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Patent Searching and Data


Title:
DEVICE FOR ADJUSTING THE HEIGHT OF A VEHICLE BODY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/177469
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a device for adjusting the height of a vehicle body, comprising a rotatably driven, axially fixed threaded spindle (1) and a threaded nut that can be axially moved along the threaded spindle (1), or a rotatably driven, axially fixed threaded nut (3) with a threaded spindle (1) that can be axially moved along the threaded nut (3). A rotatably fixed toothed ring (4) is arranged on the outer peripheral surface of the threaded nut (3) or the threaded spindle (1), said toothed ring being drivable at least indirectly by means of an actuator (5), the actuator (5) comprising a transmission unit (6) and a drive motor (7), the transmission unit (6) comprising a wobble mechanism (9) that can be driven indirectly by the drive motor (7), the wobble mechanism (9) comprising a first toothed wheel (11) which is arranged on a cam in a sliding manner, and can adopt a wobble movement by rotation of the cam, the first toothed wheel (11) causing a ring gear (12) to rotate by means of the wobble movement and driving the toothed ring (4) at least indirectly, the wobble mechanism (9) comprising a locking disk (13) for stopping the transmission unit (6) in a continuously variable manner.

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Inventors:
HOCHMUTH, Harald (Platanenweg 7, Hagenbüchach, 91469, DE)
KRAUS, Manfred (Goethestr. 36e, Herzogenaurach, 91074, DE)
WÜBBOLT-GORBATENKO, Benjamin (Spinnereistraße 14, Erlangen, 91052, DE)
Application Number:
DE2018/100258
Publication Date:
October 04, 2018
Filing Date:
March 23, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
B60G11/14; B60G15/07; B60G17/02; F16H1/32; F16H25/20; F16H25/24; F16H35/00
Foreign References:
DE102014215420A12015-02-19
DE102014206142A12015-02-19
US20100237216A12010-09-23
EP2236324A22010-10-06
US20010045783A12001-11-29
DE102014215420A12015-02-19
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Claims:
Patentansprüche

1 . Vorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfassend eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindespindel (1 ) und eine entlang der Gewindespindel (1 ) axial verschiebliche Gewindemutter (3) oder eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindemutter (3) mit einer entlang der Gewindemutter (3) axial verschieblichen Gewindespindel (1 ), wobei an der Außenumfangsfläche der Gewindemutter (3) oder der Gewindespindel (1 ) ein drehfest angeordneter Zahnkranz (4) ausgebildet ist, der zumindest mittelbar durch einen Aktuator (5) antreibbar ist, wobei der Aktuator (5) eine Getriebeeinheit (6) und einen Antriebsmotor (7) umfasst,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (6) ein zumindest mittelbar von dem Antriebsmotor (7) antreibbares Taumelgetriebe (9) umfasst, wobei das Taumelgetriebe (9) ein auf einem Exzenter (10) angeordnetes erstes Zahnrad (1 1 ) umfasst, das durch eine Rotation des Exzenters (10) in eine Taumelbewegung versetzbar ist, wobei das erste Zahnrad (1 1 ) durch die Taumelbewegung ein Hohlrad (12) in eine Drehbewegung versetzt und zumindest mittelbar den Zahnkranz (4) antreibt, und wobei das Taumelgetriebe (9) eine Sperrscheibe (13) zur stufenlosen Arretierung der Getriebeeinheit (6) aufweist, wonach ein angreifendes rückwirkendes Drehmoment keine Verstellung des in der Getriebeeinheit (6) angeordneten Exzenters (10) bewir- ken kann und eine Verlagerung der Gewindespindel (1 ) gegenüber der Gewindemutter (3) daher nur durch eine aktive Betätigung des Antriebsmotors (7) erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (6) ein zweites Zahnrad (27) aufweist, wobei das zweite Zahnrad (27) drehfest mit dem Exzenter (10) verbunden und von dem Antriebsmotor (7) zumindest mittelbar antreibbar ist.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (6) ferner ein drittes Zahnrad (28) zum zumindest mittelbaren Antrieb des Zahnkranzes (4) aufweist, wobei das dritte Zahnrad (28) drehfest mit dem Hohlrad (12) verbunden ist. - 2 -

