Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem eine Längsmittelachse aufweisenden Fangband zur Begrenzung der Bewegung der Verschließeinrichtung. Zum Bremsen des Fangbandes kann die Vorrichtung beispielsweise wenigstens einen Bremshebel umfassen.

Fangbänder dienen dazu, die Bewegung einer Verschließeinrichtung, wie zum Beispiel einer Seitentür, Heckklappe oder Motorhaube eines Kraftfahrzeugs, zu begrenzen, und definieren so eine maximale Öffnungsstellung der Verschließeinrichtung. Bisweilen besteht der Wunsch, die Bewegung der Verschließeinrichtung vorzeitig zu bremsen, d.h. bevor die maximale Öffnungsstellung erreicht ist, um eine Kollision der Verschließeinrichtung mit einem in einem Öffnungsbereich der Verschließeinrichtung befindlichen Objekt, zum Beispiel einer Wand oder einem weiteren Kraftfahrzeug, zu vermeiden. Hierfür ist es notwendig, eine exakte Stellung der Verschließeinrichtung zu kennen. Darüber hinaus ist zur Durchführung eines effektiven Bremsvorgangs auch eine aktuelle Auslenkung des Bremshebels von Interesse. Überdies kann es nützlich sein, eine auf die Verschließeinrichtung wirkende Kraft, wie zum Beispiel eine durch Windlast hervorgerufene Kraft und/oder die auf die Verschließeinrichtung wirkende Gewichtskraft bei einem schräg stehenden Kraftfahrzeug, zu bestimmen. Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher die vorstehend genannten Eigenschaften präzise und zuverlässig bestimmbar sind. Zur Lösung der Aufgabe ist eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, umfasst ein elektrisch leitfähiges Material umfassendes und eine Längsmittelachse aufweisendes Fangband zur Begrenzung der Bewegung der Verschließeinrichtung, wenigstens einen Bremshebel, welcher um eine Auslenkachse auslenkbar gelagert ist und welcher einen Betätigungsabschnitt und einen in Richtung des Fangbandes auslenkbaren Klemmabschnitt aufweist, und ein Gegenlager, welches zusammen mit dem Klemmabschnitt zum Klemmen des Fangbandes dient. Die Vorrichtung umfasst ferner mindestens einen induktiven Sensor, welcher dazu ausgebildet ist, einen der folgenden Parameter zu detektieren: eine Position des Fangbandes, eine Auslenkung des Bremshebels, eine auf das Fangband wirkende axiale Kraft, welche zumindest annähernd parallel zur Längsmittelachse des Fangbandes gerichtet ist.

Der Erfindung liegt der allgemeine Gedanke zugrunde, eine Position des Fangbandes, eine Auslenkung des Bremshebels und/oder eine auf das Fangband wirkende axiale Kraft mit Hilfe eines induktiven Sensors zu ermitteln. Da das Fangband mit der Verschließeinrichtung verbunden ist, kann über die Position des Fangbandes auf eine Stellung der Verschließeinrichtung zurückgeschlossen werden. Ebenso ist es möglich durch eine Ermittlung der auf das Fangband wirkenden axialen Kraft eine auf die Verschließeinrichtung wirkende Kraft zu bestimmen. Darüber hinaus kann ein induktiver Sensor auch dazu verwendet werden, eine Auslenkung des Bremshebels zu erfassen. Inn Allgemeinen erzeugt ein induktiver Sensor mittels eines elektrischen Schwingkreises ein elektromagnetisches Feld, welches in einem leitfähigen Material, wie zum Beispiel einem Metall oder einem elektrisch leitfähigem Kunststoff, Wirbelströme hervorruft, wodurch sich die Oszillationseigenschaften des elektrischen Schwingkreises verändern. Dabei kann die Änderung der Oszillationseigenschaften vom Abstand des Sensors zu dem elektrisch leitfähigen Material, von der Menge des elektrisch leitfähigen Materials sowie von Materialeigenschaften des elektrisch leitfähigen Materials abhängig sein. Durch die Detektion der genannten Parameter ergibt sich der Vorteil, dass die Verschließeinrichtung bei Bedarf rechtzeitig gebremst werden kann. So lässt sich beispielsweise vermeiden, dass die Verschließeinrichtung mit einem in dem Öffnungsbereich befindlichen Objekt kollidiert und/oder dass die Verschließeinrichtung infolge einer z.B. von außen auf sie wirkenden Kraft ungewollt stark be- schleunigt wird. Eine ungewollt starke Beschleunigung der Verschließeinrichtung kann beispielsweise beim Öffnen der Verschließeinrichtung dazu führen, dass bei Erreichen der maximalen Öffnungsstellung Lagerstellen der Verschließeinrichtung über die Maße beansprucht werden. Überdies lässt sich durch die Ermittlung der axialen Kraft ein kraftvolles Zuschlagen bzw. Zufallen der Verschließeinrichtung erkennen, was es ermöglicht, die Verschließeinrichtung durch Bremsen des Fangbandes trotzdem gemäßigt zu schließen und dadurch wiederum einen vorzeitigen Verschleiß der Verschließeinrichtung sowie eine beim Zufallen der Verschließeinrichtung entstehende Geräu- schentwicklung zu reduzieren.

