Schienengebundene Fahrgeschäfte, insbesondere Achterbahnen, gehören zu den beliebtesten Attraktionen in Vergnügungsparks, auf Volksfesten und bei Kirmessen. Besonders positiv auf das bei der Benutzung derartiger Fahrgeschäfte empfundene Vergnü- gen wirken sich Effekte aus, die den Nervenkitzel steigern, wozu insbesondere beiträgt, wenn eine dann nicht eintretende Gefahrensituation suggeriert wird. Neben steilen Abfahrten und Fallstrecken, engen Kurven, die das Gefühl hervorrufen, das das Fahrzeug aus der Kurve getragen wird und Effekten, die vermeintlich unvermeidbare Kollisionen suggerieren, sind hier insbesondere auch plötzliche und unerwartete Fahrtrichtungsän ^¬ derungen zu nennen, weshalb bereits eine Vielzahl von Vorrich ^¬ tungen zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs entwickelt wurden.

Beispielsweise ist aus der DE 42 00 567 AI eine Drehvorrich ^¬ tung für solche Fahrzeuge mit einem Zuführschienenstrang und einem Abführschienenstrang, die in einer Ebene liegen, und mit einem um eine senkrecht zu der durch die Lage von Zuführschie- nenstrang und Abführschienenstrang definierten Ebene stehende Achse drehbaren Verbindungsschienenstrang bekannt, aus der DE 101 35 365 eine Achterbahn, bei der ein als Wippe ausgebilde ^¬ ter Verbindungsschienenstrang einen Übergang von einem Zuführ ^¬ schienenstrang mit Steigung zu einem Abführschienenstrang mit Gefälle ausbildet bekannt und aus der DE 101 35 368 AI eine Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienenge ^¬ bundenen Fahrzeugs, bei der zusätzlich zu einer Dreh- oder Kippbewegung, wie sie in den beiden erstgenannten Druckschrif- ten offenbart ist, ein Anheben oder Absenken des Verbindungs ^¬ schienenstrangs erfolgt, bekannt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs bereitzustellen, die das Vergnügen an und den Nervenkitzel bei der Benutzung eines Fahrgeschäfts mit schienengebundenen Fahr ^¬ zeugen weiter steigert. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienenge ^¬ bundenen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein schienengebundenes Fahrgeschäft mit einer Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 15 und ein Verfahren zum Be ^¬ trieb einer Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 17. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrich ^¬ tung eines schienengebundenen Fahrzeugs weist (mindestens) ei ^¬ nen Zuführschienenstrang, (mindestens) einen Abführschienen ^¬ strang und einen Verbindungsschienenstrang, der durch eine Be ^¬ wegung, die mindestens eine Rotationsbewegung um eine Achse der Rotationsbewegung herum, d.h. eine Drehung um die Achse der Rotationsbewegung um einen Drehwinkel, der insbesondere auch kleiner als 360° sein kann, umfasst, aus einer ersten Po ^¬ sition, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Zuführschienenstrang angeordnet ist, dass das schienengebunde ^¬ ne Fahrzeug auf den Verbindungsschienenstrang auffahren kann, in eine zweite Position, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Abführschienenstrang angeordnet ist, dass das Fahrzeug auf den Abführschienenstrang auffahren kann, bewegbar ist, auf. Dabei umfasst der Begriff „Rotationsbewegung" im Sinne dieser Patentschrift sowohl Drehbewegungen um eine Achse herum, bei denen der Abstand zur Achse gleich bleibt als auch solche, bei denen sich der Abstand zur Achse ändert, so dass in der Ebene senkrecht zur Drehachse sowohl eine Kreisbewegung als auch eine spiralförmige oder elliptische Bewegung erfolgen kann .

Wenn nachfolgend im Interesse einer knappen Formulierung von der ersten Position bzw. der zweiten Position des Verbindungs- Schienenstrangs die Rede ist, sind damit stets die erste Posi ^¬ tion, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Zu ^¬ führschienenstrang angeordnet ist, dass das schienengebundene Fahrzeug auf den Verbindungsschienenstrang auffahren kann bzw. die zweite Position, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Abführschienenstrang angeordnet ist, dass das

Fahrzeug auf das Abführschienenstrang auffahren kann, bewegbar ist, gemeint.

