Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 43 30 391 Al ist eine gattungsbildende Vorrichtung mit einer Einheit bekannt, die dazu vorgesehen ist, in einem Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus über die Einstellung einer Ge¬ triebeübersetzung eines stufenlos einstellbaren Kraftfahr¬ zeuggetriebes eines Kraftfahrzeugs ein Motorbremsmoment zu erzeugen. Der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus wird eingeleitet, sobald ein Drosselklappenwinkel minimal ist, insbesondere null ist, und eine Längsbeschleunigung des Kraftzeugs positiv ist. Eine zum Zeitpunkt der Erkennung des Bergabfahrt-Motor- Bremsmodus vorliegende Kraftfahrzeuggeschwindigkeit wird er- fasst und als Sollgröße gespeichert. Anschließend wird die Getriebeübersetzung automatisch unter Ausnutzung der kontinu¬ ierlichen Verstellmöglichkeit derart geregelt, dass das Kraftfahrzeug ohne Eingriff in die Motorsteuerung unter Aus¬ nutzung der Motorbremswirkung auf der gespeicherten Kraft¬ fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Die gespeicherte Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bildet damit eine Führungsgröße eines Regelkreises. Wird von einem Fahrer bei der Bergabfahrt ein Bremspedal be¬ tätigt, so wird die nach dem Lösen des Bremspedals vorliegen¬ de Kraftfahrzeuggeschwindigkeit als neue Sollgröße gespei¬ chert und für die sich daran anschließende Geschwindigkeits- regelung bei der Weiterführung der Bergabfahrt verwendet .

Wird das Bremspedal betätigt, werden Bremsen des Kraftfahr¬ zeugs durch eine die GetriebeüberSetzung ändernde, kontinu¬ ierliche Verstellung des Getriebes unterstützt.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Einheit bereitzustellen, die eine größere Einstellflexibili¬ tät gewährleistet. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche, weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung mit einer Ein¬ heit, die dazu vorgesehen ist, in einem Bergabfahrt-Motor- Bremsmodus über die Einstellung einer Übersetzung eines Kraftfahrzeuggetriebes, insbesondere eines stufenlos ein¬ stellbaren Kraftfahrzeuggetriebes, ein Motorbremsmoment zu erzeugen.

Es wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, wenigstens eine ermittelte Fahrwiderstandskenngröße zur Er¬ mittlung zumindest einer Sollgröße zu verarbeiten. Hierbei soll unter „vorgesehen" insbesondere speziell „ausgelegt" und/oder „ausgestattet" verstanden werden. Die Einheit ist insbesondere von einer Recheneinheit gebildet und kann ein oder mehrere Speichereinheiten, beispielsweise für Kennfel¬ der, für Funktionen, Konstanten usw., aufweisen und/oder kann auch auf separate Speichereinheiten zugreifen. Die Einheit kann neben einer Recheneinheit jedoch auch von anderen, dem Fachmann als geeignet erscheinenden Einheiten gebildet sein. Unter einer Fahrwiderstandskenngröße soll in diesem Zusammen- _2_ hang eine Kenngröße verstanden werden, die ausgenommen von durch einen Fahrer eingeleiteten Kräften, wie insbesondere__ über ein Bremspedal eingeleiteten Bremskräften, die zumindest abhängig und insbesondere von zumindest einer auf ein Kraft¬ fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung wirkenden Kraft bestimmt ist. Ferner soll unter „Sollgröße" im Gegen¬ satz zu einer einstelligen Binärzahl, die nur die Zahlenwerte null und eins annehmen kann, insbesondere eine Größe verstan¬ den werden, die auch weitere Zahlenwerte annehmen kann.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht eine besonders flexible Einstellung der Übersetzung und insbesondere auch einer sich aus der Übersetzung einstellenden Kraftfahrzeugge¬ schwindigkeit. Eine weitgehend starre Bindung an eine zu Be¬ ginn des Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus vorliegende Kraftfahr¬ zeuggeschwindigkeit kann vermieden, eine variable Kraftfahr¬ zeuggeschwindigkeit kann ermöglicht und es kann eine an eine Fahrererwartung bzw. an einen Fahrerwunsch vorteilhaft ange- passte Einstellung erzielt werden. Dabei ist auch möglich, dass die Einstellung der Übersetzung des Kraftfahrzeuggetrie¬ bes durch eine entsprechende Brennkraftmaschinensteuerung und/oder -regelung flankiert wird, beispielsweise, indem bei einem erkannten Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus einzelne Zylin¬ der abgeschaltet werden usw.