Ferner lässt sich mit Hilfe eines induktiven Sensors auch eine vom Benutzer auf die Verschließeinrichtung ausgeübte Kraft erfassen, so dass im Falle eines durch den Bremshebel festgeklemmten Fangbandes der Bremshebel gelöst werden kann, um eine Bewegung der Verschließeinrichtung durch den Benutzer zu ermöglichen.

Da induktive Sensoren weitestgehend unempfindlich gegenüber Umwelteinflüssen sind, ist eine zuverlässige Funktion dieser Sensoren und somit der Vorrichtung insgesamt dauerhaft sichergestellt. Außerdem lässt sich ein induktiver Sensor aufgrund seiner kompakten Bauweise leicht in die Vorrichtung integrieren, ohne dabei übermäßig Bauraum zu beanspruchen, was zu einer kompakten Bauweise der Vorrichtung insgesamt beiträgt.

Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.

Eine besonders kompakte Bauweise der Vorrichtung lässt sich beispielsweise er- reichen, wenn ein Sensor zur Detektion der Position des Fangbandes (nachfolgend Positionssensor) in einem für das Fangband vorgesehenen Durchgang einer Montageeinheit der Vorrichtung ortsfest angeordnet ist.

Vorteilhafterweise ist das elektrisch leitfähige Material in Richtung der Längsmit- telachse des Fangbandes gesehen unterschiedlich an oder in dem Fangband verteilt. Zusätzlich oder alternativ kann eine Menge des elektrisch leitfähigen Materials entlang der Längsmittelachse des Fangbandes in Richtung eines Endes des Fangbandes zunehmen, insbesondere kontinuierlich zunehmen. Es versteht sich, dass das elektrisch leitfähige Material auch in unterschiedlich großen und/oder unterschiedlich weit beabstandeten Segmenten vorliegen kann. Dabei ist auch denkbar, dass jedes Segment ein elektrisch leitfähiges Material mit unterschiedlichen elektrischer Leitfähigkeit aufweisen kann.

Durch die unterschiedliche Verteilung und/oder Menge des elektrisch leitfähigen Materials werden unterschiedlich starke Wirbelströme in dem elektrisch leitfähi- gern Material induziert, wodurch sich die Oszillationseigenschaften des elektrischen Schwingkreises des Positionssensors in einer charakteristischen Weise ändern und so letztendlich eine exakte Position des Fangbandes relativ zu dem Sensor ermittelt werden kann.

Da das von dem induktiven Sensor erzeugte elektromagnetische Feld mit zunehmenden Abstand zu dem induktiven Sensor abnimmt und somit je nach Abstand unterschiedliche Wirbelströme in dem elektrisch leitfähigen Material erzeugt werden, lässt sich die Position des Fangbandes auch dann ermitteln, wenn ein Positi- onssensor und eine Oberseite des elektrisch leitfähigen Materials in einem Abstand zueinander liegen und der Abstand sich bei einer Bewegung des Fangbandes in Richtung dessen Längsmittelachse verändert.

Ein unterschiedlicher Abstand zwischen dem Positionssensor und der Oberseite des elektrisch leitfähigen Materials lässt sich beispielsweise realisieren, indem das Fangband einen Grundkörper aus elektrisch leitfähigem Material umfasst, dessen Oberseite zu einer Bewegungsrichtung des Fangbandes schräg verläuft. Sind die Bewegungsrichtung und die Längsmittelachse des Fangbandes im Wesentlichen gleichgerichtet, so verläuft die Oberseite des leitfähigen Materials in diesem Fall auch schräg zur Längsmittelachse.