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (1 1 ) zumindest zwei Führungsnocken (14) aufweist, die mit einem jeweiligen Langloch (15) an der Sperrscheibe (13) zumindest teilweise formschlüssig in Eingriff stehen und entlang einer ersten Füh- rungsrichtung (16) geführt sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrscheibe (13) zur Arretierung des Aktuators (5) drehfest in der Getriebeeinheit (6) angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass das die Getriebeeinheit (6) ein Gehäuse (17) mit zumindest zwei ortsfesten Bolzen (18) aufweist, wobei die Sperrscheibe (13) entlang eines jeweiligen Langlochs (19) des jeweiligen Bolzens (18) in einer zweiten Füh- rungsrichtung (20) geführt ist, die senkrecht zur ersten Führungsrichtung (16) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (1 ) oder die Gewindemutter (3) an einem oberen distalen Ende zumindest ein Verdrehsicherungselement (21 ) aufnimmt, das dazu vorgesehen ist, die Gewindespindel (1 ) gegen Rotation zu sichern und axial zu führen.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (1 ) oder die Gewindemutter (3) durch zumindest zwei Lagerelemente (23) drehbar gelagert und durch zumindest zwei Abstützelemente (24) axial geführt ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (8) ein Elektromotor ist. - 3 -

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (7) zumindest teilweise nem Kunststoff ausgebildet ist.

Description:
Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus. Gattungsgemäße Vorrichtungen zur Niveauverstellung von Fahrzeugaufbauten sind insbesondere zur Erhöhung der Bodenfreiheit von Kraftfahrzeugen beziehungsweise deren Tieferlegung bei ebenen Fahrbahnen in den Federbeinen der Kraftfahrzeuge vorgesehen.

Aus der DE 10 2014 215 420 A1 geht eine Vorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus hervor, enthaltend ein zwischen Fahrzeugaufbau und einem Radträger angeordnetes Bewegungsgewinde. Das Bewegungsgewinde verlagert zwei zwischen einer oberen und einer unteren Verstellposition gegeneinander verlagerbare Bauteile. Die Vorrichtung umfasst ferner eine mit dem ersten Bauteil axial unverschieblich verbundene, elektromotorisch drehangetriebene Spindel und eine drehfest und axial verlagerbare Spindelmutter, die auf der Spindel aufgenommen und mit dem zweiten Bauteil axial unverschieblich verbunden ist. Um das Bewegungsgewinde gegen hohe mechanische Belastungen zu schützen, ist zumindest an der oberen Verstellposition zwischen den Bauteilen ein das Bewegungsgewinde mechanisch überbrückender, schaltbarer, axial wirksamer Formschluss vorgesehen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus weiterzuentwickeln.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugauf- baus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfasst eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindespindel und eine entlang der Gewindespindel axial verschiebliche Gewindemutter oder eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindemutter mit einer entlang der Gewindemutter axial verschieblichen Gewindespindel, wobei an der Außenumfangsfläche der Gewindemutter oder der Gewindespindel ein drehfest angeordneter Zahnkranz ausgebildet ist, der zumindest mittelbar durch einen Aktuator antreibbar ist, wobei der Aktuator eine Getriebeeinheit und einen Antriebsmotor umfasst, wobei die Getriebeeinheit ein zumindest mittelbar von dem Antriebsmotor antreibbares Taumelgetriebe umfasst, wobei das Taumelgetriebe ein auf einem Exzenter angeordnetes erstes Zahnrad umfasst, das durch eine Rotation des Exzenters in eine Taumelbewegung versetzbar ist, wobei das erste Zahnrad durch die Taumelbewegung ein Hohlrad in eine Drehbewegung versetzt und zumindest mittelbar den Zahnkranz antreibt, und wobei das Taumelgetriebe eine Sperrscheibe zur stufenlosen Arretierung der Getriebeeinheit aufweist.

