VEHICULES D'UNE RAME FERROVIAIRE ET RAME POURVUE DE CES

DISPOSITIFS DE FERMETURE

L'invention se rapporte à un dispositif de fermeture des capots de protection des véhicules d'une rame ferroviaire pour le transport d'automobiles et la rame pourvue de ces dispositifs de fermeture.

Classiquement, chaque rame comprend plusieurs véhicules de transport accouplés comprenant, généralement, chacun deux plateformes placées l'une au dessus de l'autre sur lesquelles les automobiles à transporter viennent prendre place.

Pour permettre à ces véhicules de circuler sur les voies de circulation et franchir les courbes sans risque de rencontrer un obstacle ou pour circuler dans les tunnels ferroviaires, la section transversale de ces véhicules de transport doit s'inscrire dans les limites d'un gabarit.

Selon ce gabarit, la hauteur et la largeur du véhicule chargé ne doivent pas excéder des valeurs maximales préétablies. Est connu (US-2.690.141) un véhicule porte-autos dont les capots sont fixés par rapport au châssis et sont reliés deux à deux par un soufflet.

De tels wagons ne peuvent circuler sur tous les réseaux ferroviaires car leur gabarit est excessif. En dehors des périodes de circulation du véhicule ou du convoi de véhicule, c'est à dire principalement au moment du chargement ou déchargement des automobiles, il n'est pas obligatoire de respecter le gabarit de circulation. En conséquence, à ces instants là, on peut prévoir que la section du véhicule de transport occupe momentanément une section supérieure à celle imposée par le gabarit.

Classiquement, la plateforme inférieure est fixée à demeure au plus prés du plan de référence que constitue le sol tandis qu'au moins localement la plateforme, dite supérieure, peut prendre deux positions : - l'une dite de transport, où cette plateforme est positionnée au plus près du toit des véhicules situés sur la plateforme inférieure et

- l'autre dite d'embarquement, où cette plateforme supérieure est surélevée par rapport à la position de transport d'une valeur suffisante pour :

. d'une part, permettre la circulation des automobiles sans risquer des contacts accidentels de leurs toits avec le dessous de la plateforme supérieure et,

. d'autre part, permettre au préposé chargé de placer les automobiles sur les plateformes de circuler à pieds sans devoir se courber.

Pour protéger les automobiles placées sur ces véhicules de transport, notamment contre les actes de vandalisme, il est connu d'équiper ces véhicules d'un capot (DE-A-1.218491) qui, couvrant essentiellement la plateforme supérieure, est articulé sur l'un de ses bords longitudinaux de manière à pouvoir être dégagé par pivotement autour de son axe de rotation lors de l'embarquement des automobiles. On connait également des véhicules de transport dont le capot se prolonge vers le bas du véhicule de manière à couvrir les parois latérales (EP-0438701) .

Bien entendu, par capot, on comprendra un élément rigide en forme de U inversé. On excluera par conséquent les bâches qui sont suffisamment souples pour autoriser le débattement de deux wagons continus couverts par une bâche commune.

Ces véhicules sont bien entendu pourvus de moyens de levage des capots. Si les capots connus à ce jour protègent les automobiles des chutes ou des lancées de pierres, malheureusement, la conception actuelle des rames ne permet pas d'empêcher les actes de vandalisme.

En effet jusqu'à ce jour, sur ce type de rame de transport d'automobiles, il n'est pas prévu d'isoler complètement l'intérieur de la rame et, de ce fait, des personnes malveillantes peuvent s'introduire, soit par les extrémités de la rame, soit au niveau de la jonction entre deux véhicules la composant où, afin que la rame puisse franchir les courbes, il n'y a pas de recouvrements par les capots.

Dans le transport des marchandises, le problème du vandalisme ne se pose pas de la même façon car chaque wagon peut être individuellement clos par des parois latérales et extrêmes.

Un des résultats que l'invention vise à obtenir est un dispositif de fermeture du type cité plus haut qui remédie à ces inconvénients.

A cet effet, l'invention a pour objet un tel dispositif notamment caractérisé en ce que :

- d'une part, les capots sont associés au châssis du véhicule par des moyens de manoeuvre permettant de les lever en synchronisme d'une hauteur prédéterminée par rapport à un plan de référence et,

- d'autre part, dans la zone de jonction entre deux véhicules, les capots sont reliés deux à deux par un soufflet en U inversé, de section sensiblement identique à la section en U du capot, ces soufflets étant associés aux capots de manière à être déplacés avec eux.

Elle a également pour objet la rame pourvue de ce dispositif.