Zusätzlich oder alternativ kann das Fangband einen Grundkörper aus elektrisch leitfähigem Material umfassen, welcher in Richtung der Längsmittelachse des Fangbandes keilförmig ausgebildet ist. Dabei kann der Grundkörper unterschiedli- che Querschnittsformen, wie zum Beispiel einen U-förmigen, T-förmigen, H- förmigen oder rechteckigen Querschnitt aufweisen. Insbesondere bei einem U- förmigen, T-förmigen oder H-förmigen Querschnitt des Grundkörpers kann der horizontale Abschnitt der U, T oder H Form zwischen dem Klemmabschnitt des Bremshebels und dem Gegenlager verlaufen und die vertikalen Abschnitte der U, T oder H Form können in Richtung der Längsmittelachse des Fangbandes gesehen keilförmig ausgebildet sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Grundkörper in nicht elektrisch leitfähiges Material eingebettet sein, zum Beispiel in eine isolierende Kunststoff- oder Keramikummantelung des Fangbandes. Dabei sind die Außenflächen der Kunststoff- oder Keramikummantelung, welche gleichzeitig die dem Klemmabschnitt und dem Gegenlager zugewandten Außenflächen des Fangbandes bilden, bevorzugt zumindest annähernd parallel zueinander ausgerichtet.

Der in die Kunststoff- oder Keramikummantelung eingebettete Grundkörper kann anders als die voranstehend beschriebenen keilförmigen Grundkörper zumindest annähernd konstante Abmessungen entlang seiner Längsmittelachse aufweisen. In diesem Fall sollte der Grundkörper jedoch schräg in Bezug auf die Längsmittel- achse des Fangbandes in das nicht elektrisch leitfähige Material eingebettet sein, damit zwischen dem Positionssensor und dem elektrisch leitfähigen Material in Richtung der Längsmittelachse des Fangbandes gesehen ein sich ändernder Abstand vorliegt. Ferner kann ein Sensor zur Detektion einer auf das Fangband wirkenden axialen Kraft (im Folgenden Kraftsensor) vorgesehen sein, welcher eine Auslenkung eines ersten Hebelarms eines zweiarmigen Hebels erfasst. Die Auslenkung des ersten Hebelarms wird durch eine Bewegung eines zweiten Hebelarms des zweiarmigen Hebels hervorgerufen, welcher mit dem Gegenlager verbunden ist. Dabei kann der erste Hebelarm länger ausgebildet sein als der zweite Hebelarm, so dass eine geringe Bewegung des zweiten Hebelarms eine große Auslenkung des ersten Hebelarms hervorruft, wodurch die Sensitivität der Kraftmessung erhöht wird. Vorteilhafterweise weist der erste Hebelarm zumindest in einem dem Sensor zur Detektion der axialen Kraft zugewandten Bereich ein elektrisch leitfähiges Material auf. Bevorzugt sind der Hebel und das Gegenlager zumindest annähernd senkrecht zueinander ausgerichtet und das Gegenlager erstreckt sich zumindest annähernd parallel zu der Längsmittelachse des Fangbandes.

Um die Auslenkung des Bremshebels zu ermitteln, ist es von Vorteil, wenn der Bremshebel zumindest im Bereich eines ortsfest angebrachten Sensors zur Detektion der Auslenkung des Bremshebels (nachfolgend Auslenkungssensor) ein elektrisch leitfähiges Material umfasst. Alternativ kann der Auslenkungssensor auch an dem Bremshebel angebracht sein und einen Abstand zu einem in dem Erfassungsbereich des Auslenkungssensors befindlichen ortsfest angeordneten elektrischen Material erfassen.