Angemerkt sei an dieser Stelle noch, dass es auf die exakte Art der Schiene nicht ankommt. Die Erfindung kann nicht nur mit gleisartigen Schienenkonstruktionen realisiert werden, sondern beispielsweise auch mit Einschienensystemen, Magnet ^¬ schienen oder Luftschienen . Erfindungswesentlich ist dabei, dass der Verbindungsschienen ^¬ strang so bewegbar ist, dass die Bewegung des Verbindungs ^¬ stücks aus der ersten Position in die zweite Position ferner mindestens eine der Rotationsbewegung überlagerte Translati ^¬ onsbewegung des Verbindungsschienenstrangs in einer zu der Achse der Rotationsbewegung parallelen Richtung, insbesondere ein Senken des Verbindungsschienenstrangs, umfasst. Insbeson ^¬ dere kann eine Drehfallweiche realisiert werden, bei der eine Fallbewegung der Rotationsbewegung überlagert wird, um den Nervenkitzel bei der Benutzung des Fahrgeschäfts einerseits durch Spiel mit der Furcht des Benutzers vor (freiem) Fall und andererseits dadurch, dass bei solchen Bewegungen schwieriger vorherzusagen ist, wohin die Fahrt weitergeht, noch weiter zu steigern.

Technisch kann ein solches Heben oder Senken des Verbindungs ^¬ schienenstrangs beispielsweise so realisiert werden, dass der Verbindungsschienenstrang mit einem hydraulischen oder mecha- nischen Hebewerk angehoben wird. Wie weiter unten ausführlich erläutert wird, ist insbesondere das Senken des Verbindungs ^¬ schienenstrangs aber auch ohne einen Antrieb möglich. Beson ^¬ ders bevorzugt ist es, wenn das Senken des Verbindungsschie ^¬ nenstrangs im freien Fall erfolgt.

Insbesondere kann eine solche Überlagerung von Bewegungen zu einer schraubenförmigen Bewegung führen.

Besonders bevorzugt ist es ferner, wenn die Translationsbewe- gung als Fallbewegung ausgestaltet ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Bewegung des Verbindungsschienenstrangs so angetrieben und/oder so gesteuert, dass der Verbindungsschienenstrang sich auf dem Weg von der ersten Position zur zweiten Position min ^¬ destens einmal an der zweiten Position vorbeibewegt, was ins ^¬ besondere dann der Fall ist, wenn die Rotation zunächst in ei ^¬ ne Richtung weiter als bis zu der zweiten Position erfolgt und dann in entgegengesetzter Richtung fortgesetzt wird. Wie ins- besondere aus diesem Beispiel deutlich wird, ist als Weg des Verbindungsschienenstrangs somit die gesamte Strecke zu ver ^¬ stehen, die der Verbindungsschienenstrang zurücklegt, ehe er die zweite Position endgültig erreicht hat und dort zur Ruhe gekommen ist, so dass das Fahrzeug zur Fortsetzung der Fahrt auf den Abführschienenstrang auffahren kann.

Das Fahrvergnügen wird hierbei nicht nur durch die damit ver- bundene Richtungsänderung erhöht, sondern auch dadurch, dass die sichere Erwartung, über den Abführschienenstrang die Fahrt fortzusetzen, zuerst getäuscht zu werden scheint und stattdes ^¬ sen scheinbar die Fahrt ins Nichts weiterführen könnte. Die Alternativen „angetrieben" und „gesteuert" unterscheiden sich dabei dadurch, dass als angetriebene Bewegung eine ange ^¬ sehen wird, die durch einen zur Vorrichtung gehörenden Antrieb bewirkt wird. Wie weiter unten an einem Beispiel detaillierter beschrieben wird, kann aber unter Umständen auch potentielle Energie des Verbindungsschienenstrangs genutzt werden, um die Bewegung des Verbindungsschienenstrangs zu bewirken. In diesem Fall wird dann die Bewegung nur durch Führungsmittel (welche grundsätzlich auch bei einer angetriebenen Bewegung einsetzbar sind) gesteuert.

