SINNL, Michael (Anna-Stiegler-Straße 27, Bremen, 28277, DE)
SINNL, Michael (Anna-Stiegler-Straße 27, Bremen, 28277, DE)
| PATENTANSPRÜCHE: 1. Schiffsballastkörper (2), dadurch gekennzeichnet, daß er mittels einer Absenk- und Hebevorrichtung (4) vom Schiffsrumpf oder Kiel (1) lösbar ist, zu Grund gelassen und wieder in seine Ursprungsposition aufgenommen werden kann, wobei er nach dem Absenken mit dem Schiff über eine Ankerkette (3) verbunden bleibt und ihm somit als Verankerung dient. 2. Flexible Verankerungsvorrichtung, vorzugsweise bestehend aus einer Ankerkette (3), dadurch gekennzeichnet, daß sie gegenüber herkömmlichen Ankerketten um bis zu 75 % leichter, dünner und kürzer ist und sowohl am Ballastkörper (2) wie auch am Bug arretiert werden kann. 3. Absenk- und Hebevorrichtung (4), dadurch gekennzeichnet, daß sie die Ankerkette (3) mittels einer Winsch ab- und aufspult und zur Vermeidung ihrer Verdrehung eine um 360 Grad drehbare Vorrichtung (5) enthält; wobei die Absenk- und Hebevorrichtung (4) vorzugsweise in einem mittig in Kielrichtung eingefügten Kasten angebracht ist, der gegenüber dem Wasser offen und gegenüber dem Schiff geschlossen ist. 4. Anhängevorrichtung, bestehend aus Ankerkette (3), Lauf- oder Gleitkatze (6), Schiene (7) und Anhängepunkt (8), dadurch gekennzeichnet, daß bei Rückwärtsbewegung des Schiffes unter kontinuierlichem Abspulen der Ankerkette (3) die Lauf- oder Gleitkatze (6) entlang der Schiene (7) vom Tiefpunkt in Richtung Bug des Schiffes läuft, woraufhin die Ankerkette (3) und der Anhängepunkt (8) in ihrer Position arretiert werden können, um das Schiff zu verankern, bzw. nach Lösen der Arretierung die Ankerkette (3) in Richtung Tiefpunkt des Schiffes eingezogen wird, um das Schiff freizusetzen, wobei die Lauf- oder Gleitkatze (6) durch die vertikale Gewichtskraft des Ballastkörpers (2) in die Position der Ruhelage zurückgleitet. 5. Symmetrische Halterungsvorrichtung (10), dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Gewindestücks oder Bolzens, der in einer Gewindebahn oder ähnlichen geometrisch funktionalen Form geführt wird, ein asymmetrischer Ballastkörper (2) beim Anziehen der Ankerkette (3) in die Ausgangsposition eine Drehung und Ausrichtung gewünschte Richtung, gewöhnlich die Längsachse des Schiffskörpers, erfährt. 6. Hebelvorrichtung (12), dadurch gekennzeichnet, daß sie den Anhängepunkt (8) durch radiale Schwenkung bei eventueller Verlängerung des Hebels in die gewünschte Arretierposition bringt, wobei die Ankerkette (3) innerhalb des Hebelsystems oder durch Ösen oder Rollen (13) geführt wird und die Schwenkung durch die Schiffsbewegung oder durch Zug- oder Druckvorrichtungen, wie Spindel, Hebel, Seilzüge oder ähnliches, erwirkt wird. 7. Ballastkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ballastkörper (2) als Teil oder als Gesamtes der Kielbombe längsförmig oder stromlinienförmig oder als Teil des Gesamtballastkörpers des Schiffes symmetrisch oder kugelförmig ausgebildet ist. 8. Flexible Verankerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerkette (3) aus Metall, Kunststoff, Seil, Drähten oder einer beliebigen Kombination daraus besteht. 9. Anhängevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhängepunkt (8) versetzt wird durch eine Seil- oder Kettenvorrichtung (17), welche die Ankerkette (3) von der Ruhelage bei fest sitzendem Ballastkörper (2) in die gewünschte Anhängeposition in Richtung Bug des Schiffes zieht. 10. Hebelvorrichtung (12) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung (15) Bestandteil des Hebels ist, der in einer bugzugewandten Stellung arretiert wird. |
Die vorgestellte Erfindung betrifft eine Verbesserung bei der Verankerung von Schiffen.
