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Patent Searching and Data


Title:
DEVICE FOR ATTACHING A FORK TO A BICYCLE FRAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/022655
Kind Code:
A1
Abstract:
Device for attaching a bicycle fork (1) to the frame (4) of a bicycle, comprising: a first ball and socket connection (6) for connecting the upper portion of the fork to the frame while allowing for a change in the clearance angle of the fork and a change in the direction of the fork for directing the bicycle, a second ball and socket connection (10) connected to a lower portion of the fork, a first connecting rod (8) pivoting about a fixed axis (9) relative to the frame and a damping member (7) applying a torque on said connecting rod (8). The device is characterised by a link (11) pivotally connected to the first connecting rod (8) on one side and to the second ball and socket connection (6) on the other, so that a change in the clearance angle of the fork causes a rotation of the first connecting rod (8) against the torque of the damping member (7).

Inventors:
SCHREYER, Philippe (Petit Cortaillod 16, Cortaillod, CH-2016, CH)
Application Number:
EP2006/065658
Publication Date:
February 28, 2008
Filing Date:
August 24, 2006
Export Citation:
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Assignee:
SCHREYER, Philippe (Petit Cortaillod 16, Cortaillod, CH-2016, CH)
International Classes:
B62K25/24; B62K19/32; B62K21/08
Domestic Patent References:
WO1998028183A1
Foreign References:
DE19816636A1
FR2594401A1
EP1165363A1
Attorney, Agent or Firm:
P & TS, PATENTS & TECHNOLOGY SURVEYS SA (Rue des Terreaux 7, Case Postale 2848, Neuchâtel, CH-2001, CH)
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Claims:

Revendications

1. Dispositif de fixation pour fourche de cycle à son cadre, comprenant: un premier joint rotulien (6) pour lier la partie supérieure de la fourche au cadre tout en permettant à la fois une modification de l'angle de chasse de la fourche et une modification de la direction de la fourche afin d'orienter le cycle, un second joint rotulien (10) lié à une portion inférieure de la fourche une première bielle (8) pivotant selon un axe fixe par rapport au cadre (9), un élément amortisseur (7) exerçant un couple sur ladite bielle, caractérisé par une biellette (11) liée de manière pivotante d'une part à la première bielle (8) et d'autre part au second joint rotulien, de manière à ce que les modifications de l'angle de chasse de la fourche (1) entraînent une rotation de la première bielle (8) à l'encontre dudit couple de l'élément amortisseur.

2. Le dispositif de la revendication 1, dans lequel ledit élément amortisseur (7) est destiné à un montage parallèle à un tube du cadre.

3. Le dispositif de l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel ledit premier joint rotulien (6) comporte une partie solidaire de la fourche (1) et une partie solidaire du cadre (4), lesdites parties étant aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre selon au moins deux axes de rotation orthogonaux.

4. Le dispositif de la revendication 3, dans lequel ladite partie solidaire du cadre est liée à un embout de fixation (20) destiné à être enfiché dans l'ouverture supérieure de la colonne de direction (5) d'un cadre de cycle.

5. Le dispositif de l'une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite première bielle (8) est montée de manière pivotante par rapport à un embout de fixation (20) destiné à être enfiché dans l'ouverture inférieure de la colonne de direction (5) d'un cadre de cycle.

6. Le dispositif de l'une des revendications 1 à 5, dans lequel une première extrémité de ladite première bielle (8) est liée de manière pivotante à l'extrémité mobile dudit amortisseur (7), une seconde extrémité de ladite première bielle (8) étant liée de manière pivotante à ladite deuxième bielle (11), ladite première extrémité et ladite deuxième extrémité de la première bielle étant de part et d'autre de l'axe (9) de la première bielle.

7. Le dispositif de l'une des revendications 1 à 6, permettant un montage rigide du guidon (16) ou de la potence (15) par rapport à la fourche.

