ESTIMATION D'UN TEMPS DE REACTION GLOBAL

L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs embarqués qui permettent d'aider les conducteurs à manœuvrer leurs véhicules, notamment pendant des phases d'approche ou de changement de direction.

On entend ici par « phase d'approche » une phase pendant laquelle on manœuvre un véhicule à faible vitesse dans le but de le placer en un endroit choisi, par exemple pour le garer. Par ailleurs, on entend ici par « phase de changement de direction » une phase pendant laquelle on manœuvre un véhicule afin de dépasser un autre véhicule ou d'emprunter une nouvelle voie de circulation.

Certains véhicules, notamment de type automobile, sont équipés d'un dispositif destiné à aider leur conducteur à les manœuvrer pendant les phases d'approche ou de changement de direction. De tels dispositifs d'aide permettent par exemple de fournir au conducteur des informations utiles pour garer son véhicule (c'est notamment le cas de ceux qui sont appelés « radars de recul »), ou bien pour dépasser un autre véhicule. Pour ce faire, ils comprennent généralement des moyens de traitement qui sont agencés, d'une part, pour estimer le niveau de risque de collision entre leur véhicule et un obstacle qui est situé dans l'environnement de ce dernier en fonction d'une estimée de la distance séparant une partie du véhicule de l'obstacle, ainsi qu'éventuellement d'une estimée de la vitesse relative du véhicule par rapport à l'obstacle, et, d'autre part, pour générer un message qui est représentatif de ce niveau de risque estimé.

L'estimée de distance, et l'éventuelle estimée de vitesse relative, sont fournies par des moyens d'analyse tels que des moyens de mesure par voie d'ondes (radar ou ultrasons) et/ou des analyseurs d'images vidéo. On notera que ces moyens d'analyse font éventuellement partie du dispositif d'aide.

Chaque message généré est ensuite adressé à des moyens d'avertissement qui sont chargés d'avertir le conducteur du niveau de risque estimé. Ces moyens d'avertissement peuvent être des avertisseurs sonores (qui émettent par exemple des signaux sonores périodiques (ou bips) dont la période diminue lorsque la distance véhicule/obstacle diminue) et/ou des afficheurs d'images de synthèse qui matérialisent l'environnement surveillé du véhicule avec des couleurs représentatives de la distance véhicule/obstacle (généralement du vert pour une distance relativement importante, du jaune pour une petite distance et du rouge pour une très petite distance).

Ce type de dispositif d'aide constitue une aide précieuse dans de nombreuses situations classiques. Mais cette aide peut s'avérer insuffisante ou pas suffisamment précise dans certaines autres situations (moins classiques), comme par exemple lorsque la vitesse en cours du véhicule est trop élevée pour la manœuvre entreprise ou lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou lorsque le conducteur est en train de manipuler un actionneur du véhicule ou encore lorsque le véhicule passe par le point mort après s'être déplacé suivant un premier sens (par exemple la marche arrière). Dans ces dernières situations, les informations d'avertissement peuvent s'avérer insuffisantes et donc le conducteur n'a généralement pas le temps d'éviter la collision avec l'obstacle détecté.

Il a certes été proposé dans le brevet US 5,268,692 un dispositif anticollision chargé d'estimer une distance de sécurité en fonction de la vitesse du véhicule et d'une constante représentative d'un temps prédéterminé de réaction du véhicule en cas d'appui sur une pédale et d'un temps moyen prédéterminé de réaction du conducteur consécutivement à un avertissement, et de déclencher une alarme lorsque le rapport entre cette distance de sécurité estimée et la distance véhicule/obstacle est supérieur à un seuil prédéfini. Ce type de dispositif d'aide permet certes de fournir des informations plus précises au conducteur, mais l'utilisation d'une constante dans le calcul de la distance de sécurité ne permet de gérer de façon relativement précise qu'une situation typique (ou moyenne) qui ne peut donc pas être une situation « atypique ». En outre, ce type de dispositif d'aide n'est pas très bien adapté aux phases d'approche.

L'invention a donc pour but d'améliorer la situation, et notamment de permettre la prise en compte d'un maximum de situations de vie au sein d'un véhicule.

Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à aider un conducteur à manœuvrer un véhicule, et comprenant des moyens de traitement agencés pour estimer un niveau de risque de collision entre le véhicule et un obstacle qui est situé dans son environnement en fonction d'une première estimée de la distance séparant une partie du véhicule de l'obstacle et d'une deuxième estimée de la vitesse relative du véhicule par rapport à l'obstacle, et pour générer un message représentatif du niveau de risque estimé.

Ces moyens de traitement sont en outre agencés, d'une part, pour estimer un temps de réaction global pour déclencher une modification de fonctionnement du véhicule en fonction d'au moins une information choisie représentative de l'utilisation en cours du véhicule et/ou d'au moins une information choisie représentative de l'environnement du véhicule ainsi que de la première estimée et/ou de la deuxième estimée, et, d'autre part, pour estimer le niveau de risque de collision en fonction en outre du temps de réaction global estimé.

Le dispositif d'aide selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- les informations représentatives de l'utilisation en cours du véhicule peuvent être choisies parmi (au moins) l'utilisation de la pédale d'accélérateur, le niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'utilisation de la pédale de frein, le niveau d'enfoncement de la pédale de frein, la vitesse du véhicule, la position sélectionnée du levier de vitesse, l'angle de braquage du véhicule, la durée écoulée depuis le début du trajet en cours du véhicule, et la manipulation d'un actionneur du véhicule par le conducteur ;

- les informations représentatives de l'environnement du véhicule peuvent être choisies parmi (au moins) la déclivité de la voie de circulation, l'heure de la journée et les conditions météorologiques extérieures ;

- ses moyens de traitement peuvent être agencés, d'une part, pour estimer i) le temps de réaction du conducteur pour décider d'une action propre à modifier le fonctionnement du véhicule, éventuellement compte tenu de la durée depuis laquelle il conduit le véhicule, ii) un temps avant collision entre le véhicule et l'obstacle, iii) un temps pour décider d'une alerte, et iv) un temps nécessaire pour mettre en œuvre chaque action décidée par le conducteur, et, d'autre part, pour estimer le temps de réaction global en effectuant la soustraction entre le temps avant collision estimé et la somme du temps de réaction du conducteur estimé, du temps pour décider d'une alerte estimé et du temps nécessaire pour mettre en œuvre l'action décidée par le conducteur ;

ses moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer le temps pour décider d'une alerte (ou temps de latence) en fonction des vitesse et accélération en cours du véhicule ;

ses moyens de traitement peuvent être agencés pour attribuer i) un premier niveau de risque lorsque le temps de réaction global estimé est strictement supérieur à une première valeur temporelle et/ou la première estimée est strictement inférieure à une première distance et strictement supérieure à une deuxième distance, ii) un deuxième niveau de risque lorsque le temps de réaction global estimé est inférieur ou égal à la première valeur temporelle et strictement supérieur à une deuxième valeur temporelle et/ou la première estimée est inférieure ou égale à la deuxième distance et strictement supérieure à une troisième distance, iii) un troisième niveau de risque lorsque le temps de réaction global estimé est inférieur ou égal à la deuxième valeur temporelle et strictement supérieur à une troisième valeur temporelle et/ou la première estimée est inférieure ou égale à la troisième distance et strictement supérieure à une quatrième distance, et iv) un quatrième niveau de risque lorsque le temps de réaction global estimé est inférieur ou égal à la troisième valeur temporelle et/ou la première estimée est inférieure ou égale à la quatrième distance ;

• ses moyens de traitement peuvent être agencés pour i) ne pas générer de message lorsqu'ils ont attribué un premier niveau de risque, ii) générer un message demandant la génération d'un signal sonore périodique présentant une première période lorsqu'ils ont attribué un deuxième niveau de risque, iii) générer un message demandant la génération d'un signal sonore périodique présentant une seconde période, strictement inférieure à la première période, lorsqu'ils ont attribué un troisième niveau de risque, et iv) générer un message demandant la génération d'un signal sonore continu lorsqu'ils ont attribué un quatrième niveau de risque ;