Aus dem Stand der Technik bekannte Schiffsverankerungssysteme beruhen sämtlich auf dem althergebrachten Prinzip, einen schweren Ankerkörper an einer ebenfalls schweren Kette bugseitig auf den Grund abzusenken. Durch den Reibungswiderstand von Anker und Kette kann das Schiff bei normalem Wetter und günstigem Ankergrund die gewünschte Position relativ stabil beibehalten.
Bei genauerem Hinsehen stößt diese Art der Verankerung jedoch auf enge technische, praktische und ökologische Grenzen:
1. Durch die Ankervorrichtung liegt im Fahrzustand ein unerwünscht hohes Gewicht auf dem Bug des Schiffes, was die Manövrierfähigkeit erschwert.
2. Die Länge der Ankerkette muss bis zum Sechsfachen der Wassertiefe betragen, was zu einem relativ großen kreisförmigen Ankerraumbedarf führt.
3. Durch die lange Ankerkette ist die Gefahr von Kollisionen oder Verhakungen mit anderen Gegenständen relativ groß, was durch die hakenförmige Ausgestaltung herkömmlicher Anker noch verstärkt wird.
4. Die Gefahr von Verletzungen bei Einholen des offen geführten Ankers und der Ankerkette oder bei notwendigen Eingriffen zum Befreien des Ankers unter Wasser ist ebenfalls relativ hoch.
5. Der Anker kann aus Gründen des für die Haltewirkung notwendigen Reibungswiderstandes wie auch des Artenschutzes nicht auf allen Arten von Seeböden eingesetzt werden.
6. Der Anker kann aufgrund der allein durch den Reibungswiderstand erzeugten relativ geringen Haltekraft nur bis zu einem gewissen Grad an Seegang eingesetzt werden.
Die vorliegende Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, vorgenannte Nachteile zu beseitigen und dadurch die Ankerleistung zu verbessern. Beschreibung:
Die Erfindung macht es sich zunutze, daß bei Schiffen zur Stabilisierung am tiefsten Punkt ein Ballastkörper, auch Kielbombe genannt, angebracht ist. Der Ballastkörper beträgt üblicherweise zwischen 20 und 50 % des Gesamtgewichtes des Schiffes. Er ist herkömmlich fest mit dem Schiff oder zumindest mit dem Kiel verbunden. Die Erfindung bezieht sich darauf, diesen Ballastkörper als gesamte Einheit oder teilweise lösbar mit dem Schiff zu verbinden. Die bewegliche Einheit des Ballastkörpers kann dann mittels einer Absenk- und Hebevorrichtung von der fixierten Lage am Schiffskörper auf den Grund abgesenkt und anschließend wieder aufgenommen werden. Während des Ankervorgangs kann die Ankerkette wie herkömmlich bugseitig arretiert werden, damit sich das Schiff gemäß der Windrichtung und Strömung frei ausrichten kann. Dazu wird eine Vorrichtung installiert, mit der der obere Haltepunkt der Ankerkette von seiner Ursprungsposition am Tiefpunkt des Schiffes zum bugseitigen Anhängepunkt geführt werden kann. Für kurze Ankervorgänge oder auch wenn der Ballastkörper im vorderen Schiffsbereich liegt, wie es zum Beispiel bei einem Langkielschiff erfindungsgemäß ausführbar ist, kann die Versetzung des Anhängepunktes auch entfallen. Durch die erfindungsgemäße Ausführung wird so das ohnehin schon vorhandene Gewicht des Ballastkörpers dazu verwendet, dem Schiff eine stabile Mooring- Last am Grund zu bieten, an dem das Schiff zum Verankern fest gemacht wird. Dadurch wird die Entfernung zwischen Schiff und Anker deutlich verkürzt. Zudem kann beim neuen Anker auf die herkömmliche Haken- oder Pflugform verzichtet werden. In Verbindung mit dem größeren Gewicht werden sowohl die Belastbarkeitsgrenze der Verankerung bei Seegang als auch der Einsatzbereich bei schwierigem Grund erhöht. Dabei zieht das Absenken des Ankers anstelle des Schleifens von Anker und Kette auf dem Grund die Unterwasserfauna weit weniger stark in Mitleidenschaft. Zugleich kann durch die Ballasteinsparungen und bessere Gewichtsverteilung der Kraftstoffverbrauch reduziert werden.