8. Le dispositif de l'une des revendications 1 à 7, comprenant un support de fourche (2) muni de moyens de fixation (3) pour le montage d'une fourche conventionnelle (1) et lié par ledit premier joint rotulien (6) à un embout (21) destiné être enfiché dans l'ouverture supérieure de la colonne de direction (5) d'un cadre de cycle.

9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, la première bielle (8) étant liée à des éléments de fin-de course (19) pour éviter les chocs en butée lorsque ladite fourche atteint au moins une des deux positions extrêmes.

10. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, la bielle (8) étant une roue de levier, et les éléments amortisseurs (7) comportant au moins un élément élastique dont une première extrémité est rattachée au cadre et l'autre sur la roue de levier.

1 1. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, où il est possible de régler l'angle formé par la fourche (1) ou du support de la

fourche (2) par rapport au cadre (4) en modifiant la longueur ou la position de l'élément amortisseur (7).

12. Dispositif selon la revendication précédente, l'ajustement de paramètres de l'élément amortisseur (7) pouvant être effectué par l'utilisateur depuis le guidon (16).

13. Dispositif selon l'une des revendications précédentes s'appliquant à la roue arrière d'un cycle.

14. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, le support de fourche (2) étant dessiné de telle sorte qu'il puisse être moulé directement à la fourche du cycle (1), et qu'ainsi aucun moyen de fixation de la fourche à son support ne soit nécessaire (3).

15. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant par ailleurs des moyens de contrôle (18) confinant les mouvements de direction dans le plan perpendiculaire à l'axe (12) formé par les deux joints de type rotulien (6 et 10).

16. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, l'élément amortisseur (7) étant caractérisé par une plus grande rigidité pour les amortissements lors d'une diminution de l'angle de chasse que pour les amortissements lors de l'augmentation de l'angle de chasse.

Description:

Dispositif de fixation d'une fourche à un cadre de cycle

Domaine technique

La présente invention concerne un système de suspension pour cycles, et plus particulièrement un dispositif de fixation d'une fourche à un cadre de cycle. Elle s'applique notamment aux vélos tout terrain, mais peut le cas échéant être utilisée pour d'autres cycles tels que les cyclomoteurs, les motos, les tricycles, les vélos pour enfants etc.

Etat de la technique

Parmi les systèmes de suspension pour cycle, les plus répandus sont ceux à fourche télescopique, qui consistent en une fourche liée par sa partie supérieure à la colonne de direction du cycle et qui comprend, dans sa partie inférieure, deux tubes sur lesquels coulissent deux fourreaux d'amortisseurs. Ce type d'amortisseurs a cependant pour inconvénient d'induire un mouvement de plongeon du conducteur lors de passage d'obstacle ou de freinage. Dans ce cas, la flexion des fourreaux peut entraîner le conducteur du cycle à passer par-dessus le guidon.

C'est la raison pour laquelle, afin d'optimiser la stabilité d'un vélo tout terrain lors de passages d'obstacles, des dispositifs d'amortissement permettant d'induire une transformation de l'exercice des forces verticales sur la fourche en composantes horizontales par un écartement de l'empattement des roues a été mis au point. Ce type de mécanisme, communément appelé « anti-plongeon » ou « anti-dive » car il tend à éviter de passer par-dessus le guidon, a pour vocation d'augmenter l'angle de chasse, constitué par l'angle formé par la fourche par rapport à la verticale, ce qui résulte parallèlement en l'abaissement du guidon et l'écartement des deux roues l'une par rapport à l'autre. Un exemple de système anti- plongeon est par exemple décrit dans le document DE3202740 pour le cas de motocycles, ainsi que dans EP1386834.

Le fait de réaliser un tel mécanisme amortisseur à l'aide d'une fourche liée à un cadre de cycle par un axe de suspension transversal à la fourche est également connu; il est par exemple décrit dans la propre invention précédente de M. Schreyer CH650742, et dans le document CN2043597U.