Weitere Steigerung des Fahrvergnügens wird durch Überlagerung weiterer Bewegungsfreiheitsgrade erzielt. Beispielsweise kann der Verbindungsschienenstrang in eine Taumelbewegung versetzt werden, oder die Drehachse kann exzentrisch angeordnet sein.

Alternativ oder zusätzlich kann der Verbindungsschienenstrang auch noch so bewegbar sein, dass die Bewegung des Verbindungs ^¬ schienenstrangs aus der ersten Position in die zweite Position ferner mindestens eine der Rotationsbewegung überlagerte

Translationsbewegung eines Endes des Verbindungsschienen ^¬ strangs in einer zu der Achse der Rotationsbewegung parallelen Richtung und eine entgegengesetzte Translationsbewegung des anderen Endes des Verbindungsschienenstrangs, somit also ins- gesamt eine Kippbewegung des Verbindungsschienenstrangs, um- fasst. Eine derartige Beweglichkeit ermöglicht es beispiels ^¬ weise, in der ersten Position das schienengebundene Fahrzeug im Wesentlichen parallel zum Erdboden auf den Verbindungs- Schienenstrang aufzufahren zu lassen und dann in der zweiten Position direkt in eine Schussfahrt überzugehen. Dies ist bei ^¬ spielsweise durch das Vorsehen eines entsprechenden Gelenks am Verbindungsschienenstrang realisierbar, wobei auch die Bewe ^¬ gung hinsichtlich dieses Freiheitsgrads durch einen separaten Antrieb oder durch Auferlegen von (mechanischen) Zwangsbedin ^¬ gungen realisierbar ist.

Eine das Fahrvergnügen noch weiter steigernde Maßnahme besteht darin, dass die Vorrichtung Mittel zur Erzeugung einer Schwin- gungsbewegung des Verbindungsschienenstrangs um die zweite Po ^¬ sition herum aufweist. Dies kann beispielsweise durch die An- steuerung eines Motors, der daraufhin die Drehrichtung ent ^¬ sprechend variiert, realisiert werden, aber auch durch mecha ^¬ nische Mittel.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der Verbindungsschienenstrang auf einer Führungsschiene geführt ist, so dass der Verlauf der Führungsschiene eine Zwangskurve der Bewegung darstellt. Auf diese Weise kann bei durch Verwendung ihrer potentiellen Ener- gie angetriebenen Systemen die Bahnkurve der Bewegung des Ver ^¬ bindungsschienenstrangs in gewünschter Weise beeinflusst wer ^¬ den. Ein weiterer Vorteil einer solchen Anordnung, der insbe ^¬ sondere bei angetriebenen Systemen auftritt liegt darin, dass lediglich ein Antrieb für die Rotationsbewegung vorgesehen werden muss, weil eine zusätzliche Hub- und/oder Kippbewegung dann einfach durch die Führung des Verbindungsschienenstrangs auf der Zwangskurve erzwungen werden kann, was in der Regel deutlich günstiger ist als ein synchron gesteuerter weiterer, z.B. hydraulischer, Antrieb für die Hub- oder Kippbewegung.

Realisiert werden kann eine solche Führung auf einer Führungs ^¬ schiene insbesondere z.B. dadurch, dass Laufräder, eine Lauf ^¬ katze oder ein Schlitten am Verbindungsschienenstrang angeord ^¬ net sind, die auf oder unter der Führungsschiene entlanglau ^¬ fen. In manchen Ausführungsformen der Zwangskurve, insbesonde ^¬ re solchen, die eine zusätzliche Kippbewegung des Verbindungs ^¬ schienenstrangs herbeiführen, ist es dabei zweckmäßig, wenn die Laufräder, die Laufkatze oder der Schlitten relativ zum Verbindungsschienenstrang verschiebbar angeordnet sind, um so die gewünschte Bewegung des Verbindungsschienenstrangs beim Lauf über die Zwangskurve zu ermöglichen.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Führungsschiene eine geschlossene Kurve im Raum beschreibt, weil dann der Ver ^¬ bindungsschienenstrang von der zweiten Position durch einfache Fortsetzung der Rotationsbewegung, die ihn aus der ersten Po ^¬ sition in die zweite Position verbracht hat, in die erste Po ^¬ sition zurückgeführt werden kann und ein zyklischer Betrieb ermöglicht wird.