Die Sollgröße kann verschiedene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Größen bilden, beispielsweise eine Steuergröße usw. Besonders vorteilhaft bildet die Sollgröße jedoch eine Führungsgrδße, wodurch eine vorteilhafte Einbindung in einen vorliegenden Regelmechanismus, insbesondere in einen Regelme¬ chanismus eines stufenlos einstellbaren Getriebemittels, wie eines Variators mit einem zwischen Kegelscheiben angeordneten Umschlingungsband oder eines Variators mit zwischen Toroid- scheiben angeordneten Rollenkörpern, erreicht werden kann. In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Sollgröße eine Vorgabegröße für eine Getriebedrehzahl ist, und zwar besonders vorteilhaft eine Vorgabegröße für eine Turbinendrehzahl eines Wandlers, wodurch diese wiederum vor¬ teilhaft in einen Regler eines Getriebemittels, insbesondere eines Variators, eingebunden werden kann. Daneben wäre jedoch auch denkbar, dass die Sollgröße eine Vorgabegröße für eine andere Größe bildet, die unabhängig von einer Getriebedreh¬ zahl ist oder nur mittelbar mit einer Getriebedrehzahl zusam¬ menhängt, wie beispielsweise für eine Motordrehzahl, für eine Abtriebsdrehzahl usw.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Fahrwiderstandskenngröße zumindest abhängig von einer Fahrbahnsteigung ist, wodurch eine besonders aussagekräftige Kenngröße erreicht werden kann. Dabei kann die Fahrwiderstandskenngröße durch verschie¬ dene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Sensoren und Auswerteverfahren bestimmt werden, beispielsweise kann mit¬ tels eines Neigungssensors eine Fahrwiderstandskenngröße er¬ mittelt werden, und/oder es kann abhängig von einer Differenz einer sich tatsächlich einstellenden Kraftfahrzeugbeschleuni¬ gung und einer sich infolge einer Brennkraftmaschinenleistung theoretisch einstellenden Kraftfahrzeugbeschleunigung eine Fahrwiderstandskenngröße ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich zu einer von einer Fahrbahnsteigung zumindest ab¬ hängigen Fahrwiderstandskenngröße sind auch weitere Kenngrö¬ ßen denkbar, die von der Einheit zur Ermittlung der Sollgröße verarbeitet werden, wie beispielsweise eine von einem Lenk¬ winkel des Kraftfahrzeugs zumindest abhängige Kenngröße, eine von einer Seitenführungskraft zumindest abhängige Kenngröße, eine von einem Zuladungsgewicht zumindest abhängige Kenngrö¬ ße, eine von einer Anhängelast zumindest abhängige Kenngröße, eine von einem Fahrertyp zumindest abhängige Kenngröße usw. Ist die Einheit dazu vorgesehen, eine zumindest von einer Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Kenngröße bei der Ermitt¬ lung der Sollgröße zu verwerten, kann eine vorteilhaft an ei¬ ne vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit angepasste Einstellung erzielt und der Komfort kann gesteigert werden.

Dabei ist die Einheit vorteilhaft dazu vorgesehen, mit abneh¬ mender Fahrzeuggeschwindigkeit ein abnehmendes Motorbremsmo¬ ment zu erzeugen, und zwar insbesondere durch Reduzierung ei¬ ner Motordrehzahl über eine entsprechende Getriebeüberset¬ zung. Hierdurch kann ein besonders komfortables Ausrollen und Anhalten am Gefälle erreicht werden, beim Öffnen einer Wand- lerüberbrückungskupplung kann eine unerwünschte Beschleuni¬ gung des Kraftfahrzeugs zumindest weitgehend vermieden wer¬ den, und, sollte sich die Wandlerüberbrückungskupplung geöff¬ net haben, kann diese innerhalb des Bergabfahrt-Motor- Bremsmodus vorteilhaft, ohne Überbrückung einer großen Dreh¬ zahldifferenz, wieder geschlossen werden.

In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, eine von zumindest von einem Fahrer aktivierten Bremsmoment abhängige Kenngröße bei der Ermittlung der Sollgröße zu verwerten. Kraftfahrzeugbremsen können vorteilhaft unterstützt und ein Fahrerwunsch, und zwar insbesondere eine vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zu reduzieren, kann vorteilhaft entsprechend berücksichtigt werden. Dabei ist die Einheit besonders vorteilhaft dazu vor¬ gesehen, eine Zeitdauer des vom Fahrer aktivierten Bremsmo¬ ments, eine Größe des Bremsmoments und/oder einen Verlauf des Bremsmoments zu berücksichtigen.

Ist die Einheit dazu vorgesehen, einen Gradienten der Soll¬ größe abhängig von der zumindest vom Bremsmoment abhängigen Kenngröße einzustellen, kann vorteilhaft eine an einen durch das spezielle Bremsmoment des Fahrers erkannten Fahrerwunsch angepasste Änderungsgeschwindigkeit des Motorbremsmoments er¬ reicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, eine Maximalkenngröße der Sollgröße zu ermitteln. Es kann bei einer einfach zu applizierenden Vorrichtung ein si¬ cherer Schutz vor zu hohen Drehzahlen erreicht werden, die zu einer Komforteinbuße und/oder womöglich zu einer Beschädigung von Getriebeteilen und/oder Brennkraftmaschinenteilen führen könnten. Die Maximalkenngröße ist dabei vorteilhaft abhängig von .einem vorliegenden Gefälle, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einem vorliegenden, von einem Fahrer eingeleiteten Bremsmoment .

Ist die Einheit dazu vorgesehen, den Bergabfahrt-Motor- Bremsmodus zumindest im Wesentlichen unabhängig von einer zu¬ mindest von einer Fahrpedalstellung abhängigen Kenngröße zu aktivieren, kann insbesondere unmittelbar nach Erkennen eines Gefälles der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus aktiviert werden, und sich daran anschließende Handlungen eines Fahrers können vorteilhaft korrekt eingestuft werden. Insbesondere kann ein unerwünschtes Hochschalten vermieden oder es kann zumindest eine Übersetzung bei einem Hochschalten bei einer Fahrpedal- änderung entsprechend angepasst werden, und es können uner¬ wünschte Schaltpendelungen zumindest weitgehend vermieden werden. Es können besonders schnelle Reaktionszeiten erreicht und Fehlinterpretationen können zumindest reduziert werden.