Die Vorrichtung ist dazu vorgesehen, durch das axiale Verlagern der Gewindespindel gegenüber der Gewindemutter eine Hubbewegung auszuführen und dabei das an dieser Fahrzeugachse aufliegende Fahrzeuggewicht zu tragen und anzuheben. Mit anderen Worten wird für den Zeitraum der Anhebung die Gewichtskraft des Fahrzeugs im Wesentlichen vom Verstellelement in der Vorrichtung abgefangen. Dadurch wird ein Höhenstand des Fahrzeugs verändert und das Fahrzeug kann in eine gewünschte Soll-Niveaulage gebracht werden.

Vorzugsweise nimmt die Gewindespindel oder die Gewindemutter an einem oberen distalen Ende zumindest ein Verdrehsicherungselement auf, dass dazu vorgesehen ist, die Gewindespindel oder die Gewindemutter gegen Rotation zu sichern und axial zu führen. Mit anderen Worten ist das Verdrehsicherungselement drehfest mit der Gewindespindel oder mit der Gewindemutter verbunden, wobei das Verdrehsicherungselement ferner an dem Verstellelement befestigt sein kann. Das Verdrehsicherungselement kann Führungsnocken aufweisen, die die Gewindespindel oder die Gewindemutter axial in einem Gehäuse führen und gegen Verdrehung sichern.

Beispielsweise ist die Gewindemutter axialfest in der Vorrichtung zur Niveauverstellung drehbar gelagert, sodass ein Drehantrieb der Gewindemutter zu einer Längsverlagerung der Gewindespindel gegenüber der Gewindemutter führt, wobei abhängig von der Drehrichtung des die Gewindemutter antreibenden Antriebsmotors das mit der Gewindespindel verbundene Verdrehsicherungselement und die Gewindemutter aufeinander zu oder auseinander bewegt werden. Alternativ ist die Gewindespindel axialfest in der Vorrichtung zur Niveauverstellung mittels Gewindetrieb drehbar gelagert, wobei ein Drehantrieb der Gewindespindel zu einer Längsverlagerung der Gewindemutter gegenüber der Gewindespindel führt, wobei abhängig von der Drehrichtung des die Gewindespindel antreibenden Antriebsmo- tors das mit der Gewindemutter verbundene Verdrehsicherungselement und die Gewindespindel aufeinander zu oder auseinander weg bewegt werden.

Der Gewindetrieb kann insbesondere als Kugelgewindetrieb ausgebildet sein, es ist aber auch denkbar, den Gewindetrieb als Trapezgewindetrieb oder Planetenwälzge- triebe auszubilden. Je nach Anordnung der Bauteile kann die Gewindespindel und/oder die Gewindemutter als sich longitudinal verlagernd gesehen werden. Vorzugsweise ist die Gewindespindel oder die Gewindemutter durch zumindest zwei Lagerelemente drehbar gelagert und durch zumindest zwei Abstützelemente axial geführt. Mithin sind auch das Verstellelement sowie das Verdrehsicherungselement axial geführt.

Bevorzugt ist bei einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern in jedem Federbein des Kraftfahrzeugs eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen. Alternativ ist bei einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern zumindest an den beiden Federbeinen einer Achse eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen. Des Weiteren bevorzugt ist der Ak- tuator zwischen Radträger und unterem Federteller oder zwischen Fahrzeugsaufbau und oberen Federteller befestigt. Vorzugsweise weist die Getriebeeinheit ein zweites Zahnrad auf, wobei das zweite Zahnrad drehfest mit dem Exzenter verbunden und von dem Antriebsmotor zumindest mittelbar antreibbar ist. Das zweite Zahnrad kann beispielsweise antriebsseitig durch eine am Antriebsmotor angeordnete Antriebswelle mit Verzahnung angetrieben werden, wodurch der Exzenter in eine Rotation versetzt wird. Die Antriebswelle ist vor- zugsweise als Ritzelwelle ausgebildet. Bevorzugt weist die Getriebeeinheit ferner ein drittes Zahnrad zum zumindest mittelbaren Antrieb des Zahnkranzes auf, wobei das dritte Zahnrad drehfest mit dem Hohlrad verbunden ist. Mit anderen Worten ist das dritte Zahnrad dazu vorgesehen, die durch die Taumelbewegung des ersten Zahnra- des erzeugte Rotationsbewegung des Hohlrades auf die mit dem Zahnkranz drehfest verbundene Gewindemutter zu übertragen.