L'invention sera bien comprise à l'aide de la description ci-après faite à titre d'exemple non limitatif en regard du dessin ci-annexé qui représente schématiquement :

- figure 1 : une vue de l'extrémité d'une rame,

- figure 2 : une vue en perspective d'un soufflet, - figure 3 : une vue d'un détail du soufflet.

En se reportant au dessin, on voit qu'une rame de véhicules destinée notamment au transport des automobiles

est constituée d'un nombre prédéterminé de véhicules de transport accouplés.

La section transversale de ces véhicules de transport s'inscrit dans les limites d'un gabarit imposé par les pays dans lesquels circulent ces véhicules.

Ainsi la hauteur et la largeur du véhicule chargé ne doivent pas excéder des valeurs maximales préétablies.

Chaque véhicule 1 comprend généralement :

- deux plateformes 2, 3 superposées, appelées respectivement inférieure et supérieure, et un capot 4 avec une section transversale sensiblement en forme de U inversé qui, de préférence, couvre sensiblement en totalité les côtés latéraux du véhicule. Selon l'invention :

- d'une part, les capots sont associés au châssis du véhicules par des moyens de manoeuvre permettant de les lever en synchronisme d'une hauteur prédéterminée par rapport à un plan de référence et, - d'autre part, dans la zone de jonction entre deux véhicules, les capots sont reliés deux à deux par un soufflet 6 en U inversé, de section sensiblement identique à la section en U du capot, ces soufflets 6 étant associés aux capots de manière à être déplacés avec eux. Selon l'invention, le soufflet 6 comprend :

- une armature composée d'une pluralité de cintres 7 en U inversé avec les deux cintres d'extrémité fixés par tout moyen connu sur les bords extrêmes des capots 4 et

- au moins un élément 8 de liaison de la base des cintres avec les côtés des capots.

L'armature du soufflet peut être noyé dans un matériau souple mais également cette armature pourra porter une bâche résistant aux lacérations.

Selon l'invention, l'élément de liaison 8 de la base des cintres comprend un élément 8a longiligne rigide maintenu à chacune de ses extrémités par un moyen 9, 10 d'association avec chacun des capots 4 et au moins certains

des cintres portent un anneau 18 au travers duquel est engagé le dit élément longiligne.

L'un (9) des moyens d'association 9, 10 de l'élément longiligne rigide est une articulation 9 à au moins deux degrés de liberté constituée d'au moins deux fractions complémentaires et dont une des deux fractions est solidaire du capot correspondant.

L'élément rigide permet de supporter la structure du soufflet lors de la manoeuvre des capots. L'articulation sera, de préférence, une rotule.

L'autre moyen d'association 10 consiste en une lumière 10a d'axe vertical de largeur sensiblement égale à celle de l'élément longiligne et découpée dans une pièce 10b portée par l'autre capot et dans laquelle s'engage, avec un jeu prédéterminé, le dit élément longiligne rigide, ceci sur une longeur suffisante pour éviter tout dégagement lors des débattements longitudinaux, transversaux et/ou verticaux.

On pourra prévoir un soufflet 11 d'étanchéité au moins entre l'élément longiligne et l'entrée de la lumière. Selon une autre caractéristique de l'invention, chacun des véhicules placés aux deux extrémités de la rame porte à son extrémité libre une paroi 20 frontale associée au châssis et composée de deux volets 21 frontaux qui, couvrant ensemble une surface sensiblement équivalente à la surface définie par la section en U inversé du capot, sont articulés chacun autour d'un axe 22 vertical porté sur l'un des montants 23 latéraux du châssis, ces volets étant verrouillés en position fermée par un profilé 24 en U inversé porté par le capot et coiffant le bord supérieur des volets.

Les moyens de manoeuvre des capots comprennent en outre des moyens de levage (non représentés) des parties mobiles des plateformes.

Les bords inférieurs du capot se situent sensiblement à la même hauteur que la plateforme inférieure.

De préférence, d'une part, le capot est monobloc et d'autre part, les moyens de manoeuvre du capot comprennent

des moyens de déplacement et de guidage en translation des côtés du capot selon une direction sensiblement perpendiculaire au plan de référence, et des moyens de synchronisation des moyens de déplacement des côtés du capot à lever.

Les dits moyens de guidage et de déplacement sont généralement aptes à déplacer le capot sur une amplitude au moins égale à la distance mesurée entre les deux plateformes lorsque celles-ci sont placées en position de transport.

Avantageusement, le bord inférieur des capots présente au moins localement une gorge qui, dans la position la plus basse du capot, coiffe une nervure que porte indirectement le châssis du véhicule. Cette disposition assure un bon calage du capot lorsque le véhicule circulant est soumis aux ondes de choc lors des croisements de trains ou de circulation dans les tunnels.