In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, den Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus zumindest abhängig von wenigstens einer Zeitkenngröße zu de¬ aktivieren, wodurch das Fahrverhalten harmonisiert werden kann. Sich abrupt, für einen Fahrer unerwartet einstellende Getriebereaktionen können vermieden werden. Die Zeitkenngröße könnte dabei von einer Konstanten gebildet sein. Besonders vorteilhaft ist die Einheit jedoch dazu vor¬ gesehen, die Zeitkenngröße abhängig von zumindest einer Kenn¬ größe zu ermitteln, wodurch eine vorteilhafte Anpassung an vorliegende Randbedingungen erreicht werden kann. Die Zeit- kenngröße kann dabei abhängig von einer oder mehreren Kenn¬ größen aus einem Kennfeld ausgelesen und/oder über eine vor¬ gegebene Funktion zumindest teilweise berechnet werden.

Die Zeitkenngrδße kann abhängig von verschiedenen, dem Fach¬ mann als sinnvoll erscheinenden Kenngrößen bestimmt werden, wie beispielsweise abhängig von einer Kenngröße für eine vor¬ liegende Geschwindigkeit, ein vorliegendes Gefälle und/oder besonders vorteilhaft abhängig von einer Kenngröße für eine Fahrpedalstellung, über die vorteilhaft auf einen Fahrer¬ wunsch geschlossen und eine entsprechende Getriebereaktion eingeleitet werden kann.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorge¬ schlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, den Bergab¬ fahrt-Motor-Bremsmodus zumindest abhängig von einem Öffnungs¬ zeitpunkt einer Wandlerüberbrückungskupplung zu deaktivieren, und zwar insbesondere kurz vor dem Öffnungszeitpunkt, d.h. ca. 3 bis 10 km/h vor einer Geschwindigkeit, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung öffnet. Durch den Bergabfahrt- Motor-Bremsmodus bedingte, unerwünschte Getriebezustände und/oder Getriebereaktionen beim Öffnen der Wandlerüberbrü¬ ckungskupplung können vermieden werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Einheit dazu vorgesehen ist, zumindest eine Kenngröße für eine Verzögerungszeit eines Getriebemittels zur Ermittlung wenigstens einer Größe, insbe¬ sondere einer Sollgröße, zu berücksichtigen. Unter einer Verzögerungszeit soll insbesondere eine Totzeit und/oder eine Verstellzeit eines Getriebemittels, wie einer Kupplung, einer Bremse und insbesondere eines stufenlos ver¬ stellbaren Variators, verstanden werden. Die die Verzöge¬ rungszeit kennzeichnende Kenngröße kann dabei von einer Kon¬ stanten gebildet sein, beispielsweise von einem Maximalwert, der von einer Summe einer Totzeit und einer Verstellzeit grundsätzlich nicht überschritten wird, oder könnte auch vor¬ teilhaft von einer variablen Kenngröße gebildet sein, die von verschiedenen Randbedingungen abhängig ist, wie von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Getriebeöltemperatur, einer Laufleistung, einem vorliegenden Verschleiß, einem Sys¬ temdruck, einer Außentemperatur, eines von einem Variator ak¬ tuell übertragenen Drehmoments, einer Fahrzeugzuladung, einer Anhängelast usw. Ferner soll unter „Größe" im Gegensatz zu einer einstelligen Binärzahl, die nur die Zahlenwerte null und eins annimmt, insbesondere eine Größe verstanden werden, die auch weitere Zahlenwerte annehmen kann.

Mittels der erfindungsgemäßen Lösung können durch eine Verzö¬ gerungszeit bedingte Fehleinstellungen vermieden und es kann eine hohe Sicherheit erreicht werden, dass bei einer bestimm¬ ten Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte, insbesondere im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugsituati¬ on besonders vorteilhafte Motordrehzahl erreicht wird. Es kann beim Abbruch des Bremsunterstützungsstatus eine vorteil¬ hafte Übersetzung für einen anschließenden Beschleunigungs- vorgang erreicht werden, und insbesondere kann sichergestellt werden, dass beim Anhalten eines Kraftfahrzeugs eine Anfahr¬ übersetzung erreicht wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe¬ schreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt . Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematisch dargestellte Brennkraftmaschine und ein stufenlos einstellbares Kraftfahrzeuggetriebe mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 eine schematisiert dargestellte Einheit der Vor¬ richtung aus Fig. 1 mit darin vorgesehenen Operatio¬ nen, Fig. 3 einen in Fig. 2 dargestellten ersten Operations¬ block in einem höheren Detaillierungsgrad zur Ermitt¬ lung einer Minimalturbinendrehzahl, Fig. 4 einen in Fig. 2 dargestellten zweiten Operations- block in einem höheren Detaillierungsgrad zur Ermitt¬ lung eines Drehzahloffsets, Fig. 5 einen in Fig. 2 dargestellten dritten Operations¬ block in einem höheren Detaillierungsgrad zur Ermitt¬ lung einer Maximaldrehzahl und Fig. 6 einen alternativen Operationsblock.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraft¬ maschine 21 eines Kraftfahrzeugs, die über eine Getriebeein¬ gangswelle 22 mit einem stufenlos einstellbaren Kraftfahr¬ zeugautomatikgetriebe 12 verbunden ist. Das Kraftfahrzeugau- tomatikgetriebe 12 weist einen Wandler 23 mit einem mit der Getriebeeingangswelle 22 unmittelbar gekoppelten Pumpenrad 24, einem Leitrad 25 und einem Turbinenrad 26 auf, das über eine Welle 27 mit einem ersten Kegelradpaar 28 eines Varia¬ tors 29 des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 12 gekoppelt ist. Der Wandler 23 ist über eine Wandlerüberbrückungskupplung 20 überbrückbar. Das erste Kegelradpaar 28 ist über ein Um- schlingungsband 30 mit einem zweiten Kegelradpaar 31 verbun¬ den, das über eine Welle 32 mit einem ersten Satz Reiblamel¬ len einer schaltbaren Reibschlusseinheit 33 des Kraftfahr¬ zeugautomatikgetriebes 12 verbunden ist. Ein zweiter Satz Reiblamellen der Reibschlusseinheit 33 ist mit einer Getrie¬ beausgangswelle 84 des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 12 verbunden.