In einer für eine Rotationsbewegung und eine mit dieser kombi ^¬ nierte Hub-Senkbewegung besonders bevorzugten Geometrie ist der Abstand der Führungsschiene von der Achse der Rotationsbe ^¬ wegung in alle Richtungen, die senkrecht zur Achse der Rotati ^¬ onsbewegung stehen, gleich. Dadurch, dass unterschiedliche Ab ^¬ schnitte der Führungsschiene in Richtung parallel zur Achse der Rotationsbewegung voneinander beabstandet sind, lässt sich durch die Führungsschiene auf einfache Weise auch eine Hub- und Senkbewegung des Verbindungsschienenstrangs hervorrufen. In einer noch weiter detaillierten Ausgestaltung der Führungs ^¬ schiene, weist die durch die Führungsschiene beschriebene Raumkurve in dem Abschnitt der Führungsschiene, an dem der Verbindungsschienenstrang geführt ist, wenn es sich an der zweiten Position befindet, ein Minimum, d.h. mindestens ein lokales, bevorzugt aber ein globales Minimum auf. Dies erlaubt es, bei einem Einbau der Vorrichtung in ein schienengebundenes Fahrgeschäft, der in einer Weise erfolgt, dass das Minimum ei ^¬ nem Minimum der potentiellen Energie im Schwerefeld der Erde entspricht, durch Nutzung der auf den Verbindungsschienen ^¬ strangs wirkenden Erdanziehungskraft die Bewegung von der ers ^¬ ten Position in die zweite Position durchzuführen.

Um die bequeme Rückführung der Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs in die Aus ^¬ gangsposition zu ermöglichen ist es sinnvoll, wenn ein Antrieb zum Verfahren des Verbindungsschienenstrangs aus der zweiten Position in die erste Position vorhanden ist. Das erfindungsgemäße schienengebundene Fahrgeschäft, das ins ^¬ besondere eine Achterbahn sein kann, zeichnet sich dadurch aus, dass sein Schienensystem eine Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahrzeugs nach ei ^¬ nem der vorstehenden Ansprüche umfasst.

In einer bevorzugten Ausführungsform des schienengebundenen Fahrgeschäfts ist die Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrich ^¬ tung eines schienengebundenen Fahrzeugs so eingebaut, dass an der ersten Position die potentielle Energie gegenüber dem Erd- boden höher ist als an der zweiten Position. Besonders vor ^¬ teilhaft ist es dabei, wenn die auftretende potentielle Ener ^¬ gie an der ersten Position maximal und an der zweiten Position minimal ist. Dies erlaubt es, die Vorrichtung als eine im Wesentlichen Schwerkraftgetriebene Drehfallweiche zu betreiben. Dabei kann die erste Position, beispielsweise durch das Vorsehen einer entsprechend geformten Führungsschiene, als eine labile

Gleichgewichtsposition ausgeführt sein, die beim Auffahren des Fahrzeugs auf den Verbindungsschienenstrang mit einem Halteme ^¬ chanismus fixiert wird und nach dem Lösen des Haltemechanismus und/oder einem etwaigen Impulsübertrag, um das Verlassen der Gleichgewichtsposition zu bewirken, getrieben durch die

Schwerkraft eine kombinierte Dreh-Fall-Bewegung auszuführen beginnt. Dementsprechend hat der Verbindungsschienenstrang zu dem Zeitpunkt, zu dem er sich das erste Mal an der zweiten Po ^¬ sition befindet, eine kinetische Energie und setzt seine Bewe- gung zunächst an der zweiten Position vorbei fort.

