Radträger 12 ist unterteilt in ein an den Querlenkern 14, 16 angelenktes Führungsteil 22, ein das Rad 20 über ein entsprechendes Radlager (nicht dargestellt) aufnehmendes Trägerteil 24 und in zwei am Führungsteil 22 und am Trägerteil 24 um eine gemeinsame Drehachse 30 verdrehbar gelagerte Drehteile 26, 28.

Die beiden Drehteile 26, 28 weisen einander zugewandte, schräg zur Drehachse 30 ausgebildete Schrägflächen 26a, 28a auf, die in noch zu beschreibender Weise zusammenwirken und die bei einem gegensinnigen Verdrehen der Drehteile 26, 28 ein Verkippen des das Rad 20 tragenden Trägerteiles 24 beziehungsweise eine Verstellung der Spur und/oder des Sturzes des Rades 20 bewirken.

Die Radlast der Radaufhängung 10 ist in bekannter Weise über eine Tragfeder beziehungsweise ein Federbein 32 gegenüber dem Aufbau 18 abgestützt. Die Drehteile 26, 28 (vgl. Fig. 2 und 3) sind auf Achsstummeln 34, 36 drehbar gelagert, wobei jeweils ein radial nach innen ragender Flanschabschnitt 26b, 28b der Drehteile 26, 28 in axialer Richtung formschlüssig einen durchmessergrößeren Ringbund 34a, 36a hintergreift. Die Achsstummel 34, 36 sind jeweils fest mit dem Führungsteil 22 und dem Trägerteil 24 verbunden, zum Beispiel in diese eingeschraubt.

Das Führungsteil 22 und das Trägerteil 24 sind ferner kardanisch gelenkig miteinander verbunden.

Dazu sind an dem Führungsteil 22 und an dem Trägerteil 24 einander zugewandte, achsparallel ausgerichtete und diametral sich gabelförmig gegenüber liegende Ausleger 42, 44 (am Führungsteil 22) beziehungsweise 38, 40 (am Trägerteil 24) vorgesehen, die über Lagerbolzen 46 (nur als gestrichelte Linie angedeutet) gelenkig mit einem Kardan- beziehungsweise Stützring 48 verbunden sind.

Durch die hier um 90 Grad zueinander umfangsversetzten Ausleger 38, 40 beziehungsweise 42, 44 und den Stützring 48 ist das Trägerteil 24 kardanisch beweglich am Führungsteil 22 gehalten, wobei die Drehteile 26, 28 derart angeordnet sind, dass ein definierter Abstand s zwischen den Schrägflächen 26a, 28a vorliegt.

Die besagten Schrägflächen 26a, 28a weisen jeweils eine kegelige Stirnver- zahnung auf und wirken mit einem kegeligen Antriebsritzel 50 trieblich zusammen, das in den besagten Abstand s zwischen die Drehteile 26, 28 einragt.

Das Antriebsritzel 50 ist auf einer Antriebswelle 52 eines hier als Elektromotor 54 ausgebildeten Stellantriebs befestigt, dessen Gehäuse 56 bevorzugt an dem Ausleger 40 des Trägerteiles 24 befestigt ist. Die Drehachse 58 der Antriebswelle 52 des Elektromotors 54 ist dabei senkrecht zur Drehachse 30 der Drehteile 26, 28 ausgerichtet und liegt, wie ersichtlich, in einer gemeinsamen Mittelebene mit den Lagerbolzen 46 für den Stützring 48.

Die das Antriebsritzel 50 tragende Antriebswelle 52 (vgl. Fig. 3) des Elektromotors 54 erstreckt sich ferner durch den Ausleger 40 des Trägerteiles 24 und durch den Stützring 48 hindurch und ist in diesen drehbar gelagert, wobei die Antriebswelle 52 zugleich in einer Doppelfunktion auch den Lagerbolzen 46 als Schwenklagerung des Stützringes 48 ausbildet.

Bei einem gegensinnigen Verdrehen der beiden Drehteile 26, 28 über den Elektromotor 54 in der einen oder der anderen Drehrichtung wird das das Rad 20 tragende Trägerteil 24 verkippt, wobei dessen Raddrehachse 30a und damit die Winkelstellung des Rades 20 zur Spur- und/oder Sturzverstellung entsprechend der jeweiligen Lage der durch die Stirnflächen 26a, 28a der Drehteile 26, 28 aufgespannten Schrägungsebenen im Raum verschwenkt wird. Das heißt somit, dass die Beugungsachse, um welche die Raddrehachse 30a schwenkt, nicht von der Anordnung der Bolzenachsen des Kardangelenks abhängt, sondern einzig und allein von der Lage der zuvor beschriebenen Schrägungsebenen der Drehteile 26, 28 im Raum. Welche räumliche Anordnung das Kardangelenk einnimmt, spielt daher keine Rolle. Der an dem Trägerteil 24 beziehungsweise an dessen Ausleger 40 befestigte Elektromotor 54 wird dabei entsprechend mitverschwenkt.

Die Stirnverzahnungen an den Stirnflächen 26a, 28a der Drehteile 26, 28 und das Antriebsritzel 50 sind bevorzugt schrägverzahnt, um die Zahnüberdeckungen des Stelltriebes zu vergrößern.