Enfin, l'utilisation de joints de type rotulien pour lier la fourche au cadre a été introduite pour des systèmes de suspension avec des propriétés de guidage particulières dues à la désolidarisation de la fourche par rapport à la colonne de direction. Ceci s'applique aussi bien aux motos (par exemple DE41 10954) qu'aux vélos. FR2832121 décrit ainsi un dispositif de guidage à axe variable grâce à l'absence totale de colonne de direction, de même que WO00/61427, liant la fourche à un cadre de cycle en utilisant des bielles articulées sur des axes transversaux à la fourche. Néanmoins dans ce type de solutions l'emploi d'une bielle pour lier l'extrémité supérieure de la fourche au cadre donne deux degrés de liberté pour les mouvements de la fourche par rapport au cadre, ce qui rend ces mouvements assez imprévisibles et porte atteinte à la stabilité et la rigidité du système. Par ailleurs, ces solutions mettent en œuvre au moins une longue bielle, qui ajoute du poids et dont l'usinage peut s'avérer assez onéreux.

Les principaux inconvénients des systèmes de suspension de type « anti-plongeon » connus de l'état de l'art sont d'une part leur complexité pour réussir à répartir les différentes contraintes auquel est soumis le cycle lors de passage d'obstacles. Ceci rend ces systèmes de suspension d'une part difficiles à implémenter, et d'autre part soit relativement fragiles, soit relativement lourds lorsqu'on veut gagner en robustesse, ce qui s'avère être un inconvénient majeur notamment pour les vélos tout terrain où le poids est un aspect très important.

Par ailleurs, les systèmes de fixation de fourche ne sont pas modulaires, dans la mesure où il existe des interdépendances entre le cadre et les fourches intervenant dans le système de suspension du cycle. Il n'est par exemple pas possible d'utiliser n'importe quelle fourche ou n'importe

quel cadre, et de modifier après coup l'angle de chasse constitué par l'angle de la fourche par rapport au sol en fonction des besoins de stabilité et des caractéristiques du terrain (descente caillouteuse, terrain sableux etc.)

De plus, la plupart des systèmes de fixation de fourche utilisent des roulements permettant à la fourche de pivoter dans un tube du cadre destiné à faire office de colonne de direction. Ces roulements de tube sont en général assez coûteux et rendent le démontage de la fourche compliqué, par exemple lorsqu'il s'agit de modifier le T de fourche pour corriger l'angle de chasse.

Bref résumé de l'invention

Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de fixation de fourche de cycle à son cadre permettant une suspension du cycle sans pâtir des limitations connues de l'état de l'art.

En particulier, un but de la présente invention est de proposer un système de fixation modulaire d'une fourche de cycle par rapport à son cadre garantissant une bonne répartition des contraintes s'appliquant au cycle, et formant ainsi solution simple mais robuste de suspension de cycle.

Ces but sont atteints en utilisant un dispositif de fixation pour fourche de cycle à son cadre selon l'invention, comprenant un joint rotulien pour lier la partie supérieure de la fourche au cadre tout en permettant à la fois une modification de l'angle de chasse de la fourche et une modification de la direction de la fourche afin d'orienter le cycle. Le dispositif comprend également un second joint rotulien lié à une portion inférieure de la fourche et une bielle pivotant selon un axe fixe par rapport au cadre, et un élément amortisseur exerçant un couple de rotation sur la fourche par l'intermédiaire de cette bielle.

Il est caractérisé par une seconde bielle, appelée aussi biellette de par sa plus petite taille, qui est liée de manière pivotante d'une part à la première bielle et d'autre part au second joint rotulien, de manière à ce

que les modifications de l'angle de chasse de la fourche entraînent une rotation de la première bielle à rencontre du couple de l'élément amortisseur.

