Dispositif de communication entre le personnel navigant d'un aéronef et le sol et procédé mettant en œuvre ce dispositif

L'invention appartient au domaine des systèmes de communication entre un aéronef et une base au sol. Plus particulièrement l'invention concerne un système de communication entre un aéronef commercial et la base de la compagnie aérienne l'ayant affrété lorsque ledit aéronef se trouve lui même au sol durant les phases de préparation du vol ou les phases de clôture du vol. L'invention concerne également un procédé mettant en œuvre un tel système de communication par le personnel navigant commercial et/ou le commandant de bord de l'aéronef pour la préparation d'un vol et de la phase de clôture du vol et de débarquement de la charge commerciale.

L'utilisation pour un vol commercial d'un aéronef servi par un commandant de bord et une équipe de personnel navigant commercial comprend des étapes de préparation et de clôture du vol. Ces étapes ont pour objectif d'assurer le transport dans des conditions économiques et de sécurité optimales de la charge commerciale et/ou des passagers. Le vol étant sous la responsabilité du commandant de bord, la réglementation impose l'approbation par signature de tous les documents relatifs à la sécurité du vol par ce dernier et la garantie que ces documents ont bien été réceptionnés par le sol.

Les tâches se déroulant lorsque l'aéronef est au sol avant le décollage et après l'atterrissage sont particulièrement critiques, puisqu'elles influent sur le temps de rotation de l'aéronef lors de l'escale et peuvent engendrer un retard de départ. Quelques heures avant le vol, le commandement de bord, qui est le responsable du vol, reçoit lors d'une réunion qui a lieu dans une salle, dite salle de briefing, une documentation technique complète sur le vol, appelée dans la suite du document « dossier de vol ». Cette documentation comporte des documents tels le plan de vol, la route, la météo, les cartes de navigation, les NOTAMs et les procédures compagnies. Toute cette documentation est réceptionnée par le commandant de bord qui signe lorsque nécessaire certains documents pour les accepter. L'équipage technique et commercial est généralement rassemblé en salle de briefing et est présenté ainsi que les conditions de vols prévues. A l'occasion de cette réunion de préparation de vol, le commandant de bord s'assure

avec le pursuer (chef de cabine) que toutes les procédures relatives à la gestion des passagers sont complètes et appliquées.

Après cette préparation du vol en salle de briefing, le commandant de bord -et le reste de l'équipage- rejoint l'aéronef. Le dossier de vol est apporté à bord.

A bord de l'aéronef, l'équipage technique poursuit la préparation du vol. Au cours de cette phase de préparation à bord, des documents du dossier de vol sont complétés et mis à jour afin de valider et confirmer la configuration de l'avion et ses conditions de départ. A titre d'exemple non limitatif, on cite ici comme document complété à bord le document connu sous le nom de NOTOC. Ce dernier est utilisé pour informer le commandant de bord sur la cargaison de l'aéronef et indique toutes les matières potentiellement dangereuses qui se trouvent à bord ainsi que toute charge particulière se trouvant dans l'aéronef. Actuellement, un personnel du sol vient chercher les documents (tels le

NOTOC) qui sont dûment signés par le commandant de bord afin de les rapporter au sol à des fins d'archivage. Ces documents sont réglementaires et la réglementation exige une authentification par signature du responsable de vol avant le départ. En outre, les données contenues dans ces documents doivent être transférées au sol avant le départ de l'aéronef. Les documents réglementaires (devant être signés par le commandant de bord) sont faits en double exemplaire, l'un qui reste à bord et l'autre qui doit rester au sol.

Il convient donc d'attendre, une fois les documents dûment complétés et authentifiés, de les remettre en main à une personne restant au sol. Outre le fait que cette procédure réglementaire peut prendre du temps et retarder le départ de l'aéronef, cette procédure est coûteuse puisqu'elle impose de mobiliser une personne pour réceptionner les documents signés par le commandant de bord et/ou le pursuer.