Des Weiteren bevorzugt weist das erste Zahnrad zumindest zwei Führungsnocken auf, die mit einem jeweiligen Langloch an der Sperrscheibe zumindest teilweise formschlüssig in Eingriff stehen und entlang einer ersten Führungsrichtung geführt sind. Die Längsachsen der Langlöcher sind koaxial zur ersten Führungsrichtung ausgebildet. Vorzugsweise weist die Getriebeeinheit ein Gehäuse mit zumindest zwei ortsfesten Bolzen auf, wobei die Sperrscheibe entlang eines jeweiligen Langlochs des jewei- ligen Bolzens in einer zweiten Führungsrichtung geführt ist, die senkrecht zur ersten Führungsrichtung angeordnet ist. Die Längsachsen der jeweiligen Langlöcher sind koaxial zur zweiten Führungsrichtung ausgebildet.

Bei einer vollen Umdrehung des Exzenters bewegt sich die Sperrscheibe auf einer li- nienförmigen Bahn entlang der zweiten Führungsrichtung einmal hin und her, wobei die Sperrscheibe mittels den ortsfest am Gehäuse angeordneten Bolzen in den jeweiligen Langlöchern geführt ist. Die Strecke dieser Bewegung beträgt das doppelte Maß der Exzentrizität. Die Exzentrizität wird aus dem Abstand der Drehachse des ersten Zahnrades zur Drehachse des zweiten Zahnrades gebildet, beziehungsweise aus dem Abstand einer Exzenterachse zu einer Bolzenachse. Die Exzenterachse verläuft durch das Zentrum eines am Exzenter ausgebildeten ersten Exzenterdurchmessers, wobei das erste Zahnrad gleitend auf dem ersten Exzenterdurchmesser angeordnet ist. Die Bolzenachse entspricht der Längsachse des im Gehäuse angeordneten Bolzens, wobei die Bolzenachse ferner durch das Zentrum eines am Exzenter ausgebil- deten ersten Exzenterdurchmessers verläuft. Entlang der ersten Führungsrichtung ist die Sperrscheibe nicht verschiebbar. Es kommt jedoch durch die Taumelbewegung des ersten Zahnrades bei gleichzeitiger Bewegung der Sperrscheibe entlang der zweiten Führungsrichtung zu einer Relativbewegung zwischen der Sperrscheibe und den in den jeweiligen Langlöchern geführten Führungsnocken entlang der ersten Füh- rungsrichtung, wobei sich die Führungsnocken in der ersten Führungsrichtung verschiebbar sind.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Sperrscheibe zur Arretierung des Aktuators drehfest in der Getriebeeinheit angeordnet ist. Durch die Sperrscheibe wird erreicht, dass ein an dem dritten Zahnrad angreifendes rückwirkendes Drehmoment keine Verstellung des in der Getriebeeinheit angeordneten ersten oder zweiten Zahnrades oder des Exzenters bewirken kann. Ein derartiges, an der Ausgangswelle angreifendes Drehmoment lässt sich im Bereich der Langlöcher in Komponenten zer- legen, die jeweils rechtwinklig zur Führungsrichtung beziehungsweise zur jeweiligen Längsrichtung der jeweiligen Langlöcher angreifen. Vorteilhaft ist dabei die spielfreie Gestaltung des Taumelgetriebes. Eine Verlagerung der Gewindespindel gegenüber der Gewindemutter mittels Gewindetrieb kann daher nur durch eine aktive Betätigung des Antriebsmotors erfolgen. Somit ist eine ungewollte Rotation der Gewindespindel, der Gewindemutter oder der in der Getriebeeinheit angeordneten Zahnräder oder des Exzenters durch die Sperrscheibe verhindert.