• la première valeur temporelle peut être égale à 0,5 seconde, la deuxième valeur temporelle peut être égale à 0,3 seconde, la troisième valeur temporelle peut être égale à 0,1 seconde, la première distance peut être égale à 2 mètres, la deuxième distance peut être égale à 1 ,5 mètre, la troisième distance peut être égale à 1 mètre, et la quatrième distance peut être égale à 0,2 mètre ;

- il peut comprendre des moyens d'analyse agencés pour estimer la distance séparant une partie du véhicule d'un obstacle qui est situé dans son environnement. L'estimation peut se faire par analyse d'images vidéo et/ou mesures de distance par voie d'ondes ;

- il peut comprendre des moyens d'avertissement agencés pour générer des signaux qui sont fonction des messages générés par ses moyens de traitement.

L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif d'aide aux manœuvres du type de celui présenté ci-avant.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un exemple de réalisation de dispositif d'aide aux manœuvres selon l'invention. Le dessin annexé pourra non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.

L'invention a pour but d'offrir un dispositif D destiné à aider un conducteur à effectuer des manœuvres avec son véhicule V, notamment pendant des phases d'approche ou de changement de direction.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type terrestre, comme par exemple un véhicule automobile (tel qu'une voiture, un autocar, un camion, un véhicule utilitaire ou une machine agricole ou de chantier). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) pouvant effectuer des déplacements et des manœuvres sur le sol ou sur l'eau.

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l'unique figure un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide aux manœuvres D selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV, une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, et deux parties latérales PD et PG opposées l'une à l'autre et situées sensiblement perpendiculairement aux parties avant PV et arrière PR, respectivement sur les côtés droit et gauche.

Le dispositif (d'aide aux manœuvres) D comprend au moins des moyens de traitement MT.

Dans l'exemple non limitatif illustré, le dispositif D est un équipement qui ne fait pas partie de l'ordinateur de bord (non illustré) du véhicule V, mais qui lui est préférentiellement couplé. Mais, il pourrait faire partie, au moins en partie, de cet ordinateur de bord ou bien d'un autre dispositif. Par conséquent, le dispositif D peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Les moyens de traitement MT, du dispositif D, sont agencés (ou conçus) pour estimer tout d'abord le temps de réaction global Trg qu'il faut pour déclencher une modification de fonctionnement du véhicule V en fonction d'au moins une information choisie qui est représentative de l'utilisation en cours du véhicule V et/ou d'au moins une information choisie qui est représentative de l'environnement du véhicule V, ainsi que d'une première estimée de la distance qui sépare une partie (avant PV ou arrière PR) du véhicule V d'un obstacle détecté et/ou d'une deuxième estimée E2 de la vitesse relative du véhicule V par rapport à cet obstacle détecté.

Chaque première estimée E1 peut être déterminée par des moyens d'analyse M1 qui font éventuellement partie du dispositif D, mais qui pourraient appartenir à un autre dispositif du véhicule assurant au moins une autre fonction.

Ces moyens d'analyse M1 sont plus précisément agencés (ou conçus) pour estimer la distance qui sépare la partie arrière PR et/ou la partie avant PV du véhicule V d'obstacles qui sont situés dans son environnement (généralement immédiat - typiquement de quelques dizaines de centimètres à quelques dizaines de mètres). Pour ce faire, ils peuvent utiliser des données capturées qui proviennent de moyens d'observation MOj, comme par exemple une ou plusieurs caméras et/ou un ou plusieurs moyens de mesure de distance par voie d'ondes (par exemple un radar ou des capteurs par voie d'ondes de tout type (par exemple des capteurs à ultrasons)).

Chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes MOj est solidarisé au véhicule V dans une position qui lui permet de détecter des obstacles dans une partie au moins de son environnement extérieur, c'est-à- dire dans l'environnement immédiat de la partie avant PV ou de la partie arrière PR, et de fournir des estimées des distances le séparant de ces obstacles. Dans ce cas, les moyens d'analyse M1 déduisent de chaque estimée une première estimée E1 de la distance séparant la partie concernée (PV ou PR) du véhicule V d'un obstacle détecté. Ils (M1 ) peuvent alors fournir une cartographie de l'environnement de la partie avant PV et/ou de la partie arrière PR.