Certaines tâches sont généralement dévolues au personnel navigant commercial. Celles-ci peuvent être regroupées en différentes phases et trois phases critiques peuvent être identifiées. Il s'agit des phases concernant : les tâches mettant en œuvre le personnel navigant commercial avant l'embarquement de la charge commerciale, ces tâches comprennent :

a. l'enregistrement du personnel navigant commercial b. la communication à ce personnel d'informations sur le déroulement du vol c. l'affectation de tâches aux membres du personnel navigant commercial d. la préparation de la cabine les tâches mettant en œuvre le personnel navigant commercial pendant et après l'embarquement de la charge commerciale ou des passagers mais avant le décollage : e. l'inventaire de la charge commerciale ou le comptage des passagers et la vérification de l'adéquation avec la liste fournie par la compagnie aérienne. Cette adéquation autorise le départ de l'avion de son point de stationnement les tâches s'effectuant après l'atterrissage de l'aéronef : f. il s'agit de la rédaction et la remise du rapport de vol cabine qui précise le déroulement du vol en cabine et les incidents éventuels. Ce rapport est validé par le commandant de bord. L'analyse de ce rapport déclenche éventuellement des actions de maintenance de la cabine qui doivent être effectuées avant une nouvelle rotation de l'aéronef

Selon l'art antérieur les étapes (a) à (c) se déroulent au sol dans l'aéroport, généralement dans une salle dite de « briefing ». Le personnel navigant commercial se réunit dans cette salle avant d'embarquer, s'enregistre et y prend connaissance d'informations relatives au déroulement du vol. Le responsable de l'équipe de personnel navigant commercial, ou « purser », prend connaissance de l'équipe, vérifie l'adéquation entre la liste de personnel et le personnel effectivement présent et lui affecte des responsabilités. Il signale éventuellement à la compagnie des observations relatives aux membres de l'équipe. Suite à ces étapes le personnel navigant commercial embarque à bord de l'aéronef et prépare la cabine.

Selon ce procédé de l'art antérieur, s'il n'y a pas adéquation entre la liste de personnel et le personnel effectivement présent, par exemple, s'il manque un membre de l'équipe ou si l'un de ces membres ne correspond pas à la liste, l'équipe de personnel navigant commercial attend en salle de briefing que le

problème soit résolu avant d'embarquer. Ainsi en cas d'absence d'un membre de l'équipe, le purser en informe la compagnie aérienne qui vérifiera les motifs d'absence du membre en question avant d'affecter éventuellement un nouveau membre et de générer une nouvelle liste de personnel qui devra à nouveau être validée avant l'embarquement du personnel. Tout ceci retarde la préparation de la cabine alors que la quasi totalité du personnel navigant commercial est présente et aurait pu commencer cette tâche, malgré l'absence d'un de ses membres.

De manière similaire lors de l'étape (e), une modification tardive par exemple du nombre de passagers nécessite que la porte de l'aéronef reste ouverte pour communiquer avec le personnel au sol le temps que la nouvelle liste soit transmise, que le décompte soit effectué et que l'adéquation de ce décompte avec la liste soit confirmée. Ceci retarde d'autant la mise en route de l'appareil.

Ainsi selon l'art antérieur les différentes tâches s'enchaînent de manière séquentielle et se trouvent donc toutes sur un chemin critique c'est à dire que le moindre retard sur l'une de ces tâches se répercute intégralement sur le délai de rotation de l'aéronef. Or, dans la quasi totalité des cas, ces retards sont relatifs à des événements mineurs tels que des retards banals des membres du personnel ou de correspondance pour les passagers.

Il existe donc un besoin pour paralléliser ces différentes tâches menées autant par le personnel naviguant technique que par le personnel naviguant commercial de sorte à ce que celles-ci puissent supporter quelques retards d'exécution sans modifier de manière significative le temps de rotation de l'aéronef mais tout en assurant un niveau de sécurité comparable et qui reste en agrément avec la réglementation opérationnelle des flottes d'avions commerciaux. Pour répondre à ce besoin l'invention propose un système de communication pour un aéronef comportant un cockpit et une cabine servi par un équipage comportant un commandant de bord et une équipe de personnel naviguant commercial ledit système étant apte à recevoir et envoyer des informations sous forme numérisée ou digitalisée d'un réseau d'information au sol. Selon la présente invention, ce système comprend en outre au moins un dispositif d'affichage de ces informations dans l'aéronef.