Insbesondere ist die Getriebeeinheit zumindest teilweise aus einem Kunststoff ausgebildet. Beispielsweise kann die gesamte Getriebeeinheit aus Kunststoff gefertigt wer- den. Alternativ können nur einzelne Bauteile, wie beispielsweise die Zahnräder, aus einem Kunststoff ausgebildet sein. Ferner ist durch eine derartige Ausbildung der Getriebeeinheit möglich, das zweite Zahnrad mit dem Exzenter oder auch das dritte Zahnrad mit dem Hohlrad als ein zusammenhängendes, einteiliges Bauteil zu fertigen. Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der vier Figuren näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Bauteile mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt eine vereinfachte schematische Seitenansicht einer jeweiligen erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus,

Figur 2 eine schematische Schnittdarstellung einer Getriebeeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Figur 3 eine schematische Explosivdarstellung der teilweise dargestellten Getriebeeinheit gemäß Figur 2, und Figur 4 eine schematische Draufsicht der Getriebeeinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Gemäß Figur 1 umfasst eine erfindungsgemäße Versteilvorrichtung zur Niveaueinstel- lung eines - hier nicht dargestellten - Fahrzeugaufbaus eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindemutter 3 mit einer gegen Rotation gesicherten Gewindespindel 1 . In einer alternativen - hier nicht dargestellten - Ausführungsform weist die Versteilvorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugaufbaus eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindespindel 1 und eine entlang der Gewindespindel 1 axial verschiebliche Gewindemutter 3 auf, wobei die Gewindemutter 3 gegen Rotation gesichert ist. Die Versteilvorrichtung ist beispielsweise zwischen einem Radträger und einem unteren Federteller eines Fahrzeugs montiert. Es ist aber auch denkbar die Vorrichtung zwischen Karosserie und dem oberen Federteller zu montieren. Die Gewindespindel 1 nimmt an einem oberen distalen Ende ein Verdrehsicherungselement 21 auf, dass dazu vorgesehen ist, die Gewindespindel 1 gegen Rotation zu sichern und axial zu führen. Das Verdrehsicherungselement weist dazu beispielsweise - hier nicht dargestellte - Führungsnocken auf, die in Längsaussparungen eines - hier nicht dargestellten - Gehäuses axial geführt sind. Somit wird die Gewindespindel axial geführt und gegen eine Verdrehung gesichert. Die Gewindespindel nimmt ein Verstellelement 22 auf. Das Verstellelement 22 ist beispielsweise eine Dämpferhülse, die zur Aufnahme eines - hier nicht dargestellten - Dämpfers vorgesehen ist. Das Gehäuse 17 ist derart ausgebildet, dass es einen - hier nicht dargestellten - Federteller des Dämpfers dreh- und axialfest aufnehmen kann.