Ferner weist das Kraftfahrzeugautomatikgetriebe 12 eine Vor¬ richtung mit einer Einheit 10 auf, die dazu vorgesehen ist, in einem Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 11, über eine Einstellung einer Übersetzung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 12 ein Motorbremsmoment zu erzeugen (Figuren 1 und 2) . Der Einheit 10 werden über ei¬ ne Datenleitung 82, insbesondere aus einem Datennetz des Kraftfahrzeugs, Daten zugeführt.

Einem Logikoperationsblock 34 der Einheit 10 werden eine Fahrwiderstandskenngröße 13 für ein signifikantes Gefälle bzw. für eine negative Fahrbahnsteigung, eine Kenngröße 15 für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Kenngröße 35 für eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, ohne dass ein Fahrpedal betätigt ist, eine Kenngröße 36 für ein manuelles Fahrpro¬ gramm, eine Kenngröße 18 für eine Fahrpedalstellung, eine Kenngröße 37 für eine Stellung eines Automatikprogramms des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes 12, eine Kenngröße 38 für das Vorliegen einer Bremsbetätigung, eine Kenngröße 39 für eine Turbinendrehzahl in einem Zugbetrieb, eine Kenngröße 40 für einen Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung 20 und eine Kenngröße 41 für eine Turbinendrehzahl im Schubbetrieb aus einem vorhergehenden Berechnungszyklus zugeführt .

Der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus, gekennzeichnet durch die Kenngröße 11, wird aktiviert, sobald ein durch die Fahrwider¬ standskenngröße 13 signalisiertes signifikantes Gefälle vor- liegt. Die Kenngröße 13 ist dabei durch eine Steigungsberech- nungsfunktion berechnet. Die Einheit 10 ist damit dazu vorge¬ sehen, den Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus unabhängig von der die FahrpedalStellung kennzeichnenden Kenngröße 18 zu akti¬ vieren. Ferner wird der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus akti¬ viert, wenn das Kraftfahrzeug ohne eine Betätigung des Fahr¬ pedals, signalisiert durch die Kenngröße 18, eine definierte Zeit beschleunigt, was durch ein Statusbit bzw. durch die Kenngröße 35 signalisiert wird. Ist das Kraftfahrzeug bereits im Schub, so wird die Übersetzung des Kraftfahrzeugautomatik¬ getriebes 12 durch die Einheit 10 in Richtung kurz verstellt, d.h. in Richtung einer Anfahrübersetzung (UD) . Geht der Fah¬ rer erst auf einem Gefälle vom Fahrpedal, so erfolgt zwar ei¬ ne Hochschaltung, aber die Übersetzung wird in diesem Fall kürzer als in einer vergleichbaren Fahrsituation in der Ebene eingestellt .

Eine in einem Operationsblock 62 ermittelte Minimalturbinen- drehzahl, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 76, die bei ge¬ schlossener Wandlerüberbrückungskupplung 20, gekennzeichnet durch die Kenngröße 40, einer Brennkraftmaschinendrehzahl gleicht, ist von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, ge¬ kennzeichnet durch die Kenngröße 15, und dem signifikanten Gefälle, gekennzeichnet durch die Fahrwiderstandskenngröße 13, abhängig (Figur 3) . Die Einheit 10 ist damit dazu vorge¬ sehen, die Fahrwiderstandskenngröße 13 zur Ermittlung einer Sollgröße 14 zu verarbeiten. Abhängig von den Kenngrößen 13, 15, die jeweils durch vorgeschaltete Schritte 42, 43 nach o- ben und nach unten begrenzt werden, wird aus einem in einem Speicher der Vorrichtung abgelegten Kennfeld 44 mittels der Einheit 10 eine erste Kenngröße 51 ausgelesen. Ist der Berg¬ abfahrt-Motor-Bremsmodus aktiviert, nimmt die Kenngröße 11 den Wert eins an, und die sich aus dem Kennfeld 44 ergebende Kenngröße 51 wird mit eins in einem Schritt 45 multipliziert, ist der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus nicht aktiviert, wird die sich aus dem Kennfeld 44 ergebende Kenngröße 51 mit null multipliziert. In einem Schritt 46 wird eine sich aus dem Schritt 45 ergebende Kenngröße nach oben mit einer maximal zulässigen Turbinendrehzahlkenngröße 47 begrenzt. Die daraus resultierende Kenngröße wird in einem Schritt 48 mit einer aus einem vorhergehenden Berechnungszyklus rückgeführten Tur¬ binendrehzahl, gekennzeichnet durch die Kenngröße 41, vergli¬ chen, wobei die kleinere der beiden Kenngrößen weitergegeben wird. Ist ein Schalter 49 in seiner oberen Schaltstellung ge¬ mäß der Figur 3 , wird die weitergegebene Kenngröße von einer sich unmittelbar aus dem Schritt 46 ergebenden Kenngröße in einem Schritt 50 abgezogen. Ist der Schalter 49 in seiner un¬ teren Stellung, wird im Schritt 50 von der sich aus dem Schritt 46 ergebenden Kenngröße eine über einen Schritt 77 rückgeführte Minimalturbinendrehzahl aus einem vorhergehenden Berechnungszyklus, gekennzeichnet durch die Kenngröße 76, ab¬ gezogen (Figur 3) . Der Schalter 49 wird dabei abhängig von der Kenngröße 11 und einer Kenngröße 52, die kennzeichnet, ob ein Haltestatus gesetzt ist, geschaltet. Im Haltestatus wird die Turbinendrehzahl auf einem konstanten Wert gehalten. Die Kenngrößen 11 und 52 sind dabei über eine Oder-Verknüpfung 53 und über ein Auswertemittel 54 mit dem Schalter 49 gekoppelt, wobei im Auswertemittel 54, das auch als „Hit-Crossing"- Mittel bezeichnet wird, Flankenübergänge geschärft werden. Kommt am Schalter 49 als Kenngröße eins an, ist dieser in seiner oberen Schaltstellung, kommt als Kenngröße null an, ist dieser in seiner unteren SchaltStellung.