De même, si l'on utilise des caméras, ces dernières sont solidarisées au véhicule V dans des positions qui leur permettent d'observer une partie au moins de leur environnement extérieur. Dans ce cas, les moyens d'analyse M1 traitent et analysent les données capturées par les caméras (images vidéo brutes) afin d'estimer les positions et distances relatives des obstacles de l'environnement par rapport au véhicule V pour générer une cartographie de l'environnement de la partie avant PV et/ou de la partie arrière PR.

Il est important de noter que les moyens d'observation MOj peuvent faire éventuellement partie des moyens d'analyse M1 . Mais, il peut également s'agir d'équipements qui assurent d'autres fonctions au sein du véhicule V. Dans ce dernier cas, les données capturées, obtenues par ces équipements, doivent être récupérées soit auprès de ces derniers, soit sur le bus informatique du véhicule V, soit directement auprès de l'ordinateur de bord du véhicule V.

Dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, le véhicule V est équipé de deux moyens d'observation MOj (j = 1 ou 2) agencés chacun sous la forme d'un radar. Le premier moyen d'observation (ou radar avant) M01 est chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située devant la partie avant PV du véhicule V (il est par exemple implanté au moins partiellement dans le pare-choc ou bouclier avant). Le deuxième moyen d'observation (ou radar arrière) M02 est chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située derrière la partie arrière PR du véhicule V (il est par exemple implanté au moins partiellement dans le pare-choc ou bouclier arrière). Mais, on peut envisager que le dispositif D ne propose qu'une analyse de l'environnement de la seule partie arrière PR ou bien de la seule partie avant PV. Par ailleurs, les moyens d'observation MOj pourraient être des caméras (éventuellement grand angle) ou bien des caméras et des moyens de mesure de distance par voie d'ondes.

Toute information représentative de l'utilisation en cours du véhicule V peut être ici prise en compte, et notamment :

- l'utilisation de la pédale d'accélérateur du véhicule V, qui est par exemple donnée par l'ordinateur de bord du véhicule V. On comprendra que cette utilisation permet de déterminer l'intention du conducteur et donc d'estimer la pertinence de cette intention au regard de la situation détectée. Notamment, cela peut indiquer que le temps de réaction du conducteur Trc risque d'être plus long que le temps normal,

- le niveau d'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule V, qui est par exemple donné par l'ordinateur de bord du véhicule V. On comprendra en effet que plus le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, plus l'accélération du véhicule V est importante et donc plus le temps nécessaire au freinage du véhicule V risque d'être élevé,

- l'utilisation de la pédale de frein du véhicule V, qui est par exemple signalée par l'ordinateur de bord du véhicule V. On comprendra en effet que si le conducteur appuie sur la pédale de frein, c'est qu'il a déjà anticipé une collision et donc qu'il n'aura pas besoin d'être alerté de façon anticipée,

- le niveau d'enfoncement de la pédale de frein du véhicule V, qui est par exemple donnée par l'ordinateur de bord du véhicule V. On comprendra en effet que plus le conducteur appuie sur la pédale de frein, plus cela signifie qu'il a déjà anticipé une collision et donc moins il a besoin d'être alerté de façon anticipée,

- la vitesse en cours du véhicule V, qui est par exemple donnée par l'ordinateur de bord du véhicule V. On comprendra en effet que plus la vitesse du véhicule V est élevée, plus la collision risque de survenir rapidement et donc plus le conducteur aura besoin d'être alerté de façon anticipée,

- la position du levier de vitesse qui a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V. On comprendra en effet que si la vitesse du véhicule est incohérente par rapport à la vitesse enclenchée, cela peut indiquer qu'il existe une différence entre l'intention du conducteur et l'action qu'il a décidée d'effectuer, et donc que le conducteur a besoin d'être alerté de façon anticipée,

- l'angle de braquage du véhicule V, qui est déterminé en fonction de la position de la colonne de direction et qui est par exemple donné par l'ordinateur de bord du véhicule V. On comprendra en effet que cet angle de braquage peut permettre d'estimer la trajectoire prévisionnelle du véhicule V et donc de déterminer si elle est adaptée à la situation détectée, puis si une alerte anticipée du conducteur doit être décidée,