La compagnie aérienne peut ainsi transférer dans l'aéronef des informations complexes au commandant de bord et éventuellement à l'équipe de personnel navigant commercial. De telles informations complexes sont par

exemple des documents à valider et/ou signer, des graphiques ou des images, c'est-à-dire des informations qui, d'une manière générale, ne peuvent pas être transmises oralement soit techniquement soit en raison de la longueur d'un tel message oral. Dans un tel système de communication, un dispositif d'affichage peut être à l'attention du commandant de bord et être disposé dans le cockpit de l'aéronef. On peut prévoir, en complément ou en variante, un dispositif d'affichage à l'attention du personnel naviguant commercial et disposé dans la cabine de l'aéronef. Avantageusement un tel système de communication comprend de plus un dispositif apte à la saisie d'informations et l'envoi de ces informations au réseau au sol. Ainsi il est possible d'établir un dialogue relatif à des informations complexes entre la compagnie aérienne et le personnel de l'aéronef (personnel technique et/ou personnel navigant commercial) alors que celui-ci se trouve à l'intérieur de l'aéronef, le cas échéant porte fermée.

Un système de communication comprend en outre avantageusement à l'intérieur de l'aéronef un dispositif de sauvegarde des informations transmises par le sol et des informations saisies par le personnel navigant commercial. Un tel système de communication permet au personnel navigant commercial de saisir le rapport de vol pendant la croisière, de le sauvegarder et de l'envoyer au sol une fois que le système de communication est connecté avec le réseau de la compagnie aérienne.

Un système de communication objet de l'invention comprend également, dans un mode de réalisation préférentiel, un dispositif de signature numérique. Un tel dispositif de signature numérique permet au commandant de bord de valider tout type de rapport concernant le vol. Avantageusement, un tel dispositif de signature numérique est un terminal mobile ce qui permet alors au personnel navigant cabine de présenter à la signature le rapport de vol cabine au commandant de bord sans que celui-ci n'ait à se déplacer. Le rapport ainsi validé par la signature numérique est ensuite transmis à la compagnie aérienne par le système de communication.

La présente invention concerne également un procédé de préparation de vol d'un aéronef comportant un système de communication selon la présente invention et comprenant les étapes suivantes :

(i) envoyer des informations nécessaires au vol à bord de l'aéronef (ii) communiquer au personnel navigant commercial et au commandant de bord les informations nécessaires au départ de l'avion et au vol grâce au système de communication (iii) agréer les documents reçus et les valider électroniquement par le commandant de bord (iv) mettre à jour et renvoyer au sol la liste des documents nécessaires à l'autorisation de départ du vol

(v) recevoir un accusé de réception du sol permettant de confirmer que les conditions de départ du vol ont bien été reçues et enregistrées par le sol.

La présente invention concerne également un procédé de préparation de vol d'un aéronef comportant un système de communication du type de ceux décrits ci-dessus, comprenant les étapes suivantes : (vi) réception par le commandant de bord de documents sous forme numérique et affichage de ceux-ci sur un dispositif d'affichage dans le cockpit de l'aéronef, (vii) valider et/ou compléter et/ou modifier les informations contenues dans les documents reçus sous forme numérique, (viii) valider par le commandant de bord de l'aéronef au moyen du dispositif de signature numérique des documents éventuellement modifiés et/ou complétés, (ix) envoyer les documents éventuellement modifiés et/ou complétés par le dispositif d'envoi au réseau au sol, (x) réception d'un accusé réception par le réseau au sol des documents envoyés.

De tels procédés permettent d'éviter de mobiliser une personne pour porter au sol des documents signés par le commandant de bord tout en étant sûr, à bord de l'aéronef, que les documents transmis sont bien au sol lorsque l'aéronef part.