Wenn an der zweiten Position ein (lokales oder globales) Mini ^¬ mum der potentiellen Energie vorliegt, wird im Verlauf der weiteren Bewegung des Verbindungsschienenstrangs dessen kine- tische Energie wieder in potentielle Energie umgewandelt, bis dieser Umwandlungsprozess komplett ist. Daraufhin setzt sich der Verbindungsschienenstrang, getrieben von der potentiellen Energie, in die entgegengesetzte Richtung, also wieder zurück in Richtung auf die zweite Position, in Bewegung. Es entsteht somit eine Schwingungsbewegung des Verbindungsschienenstrangs um die zweite Position herum, die durch die Reibungsverluste der Lagerung des Verbindungsschienenstrangs gedämpft ist, so ^¬ fern nicht der Verbindungsschienenstrang an der zweiten Posi ^¬ tion durch einen Fangmechanismus abgefangen wird.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass ein Schwin ^¬ gen des Verbindungsschienenstrangs um die zweite Position her ^¬ um, wie es vorstehend beschrieben ist, keineswegs zwingend ei- ne Führungsschiene mit der oben beschriebenen Formgebung vo ^¬ raussetzt. Beispielsweise kann alternativ ein den Verbindungs ^¬ schienenstrang an der zweiten Position abfangendes, an Federn gelagertes Fangsystem vorgesehen sein. Die kinetische Energie des Verbindungsschienenstrangs an der zweiten Position wird dann in Federspannung, also potentielle Energie der Feder um ^¬ gewandelt, die dann die Bewegungsrichtungsänderung zurück in Richtung auf die zweite Position bewirkt. Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schienengebundenen Fahr ^¬ zeugs mit einem Zuführschienenstrang, einem Abführschienen ^¬ strang und einem Verbindungsschienenstrang, der durch eine Ro ^¬ tationsbewegung und eine der Rotationsbewegung überlagerte Hub- oder Senkbewegung aus einer ersten Position, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Zuführschienenstrang angeordnet ist, dass das schienengebundene Fahrzeug auf den Verbindungsschienenstrang auffahren kann, in eine zweite Posi ^¬ tion, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Ab- führschienenstrang angeordnet ist, dass das Fahrzeug auf das Abführschienenstrang auffahren kann, bewegbar ist, weist zu ^¬ mindest die Schritte

- Bewegen des Verbindungsschienenstrangs in die erste Positi ^¬ on,

- Zuführen des schienengebundenen Fahrzeugs über den Zuführ ^¬ schienenstrang auf den Verbindungsschienenstrang,

- Bewegen des Verbindungsschienenstrangs von der ersten Posi ^¬ tion in die zweite Position, und

- Abführen des schienengebundenen Fahrzeugs vom Verbindungs- Schienenstrang auf den Abführschienenstrang auf.

Erfindungswesentlich ist dabei, dass das Bewegen des Verbin ^¬ dungsschienenstrangs aus der ersten Position in die zweite Po- sition mindestens eine Drehbewegung um eine Drehachse herum und eine der Drehbewegung überlagerte Translationsbewegung pa ^¬ rallel zur Achse (A) der Drehbewegung umfasst. Besonders be ^¬ vorzugt ist dabei, wenn die Translationsbewegung eine Fallbe- wegung ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Bewegen des Verbindungsschienenstrangs von der ersten

Position in die zweite Position so durchgeführt wird, dass der Verbindungsschienenstrang auf dem Weg von der ersten Position zur zweiten Position mindestens einmal an der zweiten Position vorbeigeführt wird. Dies kann insbesondere dadurch realisiert werden, dass das Bewegen des Verbindungsschienenstrangs von der ersten Position in die zweite Position in Form einer - insbesondere gedämpften- Schwingungsbewegung erfolgt, also als eine Bewegung, die zunächst an der zweiten Position vorbei ^¬ führt und dann mit vorzugsweise kleiner werdenden Maximalab ^¬ ständen zur zweiten Position um diese herum oszilliert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn Bewegen des Verbindungs ^¬ schienenstrangs durch die Wirkung der Schwerkraft bewirkt wird, da dadurch das Gefühl eines freien Falls verstärkt wird. In diesem Fall wird dann bevorzugt nur das Bewegen des Verbin ^¬ dungsschienenstrangs in die erste Position durch einen Motor oder Antrieb bewirkt.