Les avantages du dispositif proposé consistent notamment en l'usage de la seconde bielle ou biellette, de petite taille et donc légère. L'agencement des deux bielles permet le renvoi des forces selon une direction choisie et donc l'emplacement optimal de l'élément amortisseur, par exemple parallèlement à un tube du cadre. La biellette permet par ailleurs de gérer le couple de la force exercée sur la fourche par rapport à l'axe de rotation de la première bielle en rendant variable la distance entre le joint de type rotulien inférieur et cet axe. Par ailleurs, le guidon est solidaire de la fourche, ce qui améliore la rigidité. La fourche est directement liée au cadre par l'intermédiaire du joint rotulien supérieur, ce qui rend la manipulation de la fourche et le guidage plus stable.

Brève description des dessins

L'invention sera mieux comprise grâce aux illustrations fournies par les figures annexées dans lesquelles des exemples de mise en œuvre de l'invention sont décrits.

La figure 1 illustre une coupe transversale du dispositif de fixation de la fourche faisant intervenir un support de fourche.

Les figures 2 et 3 représentent respectivement une vue sagittale et une coupe frontale d'une variante de réalisation faisant intervenir une roue de levier.

La figure 4 représente un schéma sagittal de la fourche et du cadre illustrant l'ajustement et les variations possibles de l'angle de chasse.

La figure 5 représente enfin une vue frontale d'une fourche classique mettant en évidence l'élément caractéristique appelé T de fourche.

Description détaillée et exemples de mode de réalisation de l'invention

La présente invention comporte un élément amortisseur transversal à la fourche et l'introduction de bielles transformant les contraintes s'appliquant sur la roue avant non seulement en énergie cinétique de translation mais aussi en énergie cinétique de rotation. Si le système anti-plongeon ainsi obtenu présente une meilleure stabilité, la répartition des contraintes accroît surtout sa robustesse ainsi que la durée de vie des pièces car les sollicitations sont moindres sur chaque élément par rapport à un système anti-plongeon traditionnel. Par ailleurs, la simplicité du dispositif permet d'en limiter le poids, sans pour autant nuire à la robustesse recherchée.

Le présent dispositif permet d'une part de désolidariser le système amortisseur de la fourche de la colonne de direction grâce à l'usage de joints de type rotulien et de se passer ainsi de roulements de tubes coûteux. La construction permet un montage simplifié de la fourche pour la remplacer en fonction des besoins. Un tel dispositif permet par ailleurs de s'affranchir des contraintes des constructeurs à la fois de cadres et de fourche en termes d'angles de chasse, puisque cet angle sera rendu variable et ajustable.

Les avantages de la présente invention concernent par conséquent aussi bien les utilisateurs grâce aux nouvelles fonctionnalités d'amortissement et de réglage, visant à optimiser la stabilité du cycle quelles que soient les circonstances, que les constructeurs de fourches et/ou de cadre grâce à la facilité d'implémentation et l'interopérabilité proposée.

Un mode de réalisation préférentiel du dispositif de fixation de la fourche, faisant intervenir un support de fourche, est illustré par la figure 1.

On y voit que la fourche 1 est liée au cadre 4 par l'intermédiaire du support de fourche 2, auquel la fourche 1 est liée par des moyens de fixation 3. Les moyens de fixation peuvent par exemple être des vis à

travers le support de fourche ou un système de vissage à l'intérieur du support de fourche; la fourche peut quant à elle être une fourche conventionnelle comprenant un ou deux tubes destinés à être insérés dans la colonne de direction 5 d'un cadre conventionnel. Elle peut être rigide ou munie d'une suspension. Les matériaux du support de fourche et/ou de la fourche peuvent être tout type de métal (comme par exemple de l'acier, du titane ou de l'aluminium), tout type d'alliage, ou encore de la fibre de carbone.