- la durée qui s'est écoulée depuis le début du trajet en cours du véhicule V, laquelle est représentative de l'état de fatigue du conducteur du véhicule V. On comprendra en effet que plus le conducteur est fatigué, plus son temps de réaction sera élevé,

- la manipulation par le conducteur d'un actionneur du véhicule V, susceptible d'accaparer au moins partiellement son attention. Parmi ces actionneurs on peut notamment citer, par exemple, les commandes (éventuellement tactiles) de climatisation, les commandes (éventuellement tactiles) de l'autoradio, les commandes (éventuellement tactiles) permettant d'interroger l'ordinateur de bord, les commandes (éventuellement tactiles) d'un navigateur, les commandes (éventuellement tactiles) d'un kit main-libre de téléphonie. On comprendra en effet que si l'attention du conducteur est au moins partiellement détournée de la conduite, son temps de réaction sera plus élevé,

- la distance minimale véhicule/obstacle estimée. On comprendra en effet que plus cette distance minimale est faible, plus la collision risque de survenir rapidement et donc plus le conducteur aura besoin d'être alerté de façon anticipée,

- l'incertitude sur la distance véhicule/obstacle. On comprendra en effet que plus cette incertitude est grande, plus la collision risque de survenir rapidement et donc plus le conducteur aura besoin d'être alerté de façon anticipée.

Toute information représentative de l'environnement du véhicule V peut être ici prise en compte, et notamment :

- la déclivité (ou pente) de la voie de circulation qu'emprunte le véhicule V. On comprendra en effet que plus la déclivité est importante, plus l'inertie du véhicule V sera importante et donc plus la collision risque de survenir rapidement et par conséquent plus le conducteur aura besoin d'être alerté de façon anticipée,

- l'heure de la journée. On comprendra en effet que plus il fait sombre, plus la visibilité du conducteur est réduite et donc moins le conducteur est capable d'estimer les distances avec précision et par conséquent plus il faut l'alerter de façon anticipée,

- les conditions climatiques extérieures. On comprendra en effet que si la route est glissante (détection par le détecteur de pluie (et de neige)) et/ou que la température extérieure est voisine de zéro ou inférieure à zéro, la distance de freinage du véhicule V pour une vitesse donnée sera augmentée et donc le conducteur devra être alerté de façon anticipée.

Afin d'estimer le temps de réaction global Trg, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour estimer les valeurs de quatre paramètres en fonction de l'une au moins des informations précitées ainsi que de la première estimée E1 et/ou de la deuxième estimée E2. Un premier paramètre est le temps de réaction Trc qui va être nécessaire au conducteur pour décider d'effectuer une action propre à modifier le fonctionnement du véhicule V. On notera que l'estimation de la valeur de ce premier paramètre Trc peut éventuellement tenir compte de l'état de fatigue du conducteur (déduite de la durée depuis laquelle il conduit le véhicule V).

Un deuxième paramètre est le temps Te avant qu'une collision ne survienne entre le véhicule V et l'obstacle détecté. On notera que l'estimation de la valeur de ce deuxième paramètre Te se fait notamment en fonction de la première estimée E1 de la distance séparant une partie (avant PV ou arrière PR) du véhicule V de cet obstacle et de la deuxième estimée E2 de la vitesse relative du véhicule V par rapport à cet obstacle.

Un troisième paramètre est le temps Ta nécessaire aux moyens de traitement MT pour analyser la situation en vue de décider d'une alerte (autrement appelé « latence de réponse des moyens de traitement MT »). Ce temps Ta peut être soit constant, soit fonction des informations et/ou paramètres et/ou estimées (E1 , E2) qui sont pris(es) en compte. A titre d'exemple, Ce temps d'alerte Ta peut être fonction de la vitesse en cours et de l'accélération en cours du véhicule V. Par exemple, le dispositif D peut stocker une table de correspondance entre des groupes d'au moins une information et des temps Ta déterminés lors de campagnes de test en laboratoire ou en usine.