Es ist aber auch möglich, eine sämtliche Bewegungen des Ver ^¬ bindungsschienenstrangs durch von einer entsprechend program ^¬ mierten Steuerung kontrollierte Antriebe durchführen zu las- sen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren, die spezi ^¬ elle Ausführungsformen zeigen, exemplarisch erläutert. Es zeigt :

Fig. la: eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Vor ^¬ richtung zur Änderung der Fahrtrichtung eines schie ^¬ nengebundenen Fahrzeugs in einer ersten Position, in der der Verbindungsschienenstrang so relativ zum Zu ^¬ führschienenstrang angeordnet ist, dass das (nicht dargestellte) schienengebundene Fahrzeug auf den Ver ^¬ bindungsschienenstrang auffahren kann,

Fig.lb: eine Aufsicht auf die Ausführungsform aus Figur la in der in Figur la dargestellten ersten Position,

Fig.lc: eine Seitenansicht der Ausführungsform aus Figur la in einer zweiten Position, in der der Verbindungs ^¬ schienenstrang so relativ zum Abführschienenstrang angeordnet ist, dass das nicht dargestellte Fahrzeug auf den Abführschienenstrang auffahren kann, und

Fig.ld: eine Aufsicht auf die Ausführungsform aus Figur la in der in Figur lc dargestellten zweiten Position

Da in den Figuren la bis ld jeweils dieselbe Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist, werden dieselben Bezugszeichen verwendet. Um die Übersichtlichkeit der Figuren zu verbessern, wurden nicht alle Bezugszeichen in allen Figuren eingezeich ^¬ net. Wegen der Symmetrie des Ausführungsbeispiels gibt es je ^¬ weils zwei erste Positionen pl,p2 und zwei zweite Positionen p3,p4, die ein Auffahren erlauben. Wenn ein Verbindungsschie ^¬ nenstrang vorgesehen ist, der, beispielsweise als Folge der Ausgestaltung des Antriebsmechanismus für das nicht darge- stellte Fahrzeug auf den Schienen, eine Bewegung des Fahrzeugs nur in eine Richtung erlaubt, gibt es in der Regel nur eine erste und eine zweite Position für einen gegebenen erwünschten Fahrtverlauf des Fahrzeugs.

Figur la zeigt eine Seitenansicht einer Vorrichtung 100 zur Änderung der Fahrtrichtung eines nicht dargestellten schienen ^¬ gebundenen Fahrzeugs mit einem Zuführschienenstrang 101, einem Verbindungsschienenstrang 102 und Abführschienensträngen

103,104. In der Darstellung gemäß Figur la befindet sich der

Verbindungsschienenstrang 102 in einer ersten Position pl oder p2, in der er direkt an den Zuführschienenstrang 101 angrenzt, so dass das nicht dargestellte schienengebundene Fahrzeug vom Zuführschienenstrang 101 auf den Verbindungsschienenstrang 102 auffahren kann.

Das Vorsehen mehrerer Abführschienenstränge 103,104 ermöglicht es, den Fahrtverlauf zu variieren und für den Benutzer des Fahrgeschäfts weniger vorhersehbar zu gestalten, was zu einer Steigerung des Fahrvergnügens beitragen kann. Ebenso ist es grundsätzlich möglich, mehr als einen Zuführschienenstrang vorzusehen .

Die Vorrichtung 100 weist eine -in diesem Beispiel kreisförmig ausgeführte- Bodenplatte 105 auf. Im Mittelpunkt der kreisför ^¬ migen Bodenplatte 105 wird diese von einem relativ zur Boden ^¬ platte 105 um eine Achse A drehbar gelagerten Hohlzylinder 106 durchsetzt, in dessen Innenraum eine Säule 107, die mit dem Verbindungsschienenstrang 102 verbunden ist und im Hohlzylin- der 106 zumindest dann, wenn ein Antrieb aktiviert ist, bevor ^¬ zugt aber auch ohne solchen, verschiebbar aber gegen Rotation um die Achse A gesichert geführt ist. Alternativ könnte auch auf eine drehbare Lagerung des Hohlzylinders 106 verzichtet werden und stattdessen die Säule 107 verschiebbar und drehbar um die Achse A ausgeführt werden.