An der Außenumfangsfläche der axial zwischen den beiden Lagerelementen 23 angeordneten Gewindemutter 3 ist ein drehfest angeordneter Zahnkranz 4 ausgebildet, der mit einem Aktuator 5 angetrieben wird. Der Aktuator 5 umfasst einen als Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor 7 und eine in einem Gehäuse 17 angeordneten Getriebeeinheit 6. Radial zwischen der Gewindespindel 1 und der Gewindemutter 3 ist ein Gewindetrieb 2 ausgebildet, wobei Wälzkörper 25 des Gewindetriebs 2 an der In- nenumfangsfläche der Gewindemutter 3 und an der Außenumfangsfläche der Gewindespindel 1 bei axialer Verlagerung der Gewindespindel 1 gegen die Gewindemutter 3 abrollen. Der Gewindetrieb 2 ist als Kugelgewindetrieb ausgebildet, wobei die Wälz- körper 25 Kugeln sind. Die Kugeln des Kugelgewindetriebs rollen bei Verdrehung der Gewindemutter 3 auf Laufrillen ab, wobei die Gewindemutter 3 einen Außenring mit Laufrillen und die Gewindespindel 1 einen Innenring mit Laufrillen darstellt. Nach Figur 2 treibt der in Figur 1 dargestellte Antriebsmotor 7 auf einer Antriebsseite der Getriebeeinheit 6 mittels eines - hier nicht dargestellten - Ritzels ein zweites Zahnrad 27 an, das drehfest mit einem von einem Bolzen 8 durchdrungenen axial unverschieblichen Exzenter 10 verbunden ist. Der Bolzen 8 ist mittels zwei Lagerelementen 26 auf einer Bolzenachse B drehfest an einem Gehäuse 17 gelagert. Alterna- tiv kann der Exzenter 10 auch unmittelbar von dem Antriebsmotor 7 angetrieben werden. Der Exzenter 10 weist ferner einen axial an einen ersten Exzenterdurchmesser 29 angrenzenden zweiten Exzenterdurchmesser 30 auf, wobei auf dem ersten Exzenterdurchmesser 29 das zweite Zahnrad 27 drehfest gelagert und auf dem zweiten Exzenterdurchmesser 30 ein in einem Taumelgetriebe 9 angeordnetes erstes Zahnrad 1 1 gleitend gelagert ist. Der Exzenter 10 dreht um die Bolzenachse B und versetzt das erste Zahnrad 1 1 in eine Taumelbewegung. Bei einer vollständigen Drehung um 360 Grad des Exzenters 10 beschreibt der Mittelpunkt des ersten Zahnrades 1 1 , das auf einer Exzenterachse A angeordnet ist, einen Kreisbogen. Der Abstand der Exzenterachse A zur Bolzenachse B ist das Maß der Exzentrizität E. Somit sind der erste Ex- zenterdurchmesser 29, der Bolzen 8 und das zweite Zahnrad 1 1 koaxial auf der Bolzenachse B und der zweite Exzenterdurchmesser 30 koaxial mit dem ersten Zahnrad 1 1 auf der Exzenterachse A angeordnet.

Das Taumelgetriebe 9 umfasst ferner ein Hohlrad 12, das mit dem ersten Zahnrad 1 1 kämmt und durch die Taumelbewegung des ersten Zahnrades 1 1 in eine Rotation versetzt wird. Auf einer Abtriebsseite der Getriebeeinheit 6 ist ein drittes Zahnrad 28 mit dem Hohlrad 12 wirkverbunden und dazu vorgesehen, den an der Gewindemutter 3 drehfest angeordneten Zahnkranz 4 anzutreiben. Aufgrund der Untersetzung zwischen dem Hohlrad 12 und dem ersten Zahnrad 1 1 dreht das dritte Zahnrad 30 bei der beschriebenen Bewegung des Exzenters 10 mit einer geringeren Winkelgeschwindigkeit. Das Taumelgetriebe 9 weist ferner eine axial zwischen dem ersten und zweiten Zahnrad 1 1 , 27 angeordnete Sperrscheibe 13 auf, die zur Arretierung des Ak- tuators 5 vorgesehen ist, wobei das erste Zahnrad 1 1 zwei diametral gegenüberliegende Führungsnocken 14 aufweist, die in einem jeweiligen Langloch 15 in der Sperr- scheibe 13 aufgenommen und entlang einer ersten Längsführung geführt sind. Unter der ersten Längsführung ist die Führung der Führungsnocken 14 entlang der Längsrichtung des jeweiligen Langlochs 15 in einer in Figur 4 dargestellten ersten Führungsrichtung 16 zu verstehen.