Chacun de ces procédés peut en outre comprendre en outre les étapes consistant à :

(xi) enregistrer les membres présents du personnel navigant commercial

(xii) communiquer au personnel navigant commercial des informations relatives au déroulement du vol par le système de communication (xiii) affecter des tâches aux membres du personnel navigant commercial en fonction des informations reçues du système de communication

(xiv) préparer la cabine de l'aéronef pour le vol en fonction des informations reçues par le système de communication tel que les étapes (xi) à (xiii) sont effectuées dans la cabine de l'aéronef par l'ensemble du personnel navigant commercial présent. Les phases d'enregistrement et de briefing pouvant ainsi avoir lieu alors que le personnel navigant commercial se trouve déjà à l'intérieur de l'aéronef, celui-ci peut démarrer la tâche de préparation de la cabine malgré des aléas mineurs sur la liste ou la présence du personnel navigant commercial. Par exemple s'il manque un membre de l'équipe, le purser peut en informer la compagnie aérienne via le système de communication et attendre la réponse de ladite compagnie sur le terminal d'affichage situé en cabine, puis recevoir une nouvelle liste par le système de communication, ladite liste comprenant un membre remplaçant, liste qui sera validée par le commandant de bord également à partir du terminal de saisie lors de l'arrivée de ce membre de remplacement dans l'aéronef. Ce document, validé et signé par le commandant de bord pourra entre renvoyé au sol pour validation et acceptation formelle par le commandant de bord. Si la procédure de la compagnie aérienne le requiert, un accusé de réception pourra être envoyé par le personnel sol de la compagnie aérienne vers le commandant de bord pour agréer le départ de l'avion avec une nouvelle liste d'équipage. Entre temps l'équipage commercial a pu organiser la préparation de la cabine avec les membres présents et ainsi éviter que le retard du personnel ou l'échange de formulaire ne se répercute sur le temps de rotation ou mobilise du personnel sol.

Avantageusement, un procédé décrit plus haut comprend également une étape consistant à :

(xv) communiquer au personnel navigant commercial des informations sur la charge commerciale après l'embarquement de celle-ci et la fermeture de la porte de l'aéronef. Ainsi dans le cas d'un aéronef destiné au transport de passagers, la

porte de l'aéronef est fermée dès la fin de rembarquement, et les opérations de comptage peuvent démarrer immédiatement, sans attendre la mise à jour d'une modification tardive du nombre de passagers qui peut être expédiée à l'équipe de personnel navigant commercial par le système de communication. Le personnel peut ainsi disposer d'une image actualisée de l'occupation de l'aéronef et ainsi localiser plus rapidement les passagers manquants ou supplémentaires.

Ces caractéristiques de l'invention permettent de réduire l'impact sur le temps de rotation des aléas se produisant avant ou pendant l'embarquement de la charge commerciale dans l'aéronef. Avantageusement, un procédé objet de l'invention comprend en outre une étape consistant à :

(xvi) transmettre au réseau d'information au sol un rapport de vol cabine après atterrissage (et éventuellement avant l'ouverture des portes) de l'aéronef.

La transmission de ce rapport peut être effectuée par le personnel navigant commercial lorsque le système de communication comporte un terminal de saisie à sa disposition en cabine. Ainsi les différents besoins en maintenance, nettoyage ou assistance peuvent être transmis à la compagnie aérienne dès l'arrivée de l'aéronef à son point de stationnement dans l'aéroport avant même l'ouverture des portes et les premier contact avec le personnel au sol ce qui procure un gain de temps vis à vis du débarquement et de la préparation de la cabine pour le vol suivant. Selon la nature du vol il peut être nécessaire que le rapport de vol cabine soit validé par le commandant de bord.

Une variante de ce procédé prévoit qu'il comporte également les étapes suivantes : (xvii) communiquer au personnel navigant des informations la configuration de départ de l'avion après l'embarquement des passagers et de la charge commerciale et la fermeture de la porte de l'aéronef,

(xviii) attester de la bonne réception par l'équipage de ces nouvelles conditions lors de la procédure de départ.

La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, faite en références aux dessins schématiques annexés, et décrivant à titre illustratif et non limitatif des formes de réalisation de la présente invention.

La figure 1 représente un chronogramme des tâches nécessaire à la

préparation d'un vol commercial par le personnel navigant commercial, en situation nominale (1A) et en présence d'un aléa (1 B), et

La figure 2 représente le chronogramme correspondant aux mêmes tâches par le procédé selon l'invention, selon une situation nominale (2A) et en présence d'un aléa (2B).