Die sich aus dem Schritt 50 ergebende Kenngröße wird in einem Schritt 56 mit einer Kenngröße 55 verglichen, die eine in ei¬ nem Berechnungszyklus maximal zulässige Drehzahlerhöhung kennzeichnet, wobei die kleinere der beiden Kenngrößen im Schritt 50 weitergegeben wird. Die sich aus dem Schritt 56 ergebende Kenngröße wird in einem Schritt 57 mit einer Kenn¬ größe 58 verglichen, die eine in einem Berechnungszyklus ma- ximal zulässige Drehzahlreduzierung bei einer Deaktivierung des Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus kennzeichnet, wobei die grö¬ ßere der beiden Kenngrößen weitergegeben wird, und zwar als Kenngröße 59 für einen Sollgradienten der Minimalturbinen- drehzahl . Ferner wird die sich aus dem Schritt 57 ergebende Kenngröße 59 in einem Schritt 60 zu der vom Schalter 49 wei¬ tergegebenen Kenngröße addiert, um zur Minimalturbinendreh- zahl, gekennzeichnet durch die Kenngröße 76, zu gelangen.

Weitere Getriebereaktionen hängen von den Handlungen des Fah¬ rers ab. Reicht dem Fahrer die Bremswirkung der Brennkraftma¬ schine 21 nicht aus und betätigt dieser ein Bremspedal, wird mittels der Einheit 10 die Brennkraftmaschinendrehzahl weiter angehoben. Im Logikoperationsblock 34 wird ein entsprechender Bremsunterstutzungsstatus, gekennzeichnet durch eine Kenngrö¬ ße 61, gesetzt.

Die Getriebeübersetzung wird in Richtung kurz verstellt, so¬ lange der Fahrer das Bremspedal drückt. Je nach Höhe des Bremsdrucks und somit des vom Fahrer eingebrachten Bremsmo¬ ments, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 16, erfolgt die Getriebeverstellung. Je höher das Bremsmoment, desto schnel¬ ler wird die Brennkraftmaschinendrehzahl mittels einer Ver¬ stellung der Getriebeübersetzung angehoben, gekennzeichnet durch eine Offsetkenngröße 63, die sich aus einem Operations¬ block 64 ergibt (Figuren 2 und 4) . Eine eine Drehzahlerhöhung pro Berechnungszyklus kennzeichnende Kenngröße 65 wird dabei aus einem Kennfeld 66 abhängig von der Kenngröße 16, die die Höhe des Bremsmoments kennzeichnet, ausgelesen. Möglich ist jedoch auch, dass die Kenngröße 65 über eine bestimmte Funk¬ tion berechnet wird. Ist der durch die Kenngröße 61 gekenn¬ zeichnete Bremsunterstützungsstatus gesetzt, wird die Kenn¬ größe 65 in einem Schritt 83 mit eins multipliziert, ist der durch die Kenngröße 61 gekennzeichnete Bremsunterstützungs¬ status nicht gesetzt, wird die Kenngröße 65 mit null multip- liziert. Von der sich aus dem Schritt 83 ergebenden Kenngröße wird in einem Schritt 67 die Kenngröße 59 abgezogen. Zuvor wurde in einem Schritt 68 sichergestellt, dass die Kenngröße 59 größer als null ist. Ist die Kenngröße 59 kleiner als null, wird von der sich aus dem Schritt 83 ergebenden Kenn¬ größe null abgezogen. In einem Schritt 69 wird sicherge¬ stellt, dass die sich aus dem Schritt 67 ergebende Kenngröße größer als null ist. Ist die Kenngröße größer als null, wird diese als Offsetkenngrδße 63 weitergegeben, ist die Kenngröße kleiner als null, wird null als Offsetkenngröße 63 weiterge¬ geben.

Zu der Offsetkenngröße 63 wird in einem Schritt 70 die Kenn¬ größe 41 hinzuaddiert (Figur 2) . Anschließend wird die sich aus dem Schritt 70 ergebende Kenngröße in einem Schritt 71 mit eins multipliziert, wenn der durch die Kenngröße 61 ge¬ kennzeichnete Bremsunterstützungsstatus aktiviert ist, an¬ sonsten wird die sich aus dem Schritt 70 ergebende Kenngröße mit null multipliziert.

