Eine derartige Zugbeeinflussungseinrichtung ist aus der deut- schen Offenlegungsschrift 44 20 214 A1 bekannt. Diese vorbe- kannte Zugbeeinflussungseinrichtung weist als Einrichtung zur linienförmigen Zugbeeinflussung einen in einem Gleisabschnitt angebrachten Linienleiter auf, der in Fahrtrichtung betrach- tet vor einer Signaleinrichtung angeordnet ist. In Fahrtrich- tung vor dem Gleisabschnitt und damit vor dem Linienleiter ist bei der bekannten Zugbeeinflussungseinrichtung eine Sen- deeinrichtung zur punktförmigen Informationsübertragung vor- gesehen, die ein Steuersignal abgibt, mit dem ein vorbeifah- rendes Schienenfahrzeug die Signalkennung der Signaleinrich- tung ermitteln kann ; das Steuersignal enthält die Signalken- nung der Signaleinrichtung.

Die vorbekannte Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt betrieben : In den Linienleiter wird mit der Einrichtung zur linienformigen Zugbeeinflussung ein Datensignal eingespeist, das die jeweilige Zustandsinformation und die Signalkennung der Signaleinrichtung enthalt. Das Datensignal wird von einem in dem Gleisabschnitt auf die Signaleinrichtung zufahrenden Schienenfahrzeug empfangen und ausgewertet, wobei die empfan- gene Signalkennung mit der vorab durch die Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informationsubertragung ubertragenen und von dem Schienenfahrzeug abgespeicherten Signalkennung ver- glichen wird : Stimmen beide Signalkennungen tberein, wird mit der Auswertung des Datensignals fortgefahren, anderenfalls wird das Datensignal verworfen ; damit ist sichergestellt, daß das Schienenfahrzeug nur solche Datensignale verwertet, die tatsächlich auch ftr das Schienenfahrzeug relevant sind. An- schließend wird von dem Schienenfahrzeug die in dem Datensi- gnal enthaltende Zustandsinformation ausgewertet ; hierdurch erhalt das Schienenfahrzeug die Information, ob die in Fahrt- richtung nachste Signaleinrichtung auf"rot"oder"grün" steht, und kann dementsprechend seine Fahrtgeschwindigkeit wahlen.

In den Linienleiter der vorbekannten Zugbeeinflussungsein- richtung wird zusätzlich ein weiteres Datensignal einer wei- teren Signaleinrichtung eingespeist, worauf an dieser Stelle jedoch nicht naher eingegangen werden soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugbeeinflus- sungseinrichtung der eingangs angegebenen Art dahingehend fortzuentwickeln, daß Datensignale auch dann von einem Schie- nenfahrzeug auswertbar sind, wenn dieses die relevant Si- gnalkennung der jeweils in Fahrtrichtung nächsten Signalein- richtung nicht ermitteln kann, beispielsweise deshalb nicht, weil es in dem Gleisabschnitt mit der Einrichtung zur li- nienformigen InformationsAbertragung-d. h. in Fahrtrichtung

räumlich nach der Sendeeinrichtung zur punktförmigen Informa- tionsübetragung-neu in Betrieb genommen wurde.

Diese Aufgabe wird bei einer Zugbeeinflussung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem Gleisabschnitt mindestens eine Hilfseinrichtung zur punktför- migen Informationsübertragung angebracht ist, die an das Schienenfahrzeug ein weiteres Steuersignal überträgt, mit dem die Signalkennung der Signaleinrichtung ermittelbar ist.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Zugbeeinflus- sungseinrichtung besteht darin, daß diese auch dann zuverläs- sig arbeitet, wenn Schienenfahrzeuge in dem Gleisabschnitt und damit im Bereich der Einrichtung zur linienförmigen In- formationsübertragung neu in Betrieb genommen werden. In der Praxis kann es nämlich dazu kommen, daß Datensignale ver- schiedener Signaleinrichtungen zu einem Schienenfahrzeug übertragen werden, beispielsweise durch ein ungewolltes Uber- sprechen von Datensignalen parallel benachbarter Gleise, oder auch dann, wenn-wie bei der eingangs erwähnten Zugbeein- flussungseinrichtung-gewollt verschiedene Datensignale in den Linienleiter eingespeist werden. In einem solchen Fall kann ein im Gleisabschnitt neu in Betrieb genommenes Schie- nenfahrzeug nämlich nicht ohne weiteres erkennen, welches Da- tensignal wirklich das"richtige"ist, da dem Schienenfahr- zeug nicht bekannt ist, auf welche Signalkennung es bei dem empfangenen Datensignal achten muß. Bevor ein in dem Gleisab- schnitt neu in Betrieb genommenes Schienenfahrzeug Datensi- gnale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertra- gung überhaupt erst empfangen bzw. auswerten darf, muß es also auf anderem Wege Kenntnis von der relevanten Signalken- nung bzw. von der Signalkennung der nächsten Signaleinrich- tung nehmen ; dies erreicht das neu in Betrieb genommene Schienenfahrzeug dadurch, daß es Fahrt aufnimmt und beim Pas- sieren der nächsten Hilfseinrichtung zur punktförmigen Infor-