Der Hauptgegenstand der Erfindung bezieht sich auf einen vom Schiffsrumpf oder Kiel (1) lösbaren und absenkbaren Ballastkörper (2), welcher mittels einer Absenk- und Hebevorrichtung (4) zu Grund gelassen wird und dabei dem Schiff mittels einer Ankerkette (3) oder auch eines Seils aus Kunststoff oder Stahldrähten zur Verankerung dient. Diese wird mittels einer Winsch, z.B. manuell, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch, ab- und aufgespult. Zur Verhinderung der Verdrehung der Ankerkette (3) ist dort eine um 360 Grad drehbare Vorrichtung (5) integriert. Der Ballastkörper (2) kann als Teil oder als Gesamtes der Kielbombe längsförmig oder stromlinienförmig ausgebildet sein oder auch symmetrisch oder kugelförmig als Teil des Gesamtballastkörpers des Schiffes. Die Absenk- und Hebevorrichtung (4) ist vorzugsweise in einem mittig in Kielrichtung eingefügten Kasten angebracht, der gegenüber dem Wasser offen und gegenüber dem Schiff geschlossen ist.
Der Ankervorgang wird dadurch erreicht, dass nach dem Lösen einer Verriegelung und Absetzen des Ballastkörpers (2) durch Herablassen der Ankerkette (3) bis auf den Grund das Schiff durch den Rückstoß, gegebenenfalls unterstützt durch Motorkraft, eine Rückwärtsbewegung relativ zum Ballastkörper ausführt. Hierdurch gleitet unter kontinuierlichem Abspulen der Ankerkette (3) eine Lauf- oder Gleitkatze (6) entlang einer Schiene (7) in Richtung Bug des Schiffes zum Anhängepunkt (8). Ist die gewünschte Ankerkettenlänge ausgebracht, werden die Ankerkette (3) und der Anhängepunkt (8) in ihrer Position arretiert (9) und das Schiff ist verankert.
Das Freisetzen des Schiffes vom Anker erfolgt so, daß die Arretierung am Anhängepunkt (8) gelöst und die Ankerkette (3) in Richtung Tiefpunkt des Schiffes eingezogen wird. Hierdurch gleitet die Lauf- oder Gleitkatze (6) durch die vertikale Gewichtskraft des Ballastkörpers (2) in die Position der Ruhelage zurück. Sofern es sich um einen asymmetrischen Ballastkörper (2) handelt, wird durch das Anziehen der Ankerkette (3) und die Symmetrie einer gewindeförmigen Halterungsvorrichtung (10) eine Drehung und Ausrichtung des Ballastkörpers in die gewünschte Richtung, gewöhnlich die Längsachse des Schiffskörpers, erzielt. Die Halterungsvorrichtung (10) besteht aus einem Gewindestück oder Bolzen, der in einer Gewindebahn oder ähnlichen geometrisch funktionalen Form geführt wird. Bei kreisförmigen oder ähnlich symmetrischen Ballastkörpern (2) kann diese Einrichtungsvorrichtung entfallen. Nach der Verriegelung des Ballastkörpers (2) mit dem Schiff durch eine Arretiervorrichtung (11) ist der Einholvorgang beendet.