Diese Anordnungen erlauben somit eine Rotationsbewegung des Verbindungsschienenstrangs 102 um die Achse A und eine dieser überlagerte Hub- oder Senkbewegung des Verbindungsschienen ^¬ strangs 102 in Richtung parallel zur Achse A.

Figur lc zeigt eine Seitenansicht der Vorrichtung 100 aus Fi- gur la nach der Bewegung in eine zweite Position p3 oder p4, in der der Verbindungsschienenstrang 102 so relativ zum Ab ^¬ führschienenstrang 103,104 angeordnet ist, dass das nicht dar ^¬ gestellte Fahrzeug auf den Abführschienenstrang 103,104 auf ^¬ fahren kann. Um aus der ersten Position pl in die zweite Posi- tion p2 zu gelangen, muss der Verbindungsschienenstrang 102 eine Rotationsbewegung des Verbindungsschienenstrangs 102 um die Achse A und eine dieser überlagerte Hub- oder Senkbewegung des Verbindungsschienenstrangs 102 in Richtung parallel zur Achse A ausführen. Dementsprechend überragt die Säule 107 in Figur lc im Gegensatz zu der Situation in Figur la nicht mehr den Hohlzylinder 106, sondern ragt unten aus diesem heraus.

Falls als weiterer Bewegungsfreiheitsgrad des Verbindungs ^¬ schienenstrangs 102 eine der Rotationsbewegung überlagerte Translationsbewegung eines Endes des Verbindungsschienen ^¬ strangs 102 in einer zu der Achse A der Rotationsbewegung pa ^¬ rallelen Richtung und eine entgegengesetzte Translationsbewe ^¬ gung des anderen Endes des Verbindungsschienenstrangs 102 ge ^¬ wünscht ist, was allerdings in dem hier dargestellten Beispiel nicht der Fall ist, muss die Verbindung zwischen Säule 107 und Verbindungsschienenstrang 102 als Gelenk ausgeführt werden und es sollten auch Mittel zur Fixierung einer etwaig möglichen Translationsbewegung des gesamten Verbindungsschienenstrangs 102 parallel zu der Achse A der Rotationsbewegung vorgesehen werden .

Wie man weiter den Figuren la und lc entnimmt, ist an der Bo- denplatte 105 ist darüber hinaus eine Führungsschiene 108 an ^¬ geordnet, die mit Streben 109 befestigt ist und auf der der Verbindungsschienenstrang 102 an beiden Enden mit Führungsele ^¬ menten 110 geführt ist. Die Führungselemente 110 können z.B. Laufräder, eine Laufkatze oder ein Schlitten sein.

Wie man besonders gut in Figuren lb und ld erkennen kann, be ^¬ schreibt die Führungsschiene 108 eine geschlossene Kurve im Raum, die in diesem Ausführungsbeispiel so ausgebildet ist, dass der Abstand der Führungsschiene 108 von der Achse A der Rotationsbewegung in allen Richtungen, die senkrecht zur Achse der Rotationsbewegung stehen, gleich ist. Dies ist allerdings nicht zwingend der Fall. Insbesondere bei Ausführungsformen, bei denen als weiterer Bewegungsfreiheitsgrad des Verbindungs ^¬ schienenstrangs 102 eine der Rotationsbewegung überlagerte Translationsbewegung eines Endes des Verbindungsschienen ^¬ strangs 102 in einer zu der Achse A der Rotationsbewegung pa ^¬ rallelen Richtung und eine entgegengesetzte Translationsbewe ^¬ gung des anderen Endes des Verbindungsschienenstrangs 102 vor ^¬ gesehen ist, kann eine Abweichung von dieser Ausgestaltung und/oder auch eine relativ zum Verbindungsschienenstrang 102 verschiebbare Anordnung der Führungselemente 110 am Verbin ^¬ dungsschienenstrang 102 zweckmäßig sein.