In einem Schritt 72 werden die Kenngröße 76 und die sich aus dem Schritt 71 ergebende Kenngröße verglichen, wobei die grö¬ ßere der beiden Kenngrößen an einen Schalter 73 weitergegeben wird. Damit kann der Fahrer die Bremsunterstützung durch die Brennkraftmaschine sowohl in der Höhe als auch in der Ge¬ schwindigkeit, mit der die Brennkraftmaschinendrehzahl steigt, beeinflussen.

Ist der Schalter 73 in seiner oberen Schaltstellung gemäß Fi¬ gur 2, wird eine durch einen Schritt 75 rückgeführte Kenngrö¬ ße aus einem vorhergehenden Berechnungszyklus an einen Opera¬ tionsblock 74 weitergegeben. Ist der Schalter 73 in seiner unteren Stellung, wird die sich aus dem Schritt 72 ergebende Kenngröße an den Operationsblock 74 weitergegeben. Die Schaltstellung des Schalters 73 ist dabei abhängig von der Kenngröße 52, die kennzeichnet, ob der Haltestatus gesetzt ist. Ist der Haltestatus gesetzt, ist der Schalter 73 in sei¬ ner oberen Schaltstellung, ist der Haltestatus nicht gesetzt, ist der Schalter 73 in seiner unteren Schaltstellung.

Mit dem Operationsblock 74 wird eine weitere Komfortfunktion erreicht, indem eine Maximalkenngröße 17 für eine Turbinen¬ drehzahl im Schub bestimmt wird (Figuren 2 und 5) . Eine maxi¬ male Turbinendrehzahl, die der Fahrer durch die Dauer der Bremsbetätigung einstellen kann, hängt, wie auch die Minimal- turbinendrehzahl, vom aktuellen Gefälle, gekennzeichnet durch die Fahrwiderstandskenngröße 13 , und von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch die Kenngröße 15, ab. Abhängig von den Kenngrößen 13, 15, die jeweils durch vorgeschaltete Schritte 78, 79 nach oben und nach unten be¬ grenzt werden, wird aus einem in einem Speicher der Vorrich¬ tung abgelegten Kennfeld 80 mittels der Einheit 10 eine Kenn¬ größe ausgelesen. Diese Maximalkenngröße 17 wird in einem Schritt 81 mit der Turbinendrehzahlkenngröße 47 verglichen, wobei die kleinere der beiden Kenngrößen als Sollgröße 14 weitergegeben wird. Das Kennfeld 80 ist in der Weise ausge¬ legt, dass mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit die Dreh¬ zahl abgesenkt wird und damit mittels der Einheit 10 mit ab¬ nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ein abnehmendes Motorbrems- moment erzeugt wird. Dadurch wird einerseits die akustische Rückmeldung der Brennkraftmaschine 21 im Schub beeinflußt und andererseits ein komfortables Anhalten am Gefälle ermöglicht. Die Sollgröße 14 bildet eine Vorgabegröße für eine Turbinen¬ drehzahl, die einem nicht näher dargestellten Regler des Va¬ riators 29 als Führungsgröße zugeführt wird. In den Schritt 81 könnten auch noch weitere Sicherheiten eingebaut werden, indem die Maximalkenngröße 17 und die Turbinendrehzahlkenn¬ größe 47 mit weiteren Kenngrößen verglichen werden. Ist die Bremsunterstützung durch die Brennkraftmaschine 21 ausreichend und geht der Fahrer von der Bremse, wird die ein¬ gestellte Drehzahl bzw. Übersetzung gehalten. Dabei wird der durch die Kenngröße 52 gekennzeichnete Haltestatus gesetzt. Durch Betätigen der Bremse kann der Fahrer die Brennkraftma¬ schinendrehzahl weiter anheben, indem der durch die Kenngröße 61 gekennzeichnete Bremsunterstützungsstatus erneut gesetzt wird, um eine höhere Bremsunterstützung zu bekommen, falls z.B. das Gefälle steiler geworden ist.

Durch eine Betätigung des Fahrpedals kann der Fahrer den Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus deaktivieren und damit die Kenn¬ größe 11 auf null setzen. Der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus wird jedoch nicht unmittelbar nach der Betätigung des Fahrpe¬ dals deaktiviert, sondern es wird zunächst ein Zähler gestar¬ tet, der eine Zeitkenngröße 19 liefert, und die zuletzt ein¬ gestellte Drehzahl wird gehalten, indem der Haltestatus akti¬ viert wird. Ein Zählerdekrement hängt davon ab, wie viel Gas der Fahrer gibt bzw. wie weit das Fahrpedal zugestellt wird. Durch die FahrpedalStellung kann der Fahrer die Höhe einer Primärdrehzahl des Variators 29 beeinflussen. Gibt der Fahrer so viel Gas, dass die eingestellte Brennkraftmaschinendreh¬ zahl im Zug höher ist als vor der Betätigung des Fahrpedals im Schub, so ist das Zählerdekrement höher, als wenn er nur wenig Gas gibt und somit sich eine niedrigere Drehzahl als in der Ebene einstellen würde. Die Zeitkenngröße 19 ist damit abhängig von der die FahrpedalStellung kennzeichnenden Kenn¬ größe 18. Diese Bedingungen ermöglichen dem Fahrer, den Berg¬ abfahrt-Motor-Bremsmodus zu „überbrücken", indem er durch das Fahrpedal eine höhere Drehzahl anfordert. Bei einer geringen FahrpedalZustellung wird durch die Verwendung des Zählers die Hochschaltung etwas verzögert. Diese Getriebereaktion ist für den Fahrer nachvollziehbarer, als wenn die Hochschaltung di¬ rekt nach der FahrpedalZustellung erfolgen würde. Betätigt der Fahrer während der Dekrementierung des Zählers erneut das Bremspedal, wird der Zähler zurückgesetzt. Der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus und der durch die Kenngröße 61 gekennzeichnete Bremsunterstützungsstatus bleiben aktiv, und die Getriebeübersetzung wird in Richtung kurz verstellt.