Selon un premier mode de réalisation de l'invention, un système de communication comprend un poste au sol dit « dispatcher » situé dans les locaux de la compagnie aérienne affrétant un vol commercial et comprenant un réseau d'information reliant le poste du dispatcher avec l'aéronef correspondant. Ce poste de communication est en liaison radio avec un aéronef qui doit effectuer un vol commercial. Cet aéronef comporte un cockpit et une cabine. Il est servi par un équipage technique comprenant notamment un commandant de bord, qui est le responsable du vol, et un personnel navigant commercial. Le cockpit est destiné à recevoir l'équipage technique durant le vol tandis que la cabine reçoit des passagers et le personnel navigant commercial.

La liaison radio peut être effectuée sur une fréquence identifiée propre à la compagnie aérienne, ou sur une fréquence fixe pour toutes les compagnies présentes sur l'aéroport. Une telle liaison ne permet pas la transmission de données numériques, numérisées ou digitalisées, d'une taille importante. Elle permet uniquement un échange d'un paquet de données de taille réduite, comparable par exemple à un SMS.

La présente invention propose ici d'utiliser un autre moyen de communication tel une liaison par le réseau de téléphonie mobile qui est presque toujours présent dans un aéroport, ou bien encore une liaison par un réseau Wifi. La liaison peut aussi être filaire par la connexion de l'avion au réseau sol via une prise Ethernet située dans l'avion.

Dans tous les cas la liaison est réalisée selon un protocole incluant l'expédition par le dispatcher d'un signal d'adressage identifiant le récepteur de l'information et l'accès de l'information à bord est garantie confidentielle et uniquement accessible par le commandant de bord qui peut ensuite déléguer l'accès par exemple au purser. De préférence le lien mis en œuvre est un lien sécurisé interactif, tel par exemple un lien obtenu par une liaison connue sous le nom de liaison VPN. Cette liaison est également de préférence une liaison permettant d'assurer entre le sol et l'aéronef une connexion en temps réel.

Selon un mode de réalisation le signal ainsi émis par le dispatcher est reçu directement par l'aéronef qui comprend un dispositif de réception apte à mettre en œuvre le protocole de communication adapté. Selon un mode de réalisation alternatif le signal du dispatcher est reçu par un module de communication situé au sol à proximité de l'aéronef et qui comprend des moyens de réception et de mise en œuvre du protocole de communication avec le dispatcher. Ce module de communication est lui même en liaison numérique avec l'aéronef par tout moyen adapté tel qu'une liaison filaire ou une liaison lumineuse infrarouge ou laser. Selon un autre mode de réalisation le dispatcher est en communication directement avec l'appareil par l'intermédiaire d'un réseau filaire. Plusieurs modes de communication peuvent être envisagés pour différents aéronefs d'une même compagnie dans un même aéroport selon le point de stationnement des aéronefs.

Les informations transmises par le dispatcher sont visualisées par le commandant de bord dans le cockpit et/ou par le personnel navigant commercial sur des moyens d'affichage, tels par exemple un moniteur vidéo situé dans le cockpit, un autre pouvant être prévu en cabine. Avantageusement pour un aéronef transportant des passagers ce dernier moniteur est installé de préférence dans une zone réservée à l'équipage comme la zone cuisine. De manière avantageuse lesdits moniteurs peuvent être escamotés et rangés pour les phases de vol durant lesquels ils ne servent pas.

Afin de permettre la saisie d'informations par le commandant de bord et/ou le personnel navigant commercial, chaque moniteur est pourvu par exemple d'un écran tactile permettant à son utilisateur d'effectuer des sélections et validation selon une suite de menus définie. Alternativement la saisie des informations par l'utilisateur est faite par l'intermédiaire d'un clavier et/ou d'un dispositif de pointage tel qu'une souris.

Selon un mode de réalisation alternatif les dispositifs d'affichage et de saisie décrits précédemment peuvent être remplacés par un micro-ordinateur portable qui peut être branché sur une prise réseau à l'intérieur de l'aéronef.

Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, le système de communication comporte à l'intérieur de l'aéronef un dispositif permettant la saisie d'une signature numérique. Ce dispositif permet au commandant de bord de valider divers documents, tels par exemple le rapport de

vol. Le dispositif de signature numérique peut être intégré au micro-ordinateur lorsque le terminal d'affichage et de saisie est constitué par un tel ordinateur, il peut être constitué d'un élément séparé, tel qu'un lecteur de carte d'identification magnétique ou de type carte à puce, ou encore d'une tablette numérique permettant de saisir une signature sous forme graphique à l'aide d'un stylet ou la saisie d'un code confidentiel.

Avantageusement le système de communication comprend en outre un dispositif de sauvegarde à l'intérieur de l'aéronef. Ce dispositif de sauvegarde peut consister en un disque dur ou des cartes mémoires. Il peut s'agir du disque dur du micro ordinateur portable lorsque le terminal d'affichage et de saisie à l'intérieur de l'aéronef est constitué par un tel ordinateur.

La présente invention concerne notamment un échange d'informations techniques. Elle peut en fait s'appliquer à la fois à la documentation technique et à la documentation commerciale qui, dans l'état de l'art antérieur, était remise à l'équipage technique, et plus particulièrement au responsable du vol, ou commandant de bord, lors d'une réunion dans une salle au sol de la compagnie aérienne affrétant l'aéronef. Cette documentation est rassemblée dans un dossier appelé par la suite dossier de vol.

La présente invention prévoit ainsi le transfert du dossier de vol (aussi bien les informations techniques à destination de l'équipage technique -en général le commandant de bord et son second- que les informations à destination du personnel navigant commercial) de façon authentifiée et sécurisée à bord de l'aéronef sous forme numérique.

De cette manière, il peut même être envisagé de ne plus passer à la salle de réunion, appelée aussi salle de briefing, avant de se rendre dans l'aéronef, tant pour l'équipage technique que pour le personnel navigant commercial.

Le système de communication comporte, comme décrit plus haut, des moyens d'affichage ainsi qu'une interface homme machine permettant de compléter les documents du dossier de vol dans le cockpit et/ou dans la cabine de l'aéronef. Ces documents peuvent être des graphiques (cartes, images de terrains, images météo), des documents digitaux (formulaires, listes à cocher, viewer xml), des textes, des rapports à remplir ou des documents numérisés (format pdf).

Ces documents éventuellement complétés, doivent ensuite être signés et renvoyés au sol. La signature et l'envoi au sol peuvent être réalisés à l'aide de moyens décrits déjà plus haut.

Une fois les documents signés envoyés, il est également prévu de recevoir, par le même système de communication entre l'aéronef et le sol, un accusé réception. De cette manière, le poste au sol peut confirmer la réception intègre des documents. Le commandant de bord, comme prévu par la réglementation, est alors assuré que les documents sont bien au sol avant le départ de l'aéronef. De cette manière il est possible au personnel au sol de mettre à jour au dernier moment des données de vol sans avoir à faire intervenir une personne qui apporte au commandant de bord un document à lui faire signer pour acceptation. Selon l'invention, le document mis à jour en dernière minute est envoyé sous forme numérique, le commandant de bord l'accepte et le signe (ou authentifie) électroniquement et le renvoie grâce à la liaison décrite plus haut au poste au sol. L'accusé réception reçu du poste au sol par le commandant de bord lui garantit que son acceptation a bien été reçue et est au sol. Une procédure semblable est également mise en œuvre par exemple pour la validation d'une réparation d'une panne à bord de l'aéronef. La procédure de départ du vol est donc d'une part simplifiée et accélérée et d'autre part moins coûteuse car il n'est pas nécessaire de faire intervenir un personnel sol servant de messager entre le sol et l'aéronef.

La présente invention propose également un procédé de préparation du vol, concernant notamment le personnel navigant commercial, avec les étapes suivantes :

(i) enregistrer les membres présents du personnel navigant commercial

(ii) communiquer au personnel navigant commercial des informations relatives au déroulement du vol par le système de communication (iii) affecter des tâches aux membres du personnel navigant commercial en fonction des informations reçues du système de communication

(iv) préparer la cabine de l'aéronef pour le vol en fonction des informations reçues par le système de communication

(v) communiquer au personnel navigant commercial des informations sur la charge commerciale après l'embarquement de celle-ci et la fermeture de la porte de l'aéronef

(vi) permettre au personnel naviguant commercial de demander la validation par le commandant de bord des nouvelles conditions de la cabine puis éventuellement renvoyer l'information signée et validée au dispatcher au sol.