Ferner sind, wie man den Figuren la und lc entnimmt, unter- schiedliche Abschnitte der Führungsschiene 108 in Richtung pa ^¬ rallel zur Achse A der Rotationsbewegung voneinander beab ^¬ standet, und zwar so, dass die Führungsschiene 108 bei einer parallel zum Erdboden ausgerichteten Bodenplatte 105, wie sie in Figur la dargestellt ist, an den Stellen, an denen der Ver ^¬ bindungsschienenstrang 102 geführt ist, wenn er sich in der ersten Position pl oder p2 befindet, die Höhe der Führungs ^¬ schiene 108 gegenüber der Bodenplatte 105 maximal ist, so dass an dieser Position pl oder p2 ein Maximum der potentiellen Energie im Schwerefeld der Erde vorliegt. Im Gegensatz dazu ist an den Stellen, an denen der Verbindungsschienenstrang 108 geführt ist, wenn er sich in der zweiten Position p3 oder p4 befindet, die Höhe der Führungsschiene gegenüber der Boden- platte 105 minimal, so dass in dieser Position ein Minimum der potentiellen Energie im Schwerefeld der Erde vorliegt.

Diese Ausgestaltung führt dazu, dass die Bewegung des Verbin ^¬ dungsschienenstrangs 102 als eine Schwerkraftgetriebene

Schwingungsbewegung erfolgen kann. Nachdem das nicht darge ^¬ stellte schienengebundenen Fahrzeug auf den in der ersten Po ^¬ sition pl oder p2 befindlichen, vorzugsweise in dieser Positi ^¬ on pl oder p2 während des Auffahrens fixierten, Verbindungs ^¬ schienenstrang 102 aufgefahren ist, bewegt sich der Verbin ^¬ dungsschienenstrang 102 getrieben durch die Schwerkraft (wobei die Drehrichtung gegebenenfalls durch eine kurze Aktivierung eines Antriebs oder einen Stoß vorgegeben werden kann, alter ^¬ nativ aber auch zufallsbedingt aus einer labilen Gleichge ^¬ wichtsposition heraus erfolgen kann) in einer kombinierten Ro ^¬ tations- und Senkbewegung in Richtung auf die zweite Position p3 oder p4, schwingt an dieser Position p3 oder p4 wegen der dort vorhandenen kinetischen Energie jedoch vorbei.

Dementsprechend beginnt der Verbindungsschienenstrang 102 wie- der die Führungsschiene 108 hinaufzulaufen, wodurch kinetische Energie wieder in potentielle Energie umgewandelt wird, bis ein Umkehrpunkt, an dem die Umwandlung der kinetischen Energie vollständig erfolgt ist, erreicht ist. Wegen der vorhandenen Reibung wird dieser Umkehrpunkt im Normalfall nicht der ersten Position pl oder p2 entsprechen, sondern eine Position, an der der Verbindungsschienenstrang 102 eine geringere potentielle Energie aufweist.

Die am Umkehrpunkt vorhandene potentielle Energie wird dann in kinetische Energie einer zunächst wieder in Richtung auf die zweite Position p3 oder p4 zu verlaufenden Bewegung umgewan ^¬ delt, die, wenn sie nicht an der zweiten Position p3 oder p4 abgefangen wird, erneut bis zu einem Umkehrpunkt weiterläuft, der wegen der Reibung wieder eine etwas geringere potentielle Energie haben wird, als der Ausgangspunkt der Bewegung. Dieser Prozess setzt sich fort, bis der Verbindungsschienenstrang 102 die durch das Minimum der potentiellen Energie an der zweiten Position vorgegebene Gleichgewichtsposition erreicht hat.

Insgesamt gesehen führt der Verbindungsschienenstrang 102 also eine schwerkraftgetriebene, insbesondere auch gedämpfte, Schwingung um die zweite Position p3 oder p4 herum aus. Durch Wahl oder Veränderung der Dämpfung kann dabei die Zahl der

Schwingungen, bis die Gleichgewichtsposition erreicht ist, be- einflusst werden.

Bezugszeichenliste

100 Vorrichtung

101 ZuführSchienenstrang

102 VerbindungsSchienenstrang

103, 104 AbführSchienenstrang

105 Bodenplatte

106 Hohlzylinder

107 Säule

108 Führungsschiene

109 Strebe

110 Führungselement

A Achse

pl , p2 erste Position

P3,p4 zweite Position