mationsübertragung das weitere Steuersignal empfängt. Hat das Schienenfahrzeug aus dem weiteren Steuersignal die Signalken- nung ermittelt, so kann es anschließend mit dem Empfangen bzw. mit dem Auswerten der Datensignale der Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung beginnen, da ihm nun bekannt ist, welche Signalkennung die in Fahrtrichtung nach- ste Signaleinrichtung tatsächlich hat.

Besonders einfach und damit kostengünstig ist die Zugbeein- flussungseinrichtung dann, wenn die Hilfseinrichtung einen besonders einfachen Aufbau aufweist ; dies läßt sich konkret dann erreichen, wenn die Hilfseinrichtung derart ausgebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal ein die Fahrtrich- tung des Schienenfahrzeugs angegebenes Hilfssignal abgibt, weil das Hilfssignal im einfachsten Falle durch lediglich ein einziges Bit übertragen werden kann.

Noch zuverlässiger läßt sich das Steuersignal zu dem Schie- nenfahrzeug übertragen, wenn die Hilfseinrichtung derart aus- gebildet ist, daß sie als das weitere Steuersignal eine die Signalkennung enthaltendes Hilfssignal abgibt, weil in diesem Fall die Signalkennung nicht erst aus dem weiteren Steuersi- gnal ermittelt werden muß, da sie bereits explizit enthalten ist.

Um zu gewährleisten, daß bei einer neuen Inbetriebnahme eines Schienenfahrzeugs auf dem Gleisabschnitt dieses die Datensi- gnale der Zugbeeinflussungseinrichtung möglichst schnell ver- werten kann, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Zug- beeinflussungseinrichtung im Gleisabschnitt mehrere zur punktförmigen Informationsübertragung ausgebildete Hilfsein- richtungen aufweist, die in regelmäßigen Abständen im Gleis- abschnitt angebracht sind und das weitere Steuersignal abge- geben ; je mehr Hilfseinrichtungen vorgesehen sind, um so schneller läßt sich nämlich die erforderliche Ubertragung des

weiteren Steuersignal zu dem neu in Betrieb genommenen Schie- nenfahrzeug erreichen.

Zur Erläuterung der Erfindung ist in einer Figur ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung dargestellt.

Die Figur zeigt eine Zugbeeinflussungseinrichtung 5 mit einer Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung.

Diese Einrichtung 10 enthält einen neben einem Gleis angeord- neten Linienleiter 15, der in einem Gleisabschnitt 20 einer Gleisanlage 25 angebracht ist ; selbstverständlich kann der Linienleiter 15 statt neben dem Gleis auch in dem Gleis bzw.

Gleisbett angebracht sein. Der Gleisabschnitt 20 befindet sich vor einer Signaleinrichtung 30, die in Fahrtrichtung betrachtet-die Fahrtrichtung ist in der Figur durch einen Pfeil 35 gekennzeichnet-räumlich hinter dem Linienleiter 15 und damit auch hinter der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsübertragung angeordnet ist. In Fahrtrichtung betrachtet vor dem Gleisabschnitt 20 und damit vor dem Linienleiter 15 befindet sich eine Sendeeinrichtung 40 zur punktförmigen Informationsübertragung. In dem Gleisabschnitt 20 sind darüber hinaus mehrere Hilfseinrichtungen 50 in regelmäßigen Abständen angebracht.