Durch eine Ermittlung der Auslenkung des Bremshebels lässt sich beispielsweise erkennen, ob das Fangband durch den Klemmabschnitt des Bremshebels geklemmt wird, oder ob das Fangband, wenn nicht durch den Klemmabschnitt fest- gehalten, anderweitig blockiert ist. In Kenntnis der Auslenkung des Bremshebels lässt sich überdies zum elektrischen Auslenken des Bremshebels erforderlicher Strom sparen, da nur so viel Strom verbraucht wird, wie für eine bestimmte Auslenkung des Bremshebels tatsächlich benötigt wird. Eine besonders kompakte Bauweise der Vorrichtung lässt sich vorteilhafterweise realisieren, wenn der Auslenkungssensor die Auslenkung des Bremshebels in einem Bereich detektiert, welcher zwischen dem Betätigungsabschnitt und dem Klemmabschnitt angeordnet ist. Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung eine Steuereinheit, welche dazu ausgebildet ist, Signale von dem mindestens einen Sensor zu erfassen und in Abhängigkeit von den erfassten Signalen ein Steuersignal für einen Antrieb des Bremshebels zu erzeugen.

Die Steuereinheit kann ferner Daten von weiteren Sensoren empfangen. Beispielsweise kann ein weiterer Sensor Umweltfaktoren, wie zum Beispiel Feuchtigkeit, erfassen. Überdies kann die Steuereinheit mit einem Sensor verbunden sein, welcher Objekte im näheren Umfeld der Verschließeinrichtung und insbesondere im Öffnungsbereich der Verschließeinrichtung detektiert.

Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand von möglichen Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Teilschnittansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung gemäß einer zweiten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung zum Bremsen einer hier nicht dargestellten Verschließeinrichtung, insbesondere einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst ein eine Längsmittelachse A aufweisen- des elektrisch leitfähiges Fangband 10, einen Bremshebel 12 und ein Gegenlager 14. Der Bremshebel 12 ist um eine Auslenkachse C auslenkbar gelagert und weist einen Betätigungsabschnitt 16 sowie einen Klemmabschnitt 18 auf. Das Gegenlager 14 dient zusammen mit dem Klemmabschnitt 18 zum Klemmen des Fangbandes 10. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Bremshebel 12 unterhalb des Fangbandes 10 und das Gegenlager 14 oberhalb des Fangbandes 10 angeordnet. Prinzipiell können aber auch andersherum der Bremshebel 12 oberhalb des Fangbandes 10 und das Gegenlager 14 unterhalb des Fangbandes 10 angeordnet sein. Das Fangband 10 dient zur Begrenzung einer Öffnungsbewegung der Verschließeinrichtung und weist hierfür an seinem einen Ende einen Anschlag 20 auf, welcher eine maximale Öffnungsstellung der Verschließeinrichtung definiert. An seinem anderen Ende, welches dem Anschlag 20 in Richtung der Längsmittelachse A des Fangbandes 10 gegenüberliegt, ist das Fangband 10 an einem hier nicht dargestellten Rahmen des Kraftfahrzeugs um eine zu der Längsmittelachse A des Fangbandes 10 zumindest annähernd senkrechte Drehachse B drehbar gelagert, im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine zumindest annähernd vertikale Drehachse B. Der Bremshebel 12 sowie das Gegenlager 14 sind derart an der Verschließeinrichtung ortsfest angebracht, dass sich der Bremshebel 12 und das Gegenlager 14 bei einer Bewegung der Verschließeinrichtung entlang dem Fangband 10 bewegen. Es versteht sich jedoch, dass andersherum auch der Bremshebel 12 und das Gegenlager 14 an dem Rahmen des Kraftfahrzeugs ortsfest angebracht und das Fangband 10 an der Verschließeinrichtung drehbar gelagert sein können.

Zur Anbringung von Bremshebel 12 und Gegenlager 14 an der Verschließeinrichtung weist die Vorrichtung eine Montageeinheit 22 mit einem Durchgang 24 für das Fangband 10 auf. In dem Durchgang 24 ist ein induktiver Sensor 26 zur De- tektion der Position des Fangbandes 10 (im Folgenden Positionssensor 26) ortsfest angeordnet.

Das Fangband 10 weist einen Grundkörper 28 aus elektrisch leitfähigem Material auf, welcher in einer Ummantelung 30 aus einem nicht elektrisch leitfähigen Mate- rial, wie zum Beispiel Kunststoff, eingebettet ist. Der Grundkörper 28 weist im Be- reich des Anschlags 20 eine nach oben gewölbte Oberseite 32 auf, welche graduell in Richtung der Drehachse B des Fangbandes 10 abflacht. Im Bereich der Drehachse B ist die Oberseite 32 des Grundkörpers 28 zumindest annähernd plan. Infolge der abflachenden Wölbung der Oberseite 32 verändert sich ein Ab- stand zwischen dem Positionssensor 26 und der Oberseite 32, wenn sich das Fangband 10 durch die Montageeinheit 22 hindurch und somit an dem Positionssensor 26 vorbei bewegt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nimmt der Abstand ab, wenn sich das Fangband 10 in Fig. 1 nach rechts, das heißt also der Anschlag 20 auf die Montageeinheit 22 zu bewegt.