Alternativement, en cas de panne de réseaux ou en l'absence d'équipement adaptés dans l'aéroport le procédé peut être mis en œuvre au moins pour les étapes (i) à (iv) et (vi) au moyen de supports physiques tels que des disques compacts (CDROM) ₁ des mémoires vives pourvues d'une interface de connexion telles que des « clés USB » ou des cartes mémoire sur lesquels sont stockées les informations adaptées. Par conséquent la compagnie aérienne utilisant le procédé de préparation de vol selon l'invention n'a plus besoin de disposer de salle de briefing pour le personnel navigant commercial.

Dans tous les cas les informations échangées au travers du système de communication transitent de préférence sous forme cryptée pour éviter toute écoute malintentionnée ou tout détournement de ces informations.

Le système de communication décrit plus haut permet de mettre en œuvre les quatre premières étapes du procédé de préparation du vol commercial, selon l'invention, par le personnel navigant commercial.

Les figures 1 et 2 représentent respectivement des chronogrammes des tâches effectuées par le personnel navigant commercial selon l'art antérieur et selon l'invention. Selon l'invention le procédé de préparation débute par l'étape (3) d'embarquement du personnel navigant à bord de l'aéronef. A cette fin le dispatcher envoie via le système de communication le dossier de vol incluant les données commerciales qui s'affichent sur le dispositif de visualisation dans le cockpit et/ou éventuellement en cabine. A l'aide du terminal de saisie le purser coche la liste en question afin d'enregistrer le personnel présent. Alternativement le dispositif de saisie peut comporter un terminal de lecture électronique de documents d'identification, tels que des badges magnétiques ou des cartes à puces, portés par le personnel navigant commercial, qui peut alors s'enregistrer individuellement de manière sûre

durant une étape (1). Cette étape (1) d'enregistrement du personnel se déroule donc dans l'aéronef celui-ci étant en stationnement sous tension à son point de d'embarquement de la charge commerciale ou des passagers. Elle comporte les séquences consistant à : - recevoir la liste du personnel navigant commercial depuis le dispatcher par le système de communication répertorier les personnels présents, soit en cochant la liste soit par l'intermédiaire d'un système d'identification individuel contrôler l'adéquation de la liste avec le personnel effectivement présent et au besoin annoter ladite liste au moyen du terminal de saisie renvoyer par le système de communication la liste ainsi annotée au dispatcher à la réception de la liste ainsi annotée, le dispatcher peut, si besoin, contacter un personnel de réserve en cas d'absence d'un membre

Le personnel navigant commercial passe pour sa part directement à une étape de briefing (2) qui consiste à la communication audit personnel des informations relatives au déroulement du vol, ceci, sans attendre le personnel de remplacement. A cette fin le purser reçoit du dispatcher, toujours par l'intermédiaire du système de communication, un ensemble d'informations relatives à la cabine et au vol sous forme d'un dossier d'information cabine. Ces informations sont par exemple le type d'aéronef, le numéro de vol, le temps de vol estimé, etc.. Il reçoit également de la part du dispatcher des informations relatives à la configuration de la cabine et finalement, si nécessaire, une liste mise à jour du personnel navigant commercial, avec des informations pertinentes à propos des membres de l'équipe y compris un éventuel membre contacté pour palier une absence et qui n'est pas encore arrivé à ce stade de la procédure.

Le purser réunit le personnel navigant commercial présent autour du point d'affichage et lui communique ces informations. Il distribue également les responsabilités commerciales et les responsabilités relatives à la sécurité à chacun des membres en fonction de ses compétences propres.

Le personnel navigant commercial peut alors démarrer une étape de préparation de la cabine (4). Pendant ce temps le personnel de remplacement

peut arriver et s'enregistrer. La liste complète du personnel navigant commercial est envoyée au dispatcher par le système de communication.