Le support de fourche 2 est lié d'une part au cadre par un joint de type rotulien 6 dit porteur, et d'autre part par un joint de type rotulien 10 dit de fixation à une bielle 8 par l'intermédiaire d'une biellette 11, qui permet de supporter efficacement la partie inférieure de la fourche 1 en modifiant son inclinaison lors des modifications de l'angle de chasse. La modification de l'inclinaison de la biellette 11 est rendue possible grâce à la rotation de la biellette 11 par rapport à la bielle 8 selon un axe de rotation 13 qui leur est orthogonal. Ces mouvements de rotation de la biellette 11 selon l'axe 13 permettent d'une part de procurer un effet de levier en modifiant la distance entre l'axe de rotation de la bielle 8 fixe par rapport au cadre 9 - qui est orthogonal au plan du cadre et donc parallèle à l'axe 13 - et le joint rotulien de fixation 10, et d'autre part de ne pas trop éloigner l'angle formé par la fourche 1 et la biellette 11 de l'orthogonale, et ainsi de mieux support la fourche 1 lors des mouvements de suspension. L'avantage du positionnement de la biellette 11 par rapport à une bielle liant le guidon à la fourche est de n'avoir qu'un seul degré de liberté des mouvements de la fourche 1 par rapport au cadre 4, grâce au point fixe entre la fourche 1 et le cadre 4 formé par le joint rotulien porteur 6.

Les joints rotuliens comportent dans cet exemple une sphère ou hémisphère engagée dans une cavité de forme correspondante permettant des mouvements de rotation selon au moins deux degrés de liberté. Néanmoins l'agencement de la bielle 8 et la biellette 11, contraintes à des mouvements de rotation selon les deux axes parallèles 9 et 13, contraint à son tour les mouvements du joint rotulien 10 et donc de la fourche 1 dans le plan de la page. La fourche 1 peut ainsi pivoter dans le plan de la page,

autour d'un axe perpendiculaire à la page et traversant le joint rotulien porteur 6. Cette rotation a pour effet de modifier l'angle de chasse de la fourche et donc la distance entre les deux roues (empattement), notamment lors de variations de la pente parcourue. Entre le joint rotulien 6 et le cadre 4, des joints anti-jeu 24 pourront être placées pour maintenir le haut du support de fourche contre le joint rotulien 6. Ces joints anti-jeu 24 comprennent des éléments élastiques qui permettent par ailleurs d'amortir la course par exemple du haut du support de fourche qui se déplace de quelques millimètres vers l'arrière lorsque l'angle de chasse augmente. La fourche peut en outre pivoter autour de l'axe de direction 12 traversant les deux joints rotuliens afin de diriger le cycle.

L'axe formé par les deux joints de type rotulien 6 et 10 est appelé axe de direction 12 car il matérialise l'axe de rotation de la fourche 1 lors de mouvements de guidage ; cet axe 12 restant du reste toujours dans le plan de la page. La rotation de la fourche se fait donc selon un axe distinct de l'axe de la colonne de direction 5 ou du tube du cadre prévu originellement pour recevoir la fourche 1. Par conséquent, selon le mode de réalisation illustré par la figure 1, aucun roulement de tube ne sera donc nécessaire.

Le poids de la fourche 1, du support de fourche 2 et de la roue avant est entièrement supporté par le joint rotulien porteur 6, en appui sur la colonne de direction 5. Ce joint devra donc être réalisé de manière à supporter des contraintes plus importantes que le joint rotulien inférieur 10, qui pourra être plus petit et plus léger.

La bielle 8 peut tourner autour d'un axe de rotation fixe par rapport au cadre 9. Cet axe 9 est orthogonal au plan du cadre et parallèle à l'axe 13 de rotation entre la bielle 8 et la biellette 1 1. Pour ce faire, l'axe de rotation 9 peut comporter un roulement à billes ou un simple palier. La bielle 8 est liée de façon articulée par ailleurs à une extrémité d'un élément amortisseur 7, représenté ici par un ressort, dont l'autre extrémité est liée de façon articulée au cadre 4. Les mouvements de l'élément amortisseur 7 sont confinés à être quasiment parallèles au montant du

cadre 14 sur lequel il est fixé. Le support de fourche 2 est par ailleurs fixé au guidon 16 par des brides correspondant aux moyens de fixation du support de fourche à la potence et/ou au guidon 17. Dans une variante non représentée, le support de la fourche permet de fixer une potence 15 permettant un réglage de hauteur.