Ferner dient die Montageeinheit 22 dazu, den Bremshebel 12 zu tragen, wobei die Lagerstelle des Bremshebels 12 an der Montageeinheit 22 die Auslenkachse C des Bremshebels 12 definiert. Zur Betätigung des Betätigungsabschnitts 16 des Bremshebels 12 ist ein Antrieb 34 vorgesehen, welcher hier in Form eines Elektromotors ausgebildet ist. Eine Drehbewegung des Antriebs 34 wird über ein Getriebe 36 in eine Auslenkung des Betätigungsabschnitts 16 umgewandelt und somit letztendlich in eine Auslenkung des Bremshebels 12 insgesamt, welche von einem induktiven Sensor 38 zur De- tektion einer Auslenkung des Bremshebels 12 (im Folgenden Auslenkungssensor 38) erfasst wird. Zu diesem Zweck weist der Bremshebel 12 in einem Bereich 40 des Bremshebels 12, welcher zwischen dem Betätigungsabschnitt 16 und dem Klemmabschnitt 18 ausgebildet ist, ein elektrisch leitfähiges Material auf. Der Auslenkungssensor 38 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ortsfest an einem Gehäuse 42 angebracht, welches den Antrieb 34 sowie das Getriebe 36 umgibt und vor äußeren Einflüssen, z.B. Staub und/oder Feuchtigkeit, schützt. Es versteht sich, dass der Auslenkungssensor 38 aber auch an dem Bremshebel 12 angebracht sein könnte und beispielsweise das Gehäuse 42 dann ein elektrisch leitfähiges Material im Detektionsbereich des Auslenkungssensors 38 aufweisen müsste.

Ferner ist das Gegenlager 14 in dem Durchgang 24 der Montageeinheit 22 an ei- nem sich zumindest annähernd parallel zu der Längsmittelachse A des Fangbandes 10 erstreckenden Lagerarm 44 ausgebildet, weicher auf einer dem Fangband 10 abgewandten Seite von einem Steg 46 gestützt wird. Der Steg 46 sorgt außerdem dafür, dass ein zwischen dem Lagerarm 44 und der Montageeinheit 22 ausgebildeten Spalt vor Verunreinigungen, zum Beispiel Abrieb des Gegenlagers 14 und/oder des Fangbandes 10, geschützt wird.

Das Gegenlager 14 ist durch den Lagerarm 44 mit einem zweiarmigen Hebel 48 verbunden, welcher senkrecht zu dem Gegenlager 14 und dem Lagerarm 44 ausgerichtet ist (Fig. 2) und welcher sich auf einer dem Fangband 10 abgewandten Seite des Gegenlagers 14 befindet.

Der Hebel 48 umfasst einen freien ersten Hebelarm 50 und einen mit dem Lagerarm 44 verbundenen zweiten Hebelarm 52. Der erste Hebelarm 50 weist einen zu einer Lagerstelle 54 des Hebels 48 abgewandten Bereich 56 auf, welcher ein elektrisch leitfähiges Material umfasst. Dem Bereich 56 liegt ein induktiver Sensor 58 (im Folgenden Kraftsensor 58) gegenüber, welcher eine Auslenkung des ersten Hebelarms 50 erfasst, die durch eine auf das Fangband 10 wirkende axiale Kraft bewirkt wird, welche über das Gegenlager 14, den Lagerarm 44 und den zweiten Hebelarm 52 auf den ersten Hebelarm 50 übertragen wird. Für eine höhere Ge- nauigkeit der Kraftmessung weist der erste Hebelarm 50 eine größere Länge auf als der zweite Hebelarm 52.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, welche sich von der ersten Ausführungsform zum einen in der Art des Fangban- des 10 unterscheidet und zum anderen darin, dass das Gegenlager 14 tiefer in den Durchgang 24 hineinragt.