Un quatrième paramètre est le temps Toa qui va être nécessaire aux moyens de traitement MT pour mettre en œuvre chaque action qui a été décidée par le conducteur. On entend ici par « action » une intervention active sur la pédale de frein et/ou la pédale d'accélérateur et/ou le levier de vitesse et/ou le volant. Par exemple, le dispositif D peut stocker une table de correspondance entre des groupes d'au moins une action et des temps Toa déterminés lors de campagnes de test en laboratoire ou en usine.

Les moyens de traitement MT peuvent alors être agencés de manière à estimer le temps de réaction global Trg en effectuant la soustraction entre le temps avant collision Te estimé et la somme du temps de réaction du conducteur Trc estimé, du temps pour décider d'une alerte Ta estimé et du temps Toa nécessaire pour mettre en œuvre l'action décidée par le conducteur, soit Trg = Te - (Trc + Ta + toa) = Te - Trc - Ta - toa.

A titre d'exemple non limitatif, dans une phase d'approche dans une rue en pente, le conducteur peut commencer par enclencher la marche arrière puis il peut décider de passer au point mort. Dans ce cas, le véhicule V présente une inertie importante et donc les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour prendre en compte la distance minimale véhicule/obstacle estimée (déduite de la première estimée E1 ), l'angle de braquage, et la deuxième estimée E2, pour estimer un scénario de collision. Puis, les moyens de traitement MT vont estimer le temps de réaction global Trg en fonction de ce scénario de collision.

Egalement à titre d'exemple non limitatif, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour attribuer un niveau de risque parmi quatre en fonction de la situation détectée.

Un premier niveau de risque N1 peut être attribué lorsque le temps de réaction global Trg estimé est strictement supérieur à une première valeur temporelle (soit Trg < Vt1 ) et/ou la première estimée E1 est strictement inférieure à une première distance d1 et strictement supérieure à une deuxième distance d2 (soit d2 < E2 < d1 ).

Un deuxième niveau de risque N2 peut être attribué lorsque le temps de réaction global Trg estimé est inférieur ou égal à la première valeur temporelle Vt1 et strictement supérieur à une deuxième valeur temporelle Vt2 (soit Vt2 < Trg < Vt1 ) et/ou la première estimée E1 est inférieure ou égale à la deuxième distance d2 et strictement supérieure à une troisième distance d3 (soit d3 < E2 < d2).

Un troisième niveau de risque N3 peut être attribué lorsque le temps de réaction global Trg estimé est inférieur ou égal à la deuxième valeur temporelle Vt2 et strictement supérieur à une troisième valeur temporelle Vt3 (soit Vt3 < Trg < Vt2) et/ou la première estimée E1 est inférieure ou égale à la troisième distance d3 et strictement supérieure à une quatrième distance d4 (soit d4 < E2 < d3).

Un quatrième niveau de risque N4 peut être attribué lorsque le temps de réaction global Trg estimé est inférieur ou égal à la troisième valeur temporelle Vt3 et/ou la première estimée E1 est inférieure ou égale à la quatrième distance d4 (soit E2 < d4).

Il est important de noter que les alternatives offertes par les « et/ou » qui précèdent peuvent varier d'un constructeur de véhicules à un autre et d'un modèle de véhicule à un autre.

Il est également important de noter que les différentes valeurs temporelles Vt1 à Vt4 et les différentes distances d1 à d4 qui sont choisies peuvent varier d'un constructeur de véhicule à l'autre et d'un modèle de véhicule à l'autre.

A titre d'exemple purement illustratif et donc non limitatif, les moyens de traitement MT peuvent utiliser le jeu suivant :

- une première valeur temporelle Vt1 égale à 0,5 seconde,

- une deuxième valeur temporelle Vt2 égale à 0,3 seconde,

- une troisième valeur temporelle Vt3 égale à 0,1 seconde,

- une première distance d1 égale à 2 mètres,

- une deuxième distance d2 égale à 1 ,5 mètre,

- une troisième distance d3 égale à 1 mètre, et

- une quatrième distance d4 égale à 0,2 mètre.

Les moyens de traitement MT sont également agencés (ou conçus) pour estimer un niveau de risque de collision entre le véhicule V et un obstacle qui est situé dans son environnement en fonction de la première estimée E1 de la distance séparant une partie (avant PV ou arrière PR) du véhicule V de cet obstacle, de la deuxième estimée E2 de la vitesse relative du véhicule V par rapport à cet obstacle, et du temps de réaction global Trg estimé, puis pour générer un message qui est représentatif de ce niveau de risque estimé.