Le purser procède au briefing du personnel arrivé tardivement avec l'aide du dispositif d'affichage. Alternativement ledit personnel peut prendre directement connaissance de ces informations grâce au système de communication.

La préparation de la cabine est également facilitée par la traçabilité des informations qu'autorise un tel système de communication numérique.

En effet le personnel navigant commercial peut saisir toutes les informations pertinentes relatives à la cabine et à sa préparation, notamment tout problème relatif à la maintenance. Ces informations sont saisies, au moyen du terminal de saisie dans un journal de bord numérique (« digital logbook ») qui se trouve ainsi immédiatement disponible sur le réseau de la compagnie. De la même manière le personnel navigant commercial est informé immédiatement de tout problème relatif à la préparation de la cabine, par exemple sur tout ce qui concerne la maintenance de la cabine ou restauration des passagers, et peut ainsi plus facilement anticiper ces difficultés.

Typiquement le dossier d'information cabine selon l'invention contient : des informations sur le vol - l'identification des membres de l'équipage de l'aéronef des informations commerciales (restauration, produits détaxés vendus en cabine, planning de service, ...), des informations sur la charge commerciale en soute des informations relatives à la maintenance de la cabine - des informations sur les passagers (liste des passagers) des informations relatives à sécurité et la sûreté du vol des informations individuelles sur les membres de l'équipage un rappel des tâches à effectuer en vol des informations spécifiques de sécurité (turbulences, évacuation, etc..) des informations spécifiques de la compagnie aérienne Ainsi la possibilité de paralléliser une partie des tâches d'enregistrement et de briefing permet d'effectuer la préparation de vol dans un temps réduit par rapport à la solution de l'art antérieur (figure 1). De plus en

présence d'un aléa de durée A, le retard R occasionné par cet aléa sur le cycle de préparation est inférieure à A.

A l'issue de la préparation de la cabine l'embarquement de la charge commerciale peut démarrer. L'embarquement terminé les portes sont closes.

Le système de communication selon l'invention permet d'envoyer à l'équipe de personnel navigant commercial la mise à jour de la liste des passagers.

Le rapport est saisi par le purser sur le terminal de saisie avantageusement à partir d'un modèle ou d'un formulaire à remplir.

Le purser, ou un autre membre du personnel navigant commercial, peut saisir son rapport de vol généralement en fin de croisière ou si nécessaire en cours de croisière en cas d'incident particulier et le sauvegarder sur le dispositif de sauvegarde. Selon un mode de réalisation :

Le rapport est directement transmis dans le cockpit à l'attention du commandant de bord, lorsque l'aéronef dispose d'un réseau informatique interne

Le rapport a été saisi sur un micro-ordinateur qui comprend en outre des moyens de signature numérique et le purser présente au commandant de bord le rapport pour signature sur ledit micro- ordinateur

Le rapport est transféré sur un terminal spécifique apte à afficher le dit rapport et à recevoir la signature numérique. Dans ce cas également le purser présente le rapport au commandant de bord pour validation.

Le commandant de bord valide le rapport soit par la saisie d'une information spécifique : code secret ou signature graphique numérisée, soit par l'intermédiaire d'une carte personnelle. Une fois le rapport de vol validé par la signature numérique celui-ci ne peut plus être modifié. Le système de communication comprend également des sécurités logicielles qui interdisent toute transmission d'un rapport de vol non validé par une signature numérique.

Le rapport de vol est transmis au dispatcher directement depuis

l'aéronef, par liaison filaire, radio ou optique lorsque l'aéronef est à son point de stationnement, soit directement entre l'aéronef et le réseau au sol soit par l'intermédiaire d'un module de communication.

Comme il sort ainsi des procédures décrites ci-dessus, la présente invention permet d'accélérer la procédure de départ d'un vol à la fois en ce qui concerne l'équipage technique et l'équipage commercial.

Toutefois, la présente invention ne se limite pas au système de communication décrit et à ses variantes, ni aux procédés et à leurs variantes envisagées, mais à toutes les variantes de réalisation de ce système et de ces procédés à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci- après.