Das Fangband 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ist ausschließlich durch den Grundkörper 28 gebildet, d.h. der Grundkörper 28 ist anders als bei der ersten Ausführungsform nicht in ein nicht leitfähiges Material eingebettet. Dahingegen weist der Grundkörper 28 einen U-förmigen Querschnitt auf, wobei eine Basis 60 des U-förmigen Grundkörpers 28 zwischen dem Klemmabschnitt 18 und dem Gegenlager 14 verläuft. Aus der Basis 60 hervorgehende Schenkel 62 des U- förmigen Grundkörpers 28 weisen in Richtung der Längsmittelachse A des Fangbandes 10 gesehen jeweils eine variierende Höhe relativ zu der Basis 60 des Grundkörpers 28 auf. Konkret nimmt die Höhe der Schenkel 62 in Richtung des Anschlags 20 kontinuierlich zu. Nachfolgend wird die Funktionsweise des Positionssensors 26, des Auslenkungssensors 28 sowie des Kraftsensors 58 erläutert.

Wird das Fangband 10 in Richtung dessen Längsmittelachse A bewegt, so verändert sich der Abstand zwischen dem induktiven Positionssensor 26 und der Ober- seite 32 des elektrisch leitfähigen Grundkörpers 28, wodurch sich die Oszillationseigenschaften des Schwingkreises des Positionssensors 26 verändern. Durch die Veränderung der Oszillationseigenschaften kann somit auf die Lage des Fangbandes 10 zurückgeschlossen werden und somit letztendlich auch auf eine Stellung der mit dem Fangband 10 verbundenen Verschließeinrichtung.

Ist der Abstand zwischen dem Positionssensor 26 und der Oberseite 32 des Grundkörpers 28 gering, so werden in dem Grundkörper 28 stärkere Wirbelströme induziert, wodurch mehr Energie von dem Schwingkreis des Positionssensors 26 auf den Grundkörper 28 des Bremshebels 12 übertragen und die Oszillation des Schwingkreises gedämpft wird. Vergrößert sich der Abstand zwischen der Ober- seite 32 des Grundkörpers 28 und dem Positionssensor 26, so wird weniger Energie auf den Grundkörper 28 übertragen und die Oszillation des Schwingkreises weniger stark gedämpft. In ähnlicher Weise werden bei einer Auslenkung des Bremshebels 12 in Richtung von dem induktiven Auslenkungssensor 38 weg weniger Wirbelströme in dem elektrisch leitfähigen Bereich 40 des Bremshebels 12 induziert, wodurch weniger Energie von dem Schwingkreis des Auslenkungssensors 38 auf den elektrisch leitfähigen Bereich 40 des Bremshebels 12 übertragen und somit die Oszillation des Schwingkreises weniger stark gedämpft wird. Über die Änderung der Oszillationseigenschaften lässt sich somit die Lage des Bremshebels 12 detektieren.

Zur Detektion einer auf das Fangband 10 wirkenden axialen Kraft wird das Gegenlager 14 mit dem Fangband 10 kraftschlüssig in Eingriff gebracht. Wird nun in axialer Richtung, d.h. in Richtung der Längsmittelachse des Fangbandes 10, eine Kraft auf das Fangband 10 ausgeübt, so werden das Gegenlager 14 und somit auch der zweite Hebelarm 52 in axialer Richtung ausgelenkt. Diese Auslenkung wird auf den ersten Hebelarm 50 übertragen und aufgrund der im Vergleich zum zweiten Hebelarm 52 größeren Länge des ersten Hebelarms 50 verstärkt, wodurch durch den induktiven Kraftsensor 58 auch minimale axiale Kräfte detek- tiert werden können.

Bezugszeichenliste

10 Fangband

12 Bremshebel

14 Gegenlager

16 Betätigungsabschnitt

18 Klemmabschnitt

20 Anschlag

22 Montageeinheit

24 Durchgang

26 Positionssensor

28 Grundkörper

30 Ummantelung

32 Oberseite

34 Antrieb

36 Getriebe

38 Auslenkungssensor

40 Bereich

42 Gehäuse

44 Lagerarm

46 Steg

48 Hebel

50 erster Hebelarm

52 zweiter Hebelarm

54 Lagerstelle

56 Bereich

58 Kraftsensor

60 Basis

62 Schenkel

A Längsmittelachse

B Drehachse

C Auslenkachse