En présence des quatre niveaux de risque N1 à N4 décrits ci-avant, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour :

- ne pas générer de message lorsqu'ils ont attribué le premier niveau de risque,

- générer un message qui demande la génération d'un signal sonore périodique qui présente une première période P1 lorsqu'ils ont attribué le deuxième niveau de risque,

- générer un message qui demande la génération d'un signal sonore périodique présentant une seconde période P2, strictement inférieure à la première période P1 (soit P2 < P1 ), lorsqu'ils ont attribué un troisième niveau de risque, ou

- générer un message qui demande la génération d'un signal sonore continu lorsqu'ils ont attribué le quatrième niveau de risque.

Chaque message, représentatif d'un niveau de risque estimé et généré par les moyens de traitement MT, est destiné à être utilisé au moins par des moyens d'avertissement M2 qui font éventuellement partie du dispositif D, mais qui pourraient appartenir à un autre dispositif du véhicule assurant au moins une autre fonction.

On comprendra que ces moyens d'avertissement M2 sont agencés pour générer, pour le conducteur, des signaux d'avertissement qui sont fonction des messages précités et donc du niveau de risque qui a été estimé.

Ces moyens d'avertissement M2 peuvent être de différents types, et notamment de type sonore, de type visuel, de type dit « à retour haptique », ou de type lumineux.

On entend ici par « avertissement sonore » aussi bien un message d'avertissement constitué par synthèse vocale et diffusé par un haut-parleur HP, qu'un signal sonore diffusé par au moins un avertisseur sonore, comme par exemple un haut-parleur HP ou un buzzeur. Un tel avertissement sonore peut être éventuellement propre à signaler le niveau de risque estimé dans au moins une zone donnée. Par exemple, un signal sonore peut être constitué d'une série de bips sonores périodiques dont la période diminue lorsque le niveau de risque augmente, et inversement. On notera que dans certains modes de réalisation les signaux sonores peuvent être sélectivement émis par des haut-parleurs HP qui sont situés dans une portion de zone dans laquelle un obstacle a été détecté, comme par exemple dans une partie arrière droite ou gauche ou une partie avant droite ou gauche.

Par ailleurs, on entend ici par "avertissement visuel" une image de synthèse représentant une partie au moins du véhicule V dans l'environnement de laquelle des obstacles ont été détectés et les positions respectives de ces obstacles par rapport audit véhicule V. Ces obstacles sont par exemple matérialisés par des rectangles dont les couleurs sont représentatives du niveau de risque estimé (par exemple du vert pour un niveau de risque faible (N2), du jaune pour un niveau de risque moyen (N3), et du rouge pour un niveau de risque élevé (N4)). Ces images de synthèse sont destinées à être affichées par des moyens d'affichage EC qui sont implantés dans une zone choisie du véhicule (en visibilité directe pour le conducteur). Ces moyens d'affichage EC sont par exemple un écran implanté dans la planche de bord (en position centrale) ou dans le tableau de bord du véhicule V ou bien en position haute (tête haute) sur le pare-brise du véhicule V.

De plus, on entend ici par « avertissement par retour haptique » une vibration produite dans un équipement du véhicule V qui est au contact du conducteur, comme par exemple le siège conducteur ou le volant. Par exemple, l'intensité de la vibration peut être représentative du niveau de risque.

En outre, on entend ici par « avertissement lumineux » un signal lumineux délivré par au moins une source de lumière qui est en visibilité directe du conducteur. La source de lumière peut être un voyant ou un afficheur (éventuellement dédié), par exemple. Par exemple, on peut faire varier la couleur ou la fréquence du signal lumineux en fonction du niveau de risque.

On notera que les messages, représentatifs d'un niveau de risque estimé et générés par les moyens de traitement MT, peuvent être utilisés par des moyens d'avertissement de types différents, qui font éventuellement partie du dispositif D, mais qui pourraient appartenir à un autre dispositif du véhicule assurant au moins une autre fonction.

L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif d'aide aux manœuvres et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après.