Figur 3 zeigt eine Explosionszeichnung der Getriebeeinheit 6, wobei die Sperrscheibe 13 zwei weitere diametral gegenüberliegende Langlöcher 19 aufweist, die dazu vorgesehen sind, in Figur 4 dargestellte ortsfest am Gehäuse 17 ausgebildete Bolzen 18 in einer zweiten Längsführung aufzunehmen und zu führen. Unter der zweiten Längs- führung ist die Führung der Bolzen 18 entlang der Längsrichtung des jeweiligen Langlochs 19 in einer zweiten Führungsrichtung 20 zu verstehen. Die Längsführungen der Langlöcher 15, 19 verlaufen radial zur Achse des Bolzens 8, wobei dir jeweiligen Langlöcher 15 der Führungsnocken 14 und die jeweiligen Langlöcher 19 der Bolzen 18 abwechselnd und gleichmäßig um die Bolzenachse B verteilt angeordnet sind. Bei einer Umdrehung des Exzenters 10 bewegt sich die Sperrscheibe 13 in der zweiten Führungsrichtung 20 entlang der die Bolzen 18 aufnehmenden Längsführung der Langlöcher 19 vor und zurück. Die Bewegung in einer Richtung beträgt dabei das Doppelte der Exzentrizität E der Exzenterachse A zur Bolzenachse B. Durch die zweite Längsführung der Sperrscheibe 13 wird die Taumelbewegung des taumelnden ers- ten Zahnrades 1 1 nur insoweit auf die Sperrscheibe 13 übertragen, als sich die taumelnde Bewegung in Richtung der ersten Längsführung erstreckt. Die zweite Längsführung bewirkt, dass von der kreisförmigen Taumelbewegung des ersten Zahnrades 1 1 , die um einen Kreis mit dem Radius der Exzentrizität E um die Bolzenachse B erfolgt, nur diejenigen Bewegungskomponenten auf die Sperrscheibe 13 übertragen werden, die in der ersten Führungsrichtung 16 verlaufen. Bewegungskomponenten der Taumelbewegung, die in der zweiten Führungsrichtung 20 verlaufen, führen dagegen zu einer Relativbewegung zwischen dem ersten Zahnrad 1 1 und der Sperrscheibe 13. Die Sperrscheibe 13 ist ferner drehfest über die beiden Bolzen 18 im Gehäuse 17 befestigt. Durch die Sperrscheibe 13 wird erreicht, dass ein am dritten Zahnrad 28 angreifendes Drehmoment keine ungewollte Verstellung/ Rotation des ersten Zahnrades 1 1 oder des Bolzen 8 zur Folge hat. Ein am dritten Zahnrad 28 angreifendes Drehmoment lässt sich an den Längsführungen von der Sperrscheibe 13 in Kraftkompo- nenten zerlegen, welche rechtwinklig zur Führungsrichtung 16, 20 der jeweiligen Längsführung angreifen. Durch die drehfeste Lagerung der Sperrscheibe 13 im Gehäuse 17 ist eine Arretierung des Aktuators 5 sichergestellt. Die Ausbildung der jeweiligen Längsführungen ist grundsätzlich beliebig. Die erste Längsführung muss sicher- stellen, dass sich die Sperrscheibe 13 über einen Weg, der der doppelten Exzentrizität E entspricht, nur in der zweiten Führungsrichtung 20 gegenüber dem Gehäuse 17 bewegen kann. Ebenso muss die zweite Längsführung bei beliebiger Konstruktion sicherstellen, dass sich das erste Zahnrad 1 1 und die Sperrscheibe 13 in der ersten Führungsrichtung 16 relativ gegeneinander bewegen können, wobei der Bewegungs- weg der doppelten Exzentrizität E entspricht.

Gemäß Figur 4 sind die Bolzen 18 ortsfest mit dem Gehäuse 17 der Getriebeeinheit 6 verbunden, wobei die Bolzen 18 radial außerhalb des Hohlrades 12 und diametral gegenüberliegend angeordnet sind.

Bezugszeichenliste

1 Gewindespindel

2 Gewindetrieb

3 Gewindemutter

4 Zahnkranz

5 Aktuator

6 Getriebeeinheit

7 Antriebsmotor

8 Bolzen

9 Taumelgetriebe

10 Exzenter

1 1 Erstes Zahnrad

12 Hohlrad

13 Sperrscheibe

14 Führungsnocken

15 Langloch

16 Erste Führungsrichtung

17 Gehäuse

18 Bolzen

19 Langloch

20 Zweite Führungsrichtung

21 Verdrehsicherungselement

22 Verstellelement

23 Lagerelement

24 Abstützelement

25 Wälzkörper

26 Lagerelement

27 Zweites Zahnrad

28 Drittes Zahnrad

29 Erster Exzenterdurchmesser 30 Zweiter Exzenterdurchmesser

A Exzenterachse

B Bolzenachse

E Exzentrizität