Prinzipiell können Zugbeeinflussungseinrichtungen wie die Zugbeeinflussungseinrichtung 5 auch in den in Fahrtrichtung betrachtet vor und hinter dem Gleisabschnitt 20 befindlichen Gleisabschnitten angebracht sein ; dies ist in der Figur durch eine weitere Sendeeinrichtung 40'zur punktförmigen Informa- tionsübertragung und eine weitere Signaleinrichtung 30'ange- deutet. Dabei gehört die weitere Signaleinrichtung 30'zu ei- ner in dem vor dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung und die weitere Sendeeinrichtung 40'zur punktförmigen Informationsübertra-

gung zu einer in dem hinter dem Gleisabschnitt 20 liegenden Gleisabschnitt angeordneten Zugbeeinflussungseinrichtung.

Die erfindungsgemäße Zugbeeinflussungseinrichtung wird wie folgt betrieben. Einem in Fahrtrichtung an der Sendeeinrich- tung 40 zur punktförmigen Informationsübertragung vorbeifah- renden Schienenfahrzeug wird von der Sendeeinrichtung 40 ein Steuersignal übertragen, aus dem die Signalkennung der Si- gnaleinrichtung 30 ermittelbar ist. Bei diesem Steuersignal kann es sich um ein Hilfssignal handeln, aus dem die Fahrt- richtung des Schienenfahrzeuges und damit sozusagen nur indi- rekt die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 ermittelbar ist, oder es kann sich um ein Hilfssignal handeln, das die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 direkt enthält. Nach- dem das Schienenfahrzeug also an der Sendeeinrichtung 40 vor- beigefahren ist, liegt in dem Schienenfahrzeug die Informa- tion vor, welche die in Fahrtrichtung betrachtet nächste Si- gnaleinrichtung auf der Gleisanlage 25 ist. Anschließend fährt das Schienenfahrzeug in den Gleisabschnitt 20 mit dem Linienleiter 15 und der Einrichtung 10 zur linienförmigen In- formationsübertragung ein. Mit diesem Linienleiter 15 werden von der Zugbeeinflussungseinrichtung 5 zur dem Schienenfahr- zeug Datensignale übertragen, die die Signalkennung sowie die jeweilige Zustandsinformation der Signaleinrichtung 30 ent- halten. Das Schienenfahrzeug kann nach dem Empfang des Daten- signals die in dem Datensignal enthaltene Signalkennung mit der aus dem Steuersignal der Sendeeinrichtung 40 gewonnenen Signalkennung vergleichen : Stimmen die beiden Signalkennungen überein, so ist das von dem Linienleiter 15 übertragene Da- tensignal für das Schienenfahrzeug bestimmt, so daß das Schienenfahrzeug dieses Datensignal auswerten und die jewei- lige Zustandsinformation für die weitere Bestimmung der Fahrtgeschwindigkeit heranziehen darf. Stimmen die Signalken- nungen des Datensignals und des Steuersignals jedoch nicht

überein, so wird das empfangene Datensignal verworfen und nicht ausgewertet.

Wird ein in dem Gleisabschnitt 20 befindliches Schienenfahr- zeug neu in Betrieb genommen, beispielsweise deshalb, weil der Gleisabschnitt 20 ein Abstellgleis oder ein Gleis im Bahnhofsbereich ist, so ist dem Schienenfahrzeug nach dem Einschalten nicht bekannt, welche Signalkennung für das Schienenfahrzeug relevant ist. Aus diesem Grunde darf das Schienenfahrzeug empfangene Datensignale des Linienleiters 15 nicht ohne weiteres auswerten. In einem solchen Fall wird das Schienenfahrzeug seine Fahrt zunächst aufnehmen. Fährt das Schienenfahrzeug dann an einer Hilfseinrichtung 50 vorbei, so empfängt es ein von den Hilfseinrichtungen 50 abgestrahltes, die Signalkennung der Signaleinrichtung 30 enthaltendes wei- teres Steuersignal ; nach dem Empfang dieses weiteren Steuer- signals kann es dann anschließend zum Empfang der Datensi- gnale der Einrichtung 10 zur linienförmigen Informationsüber- tragung übergehen.

Die in dem Gleisabschnitt 20 angebrachten Hilfseinrichtungen 50 dienen also dazu, einem in dem Gleisabschnitt 20 neu in Betrieb genommenen Schienenfahrzeug-also einem Schienen- fahrzeug, das die Signalkennung der jeweils nächsten Si- gnaleinrichtung nicht kennen kann-sozusagen nachträglich diese Signalkennung zu übermitteln.