Dans le mode de réalisation illustré par la figure 1, la bielle 8 est composée de deux pièces de chaque côté du cadre, reliées par l'axe 9. Le dispositif comporte également deux biellettes 11 qui sont fixées de manière articulée aux deux pièces de la bielle selon un axe parallèle à l'axe de rotation de la bielle 9. Il est cependant aussi possible d'employer une seule biellette 11 liée aux deux bielles 8, par exemple une biellette en forme de Y permettant de loger la portion sphérique de la rotule 10 entre les branches du Y. Une biellette 11 droite peut aussi être employée en combinaison avec une rotule 10 adaptée.

L'axe 9 est lié à l'ouverture inférieure de la colonne de direction 5 par l'intermédiaire d'un embout cylindrique dit de fixation 20 de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur du tube de la colonne de direction 5. Une vis 22 traverse le tube de la colonne de direction de part en part pour lier l'embout inférieur 20 à un embout cylindrique similaire 21 supérieur logé dans le même tube. Les deux embouts 20 et 21 sont munis d'une portée empêchant de les introduire entièrement dans le tube 5. La vis 22 traverse en outre le joint rotulien 6 et est engagée dans un écrou 23 qui peut être serré depuis l'extérieur pour solidariser le joint rotulien 6 et les deux embouts à la colonne de direction 5. Cette construction a l'avantage de permettre un montage très simple du dispositif sur une colonne de direction existante.

Dans la figure 1, le joint de type rotulien 6 porteur comporte un évasement hémisphérique prolongeant précisément la partie supérieure de la colonne de direction 5. Ceci permet un support optimal de la fourche puisque le poids est supporté selon cet axe de la colonne de direction 5 qui est vertical ou quasi-vertical et que les forces s'exerçant sur le joint de type rotulien 6 sont dans la direction de l'axe de la colonne 5, donc n'exercent

sur lui aucune force de déformation en torsion. Par ailleurs la construction d'une telle pièce et l'ajustement par rapport au tube existant du cadre est relativement simple, ce qui permet une installation sur tous types de cycles existants conventionnels ayant un diamètre de tube standard.

Selon ce mode de réalisation préférentiel, une extrémité de l'élément amortisseur 7 est liée à un montant du cadre 14 liant la colonne de direction 5 au pédalier, non représenté sur la figure. La disposition de l'amortisseur au-dessus du tube 14 dans cet exemple diminue l'encombrement du dispositif amortisseur en dehors du cadre, et contribue ainsi à rendre plus facile le passage d'obstacles. Par ailleurs, le support de la fourche 2 peut être moulé à la fourche 1, permettant de fournir une solution intégrale dispensant de quelconques moyens de fixations du support de fourche 2 à la fourche 3.

L'élément amortisseur 7, représenté ici par un ressort, peut aussi être pneumatique ou encore comporter au moins deux éléments élastiques de rigidité différente afin de mieux en maîtriser les oscillations. Il est possible de régler la force de réaction et la position de l'amortisseur 7 pour ajuster d'une part l'angle de chasse à vide, et d'autre part la souplesse des amortissements. Dans une variante non représentée, il est possible d'effectuer ces réglages depuis le guidon 16. Il existe sinon d'autres possibilités de régler l'angle de chasse, par exemple en remplaçant le T de fourche dans le cas d'une fourche avec plusieurs tubes par un T de dimension différente modifiant l'écartement des tubes, ou sinon en rallongeant la biellette 1 1, etc. Une variante mettant en œuvre une fourche à un, deux ou trois tubes avec un T de fourche interchangeable est illustrée plus loin sur la figure 5.