Eine weitere erfindungsgemäße Ausführung zum Versetzen des Anhängepunktes (8) besteht aus einer Hebelvorrichtung (12), welche den Anhängepunkt (8) durch radiale Schwenkung bei eventueller Verlängerung des Hebels in die gewünschte Position bringt. Die Ankerkette (3) kann innerhalb des Hebelsystems oder durch angebrachte Ösen, Rollen (13) oder ähnliches geführt werden. Die Schwenkung des Hebelsystems wird durch die Schiffsbewegung oder durch Zug- oder Druckvorrichtungen (14), wie Spindel, Hebel, Seilzüge oder ähnliches erwirkt. Die Arretierung (15) kann Bestandteil des Hebels sein, so er in einer bugzugewandten Stellung arretiert wird, wobei dann eine weitere Arretierung (16) für die Ankerkette (3) erforderlich ist. Die Hebelvorrichtung (12) selbst kann z.B. mechanisch, pneumatisch, hydraulisch, manuell, elektrisch oder durch das Gewicht des Ballastkörpers (2) in ihre Ruhelage gebracht werden.
Eine weitere erfindungsgemäße Ausführung zum Versetzen des Anhängepunktes (8) besteht aus einer Seil- oder Kettenvorrichtung (17), welche die Ankerkette (3) von der Ruhelage bei fest sitzendem Ballastkörper (2) in die gewünschte Anhängeposition in Richtung Bug des Schiffes zieht.
Durch die Erfindung ergeben sich folgende wesentliche Vorteile:
1. Eine stabilere Verankerung durch das hohe Gewicht des Ballastkörpers und seines im Vergleich zu herkömmlichen Ankern größeren Reibungswiderstands.
2. Eine verbesserte Gewichtsverteilung und Manövrierfähigkeit des Schiffes durch den Wegfall der buglastigen Ankervorrichtung.
3. Eine Verkürzung der Ankerkette um 50 bis 75 % und ihr möglicher Ersatz durch leichtere Befestigungselemente, wie dünnere Ketten, Hebelvorrichtungen, Seile oder Drähte.
4. Eine Verringerung des Ankerraumbedarfes, der sich bei der freien Ausrichtung des Schiffes in Wind und Strömung kreisförmig um den Ankerpunkt ergibt, um 50 bis 75 % durch die kürzere Ankerverbindung.
5. Ein geringerer Tiefgang durch die Gewichtsreduktion des Schiffsköpers durch Verwendung der kürzeren und leichteren Ankerkette, den Verzicht auf den herkömmlichen Anker und während des Ankervorganges durch Absenkung des Ballastgewichtes.
6. Ein einfacheres Ausrichten des Schiffes in die Windrichtung während des Ankervorganges durch die vorgenannte Gewichtsreduktion.
7. Eine Verringerung des Ballastbedarfes des Schiffes durch die vorgenannte Gewichtsreduktion. Ein geringerer Kraftstoffverbrauch durch die bessere Gewichtsverteilung, den reduzierten Tiefgang und die Gewichtsreduktion.
Eine ökologisch vertretbare und sichere Ankermöglichkeit auch auf bei schwierigem Grund, wie z.B. Sand, bei Seegrasbewuchs etc. durch den Verzicht auf Aufwühlen des Bodens und das auf den Punkt senkrecht wirkende Ankergewicht.
Eine deutliche Reduktion der Gefahren durch Verhängen des verkürzten und nicht mit Pflügen versehenen Ankersystems mit Gegenständen am Grund, wie z.B. Ankersysteme anderer Schiffe, Seile, Ketten, Netze und ähnliches.
Eine Verminderung der Verletzungsgefahr beim Aus- und Einbringen des Ankers durch Entfall der bei herkömmlichen Ankersystemen frei geführten Ankerkette und offenen Ankerwinsche.
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