Der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus wird generell deaktiviert, wenn das Gefälle in eine Ebene oder in eine Steigung über¬ geht, der Fahrer in ein Manual-Programm bzw. in ein manuelles Fahrprogramm wechselt, gekennzeichnet durch die Kenngröße 36, oder einen Wählhebel aus einer Position D, gekennzeichnet durch die Kenngröße 37, bewegt. Weiterhin wird der Bergab¬ fahrt-Motor-Bremsmodus deaktiviert, wenn die Wandlerüberbrü- ckungskupplung 20 öffnet, gekennzeichnet durch die Kenngröße 40. Dadurch kann sichergestellt werden, dass, sollte die Wandlerüberbrückungskupplung 20 öffnen, diese anschließend wieder vorteilhaft geschlossen werden kann, und zwar, indem beim Schließen eine geringere Drehzahldifferenz zwischen ei¬ ner Brennkraftmaschinendrehzahl und einer Primärdrehzahl des Variators 29 erreicht werden kann, als wenn der Bergabfahrt- Motor-Bremsmodus aktiv wäre.

Um das Anhalten auf einem Gefälle bei aktiviertem Bremsunter¬ stützungsstatus, gekennzeichnet durch die Kenngröße 61, kom¬ fortabler zu machen, wird der Bergabfahrt-Motor-Bremsmodus und damit auch der Bremsunterstützungsstatus grundsätzlich kurz vor dem Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung 20 deak¬ tiviert, d.h. ca. 3 bis 10 km/h vor einer einem Öffnungsvor¬ gang der Wandlerüberbrückungskupplung 20 zugeordneten Fahr¬ zeuggeschwindigkeit.

Zusätzlich oder insbesondere alternativ zum Operationsblock 64 könnte ein Operationsblock 140 vorgesehen sein (Figur 6) . In diesem Operationsblock 140 wird ein Verstellgradient, ge¬ kennzeichnet durch eine Kenngröße 163, berechnet, mit dem ei- ne aktuelle Übersetzung, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 164, verstellt werden muss, damit bei einer bestimmten Ziel- geschwindigkeit, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 116, ein Underdrive (UD) bzw. eine Anfahrübersetzung von 2,8, gekenn¬ zeichnet durch eine Kenngröße 165, erreicht wird.

Die Zielgeschwindigkeit, bei der der Underdrive (UD) erreicht werden muss, hängt von der Fahrzeugverzögerung, gekennzeich¬ net durch eine Kenngröße 137, ab und wird abhängig von der Kenngröße 137 aus einem Kennfeld 166 der Vorrichtung mittels der Einheit 10 ausgelesen. Die Kenngröße 137 wurde dabei zu¬ vor in einem Schritt 167 durch einen oberen und einen unteren Grenzwert begrenzt. Das Kennfeld 166 ist in der Weise ausge¬ legt, dass je höher die aktuelle Fahrzeugverzögerung bzw. je höher ein von einem Fahrer eingeleitetes Bremsmoment ist, desto höher die Zielgeschwindigkeit ist. Sowohl die Zielge¬ schwindigkeit als auch die Fahrzeugverzögerung sind für den Verstellgradient entscheidend. Laufend wird aus diesen Größen eine Zeit bestimmt, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 168, die bis zum Erreichen des Underdrive (UD) verbleibt. Damit kann vorteilhaft auf Änderungen der Fahrzeugverzögerung sowie der tatsächlichen Getriebeverstellung unmittelbar reagiert werden.