Lors de passages d'obstacles pour lesquels la roue avant du cycle est amenée à s'élever au-dessus de l'obstacle, une force est d'abord exercée sur l'avant de la roue. La fourche peut alors être entraînée dans un mouvement tendant à réduire l'empattement des roues. Dans ce cas, selon l'illustration de la figure 1 la bielle 8 se met en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et tire sur le ressort représentant l'élément

amortisseur 7. Il est donc possible de prévoir une course de l'élément amortisseur 7 dans les deux sens, voire même une course équivalente dans chaque sens, afin qu'il puisse amortir efficacement et de façon autonome aussi dans le sens qui ramène la fourche 1 contre le cadre 4. Il est par ailleurs possible de prévoir un amortissement asymétrique, à savoir plus dur dans un sens que dans l'autre, et en l'occurrence plus dur dans le sens ramenant la fourche 1 contre le cadre 4. Ceci peut être réalisé par exemple grâce à un système de cliquets réglant les courses respectives dans chaque sens et la dureté de l'élément amortisseur pour un sens donné. Néanmoins, lorsque la fourche arrive en butée sur le cadre, l'addition d'éléments antichoc amortissants de fin de course 19, disposés ici entre la bielle 8 et une portée de l'embout 20 et composés par exemple de caoutchouc, permet d'amortir le choc en butée. Des éléments de fin de course non représentés peuvent aussi être prévus lors de la rotation de la fourche dans l'autre sens, afin d'éviter un choc par exemple lorsque la bielle 8 et la biellette 11 ont atteint leur extension maximale.

Une autre variante d'exécution est illustrée par les figures 2 et 3, montrant respectivement une vue sagittale et une coupe frontale du dispositif selon l'invention. Dans cette variante, une extrémité de l'élément amortisseur 7 est fixée au cadre tandis que l'autre extrémité est fixée sur deux roues de levier liées l'une à l'autre de part et d'autre du cadre 4. Ces roues de levier remplacent ici la bielle 8. Les moyens amortisseurs 7 sont par exemple constitués par deux simples élastiques mais ils peuvent aussi être des ressorts, ou la combinaison des deux pour mieux atténuer la fréquence des oscillations lorsque l'on utilise des élastiques souples pour éviter des amortissements trop durs. Dans ce cas on pourra placer des ressorts (non représentés sur la figure) directement dans la roue de levier 8. Selon l'illustration de la figure 2, ces éléments amortisseurs 7 sont externes aux roues de levier ils pourraient peuvent très bien être également intégrés dans les roues de levier matérialisant la bielle 8.

La figure 4 illustre quant à elle la dynamique des mouvements de la fourche 1 par rapport au cadre 4 lors des mouvements de suspension induisant une modification de l'angle de chasse. Différentes variantes de

l'invention dont celle représentée permettent un réglage manuel de l'angle de chasse, et donc de l'angle entre la fourche 1 et l'horizontale représenté sur la figure, par exemple depuis le guidon 16 pour la position au repos du cycle. Dans la variante représentée ici, l'élément amortisseur 7 est plus ou moins tendu lorsqu'il s'agit par exemple d'un ressort; la tension du ressort résultant en une inclinaison de la fourche 1 et un abaissement du guidon 16. Dans le schéma représenté, on voit que l'angle entre la fourche et l'horizontale peut varier entre 65 degrés à vide et 48 degrés; cet écart de 17 degrés étant nettement plus important que celui apporté par les systèmes anti-plongeon traditionnels et peut se traduire par une variation de l'empattement d'environ quinze centimètres. Le seul point fixe entre la fourche 1 et le cadre 4 qui est le joint de type rotulien 6 est mis en évidence au-dessus du cadre 4, ainsi que les moyens de fixation consistant ici en des vis du joint rotulien 10 directement à la fourche 1 sans utiliser de support de fourche 2. Cette variante emploie par ailleurs un cadre modifié sans colonne de direction, ce qui permet d'alléger le cadre au prix d'une solution incompatible avec des cadres existants. Tous les autres éléments faisant partie intégrante de tous les modes de réalisation comme la bielle 8, l'axe de rotation de la bielle 9, la biellette 1 1, l'axe de rotation 13 et le joint de type rotulien inférieur 10 sont également représentés. On pourra néanmoins noter qu'ici la bielle 8 est même plus courte que la biellette 1 1. L'amortisseur 7 est fixé sous le tube de cadre liant le guidon au pédalier, ce qui permet de simplifier l'implémentation du dispositif en plaçant l'axe de rotation 9 directement sur le montant du cadre 14.

La figure 5 représente une variante d'exécution mettant en œuvre une fourche comprenant un T de fourche dont elle illustre une coupe frontale. Le T de fourche matérialise ici conjointement les moyens de contrôle des mouvements de direction du guidon 18, ayant pour vocation de confiner ces mouvements du guidon en les confinant dans un plan perpendiculaire à l'axe de direction 12, ainsi que les moyens de fixation du support de fourche au guidon 17.

Dans la variante d'exécution comprenant un T de fourche constitué de 2 parties, comme illustré sur la figure 5, l'angle de chasse peut

être réglé en remplaçant une des parties du T de fourche. Ce remplacement est facilité grâce au démontage de la fourche qui ne nécessite pas d'extraire les roulements de la colonne de direction 5. Par ailleurs, une telle variante permettrait d'adapter la solution à des fourches comprenant trois tubes montant jusqu'à la potence, par exemple pour des motos, des vélos de descente ou d'autres cycles nécessitant une fourche solide.

D'autres variantes d'exécution non représentées pourront faire intervenir des éléments amortisseurs 7 de type pneumatiques, pourront jouer sur l'emplacement de l'axe de la bielle 9 et l'emplacement de sa fixation sur le cadre, par exemple sur la colonne de direction, afin d'optimiser le bras de levier par rapport d'une part à l'élément amortisseur 7 et d'autre part au joint de type rotulien 10. Il est aussi possible d'ajuster la position de la fixation de l'élément amortisseur 7 sur le cadre et l'axe selon lequel cet élément se meut lorsqu'il doit est soumis à des forces de pression.

Enfin, on pourra utiliser ce dispositif indifféremment pour une fourche arrière ou avant d'un cycle.

Le dispositif selon l'invention s'avère du reste être particulièrement adapté pour une roue arrière de cycle, dans la mesure où dans tous les cas de passage d'un obstacle, si la roue avant est parvenue à passer l'obstacle, la roue arrière ne pourra à son tour qu'être amenée à augmenter l'empattement entre les deux roues, de telle sorte que les problèmes de chocs en fin de butée ne se posent plus. Les différences d'implémentation concernent alors l'endroit de la fixation de la bielle 8 sur le cadre, de préférence le long d'un tube du cadre (non représenté sur les figures), ainsi que la fixation de la suspension arrière, le joint de type rotulien 6 dit porteur prolongeant de préférence un axe quasi vertical pour porter la fourche 1 ou le support de fourche 2 pour en supporter le/leur poids le plus efficacement possible.

Liste des références

Eléments du système

(I) Fourche (2) Support de fourche

(3) Moyens de fixation de la fourche au support de fourche

(4) Cadre

(5) Colonne de direction

(6) Joint de type rotulien dit porteur (7) Elément amortisseur

(8) Première Bielle

(9) Axe de rotation de la bielle, fixe par rapport au cadre

(10) Joint de type rotulien dit de fixation

(I I) Seconde bielle ou biellette (12) Axe de direction formé par les deux joints de type rotulien (6) et (10)

(13) Axe de rotation de la biellette (11) par rapport a la bielle (8)

(14) Montant du cadre

(15) Potence (16) Guidon

(17) Moyens de fixation du support de fourche à la potence et/ou au guidon

(18) Moyens de contrôle des mouvements de direction du guidon

(19) Eléments anti-chocs de fin de butée (20) Embout de fixation à la colonne de direction inférieur

(21) Embout de fixation à la colonne de direction supérieur

(22) Vis de fixation à la colonne de direction

(23) Ecrou de fixation à la colonne de direction

(24) Joints anti-jeu