Die durch die Kenngröße 116 gekennzeichnete Zielgeschwindig¬ keit wird dabei in einem Schritt 169 von der aktuellen Fahr¬ zeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 117, subtrahiert. Die Fahrzeugverzögerung wird in einem Schritt 170 mit einer Kenngröße von -0,1 verglichen. Weist die Fahr¬ zeugverzögerung eine Kenngröße 37 kleiner als -0,1 auf, wird diese an einen Schritt 171 weitergegeben, ist diese größer, wird -0,1 an den Schritt 171 weitergegeben. Im Schritt 171 wird eine sich aus dem Schritt 169 ergebende Kenngröße durch die sich aus dem Schritt 170 ergebende Kenngröße und zur Ein¬ heitsangleichung durch eine Kenngröße von 3,6 geteilt. Von dem sich aus dem Schritt 171 ergebenden positiven Betrag, ge¬ kennzeichnet durch eine Kenngröße 173, wird in einem Schritt 172 eine Reaktionszeit bzw. eine Totzeit, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 120, einer Variatorregelung subtrahiert. In der Reaktionszeit ist insbesondere eine Totzeit bzw. eine Verzögerungszeit des Variators 29, die u.a. eine sogenannte Losreißzeit umfasst, berücksichtigt. Ferner sind Totzeiten eines nicht näher dargestellten Reglers des Variators 29 be¬ rücksichtigt. Die Reaktionszeit ist im vorliegenden Ausfüh¬ rungsbeispiel von einer Konstanten gebildet, die im Wesentli¬ chen eine maximal mögliche Reaktionszeit wiedergibt. Die Re¬ aktionszeit könnte jedoch auch abhängig von verschiedenen Kenngrößen aus einem Kennfeld ausgelesen und/oder berechnet werden, wie beispielsweise abhängig von einer vorliegenden Getriebeöltemperatur, einer Anhängelast, einem Zuladegewicht, einem vom Variator 29 übertragenen Drehmoment usw. Eine sich aus dem Schritt 172 ergebende Kenngröße 174 wird mit einer Kenngröße von 0,1 in einem Schritt 175 verglichen. Ist die Kenngröße 174 größer als 0,1, wird diese als Kenngröße 168 weitergegeben, ist die Kenngröße 174 kleiner als 0,1, wird 0,1 als Kenngröße 168 weitergegeben. In einem Schritt 176 wird eine Differenz zwischen der aktuellen Getriebeüberset¬ zung, Kenngröße 164, und der Anfahrübersetzung, Kenngröße 165, durch die verbleibende Zeit, Kenngröße 168, geteilt. Aus dem Schritt 176 ergibt sich damit der notwendige Verstellgra¬ dient, Kenngröße 163, um bei angenommener Zielgeschwindig¬ keit, Kenngröße 116, die Anfahrübersetzung, Kenngröße 165, zu erreichen. Die Kenngröße 163 wird in einem Schritt 177 mit eins multipliziert, wenn ein Bremsunterstützungsstatus akti¬ viert ist und damit eine Kenngröße 138 eins annimmt. In einem Schritt 178 wird eine sich aus dem Schritt 177 ergebende Kenngröße mit einer einem Berechnungszyklus zugeordneten Zeitrate 179 multipliziert. In einem Schritt 180 wird zu ei¬ ner sich aus dem Schritt 178 ergebenden Kenngröße abhängig von einer Schalterstellung eines Schalters 181 entweder die Kenngröße 164 aus einem vorhergehenden Berechnungszyklus oder eine sich aus einem Schritt 182 ergebende Kenngröße 183 aus dem vorhergehenden BerechnungsZyklus addiert. Die Schalter¬ stellung des Schalters 181 ist dabei abhängig von der Kenn¬ größe 138, die über ein Auswertemittel 184, auch als „Hit- Crossing"-Mittel bezeichnet, geführt ist, in dem Flankenüber¬ gänge geschärft werden. Kommt am Schalter 181 die Kenngröße eins an, ist dieser in seiner oberen Schaltstellung gemäß Fi¬ gur 6, kommt am Schalter 181 die Kenngröße null an, ist die¬ ser in seiner unteren Schaltstellung gemäß Figur 6. Im Schritt 182 wird die sich aus dem Schritt 180 ergebende Kenn¬ größe mit eins multipliziert, wenn der Bremsunterstützungs- status aktiviert ist, ansonsten mit null. In einem Schritt 185 wird die sich aus dem Schritt 182 ergebende Kenngröße, die eine SoIlüberSetzung darstellt, mit einer Sekundärdreh¬ zahl, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 186, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, multipliziert, um auf eine Turbinendrehzahl zu kommen, gekennzeichnet durch eine Kenngröße 187. DaimlerChrysler AG

Bezugszeichen

10 Einheit 31 Kegelradpaar 11 Kenngröße 32 Welle 12 Kraftfahrzeuggetriebe 33 Reibschlusseinheit 13 FahrwiderStandskenngröße 34 Logikoperationsblock 14 Sollgröße 35 Kenngröße 15 Kenngröße 36 Kenngröße 16 Kenngröße 37 Kenngröße 17 Maximalkenngröße 38 Kenngröße 18 Kenngröße 39 Kenngröße 19 Zeitkenngröße 40 Kenngröße 20 Wandlerüberbrückungs- 41 Kenngröße kupplung 21 Brennkraftmaschine 42 Schritt 22 Getriebeeingangswelle 43 Schritt 23 Wandler 44 Kennfeld 24 Pumpenrad 45 Schritt 25 Leitrad 46 Schritt 26 Turbinenrad 47 Turbinendrehzahlkenn große 27 Welle 48 Schritt 28 Kegelradpaar 49 Schalter 29 Variator 50 Schritt 30 Umschlingungsband 51 Kenngröße Kenngröße 74 Operationsblock Oder-Verknüpfung 75 Schritt Auswertemittel 76 Kenngröße Kenngröße 77 Schritt Schritt 78 Schritt Schritt 79 Schritt Kenngröße 80 Kennfeld Kenngröße 81 Schritt Schritt 82 Datenleitung Kenngröße 83 Schritt Operationsblock 84 Getriebeausgangswelle Offsetkenngröße Operationsblock Kenngröße Kennfeld Schritt Schritt Schritt Schritt Schritt Schritt Schalter 116 Kenngröße 176 Schritt 117 Kenngröße 177 Schritt 120' Kenngröße 178 Schritt 137 Kenngröße 179 Zeitrate 138 Kenngröße 180 Schritt 140 Operationsblock 181 Schalter 163 Kenngröße 182 Schritt 164 Kenngröße 183 Kenngröße 165 Kenngröße 184 Auswertemittel 166 Kennfeld 185 Schritt 167 Schritt 186 Kenngröße 168 Kenngröße 187 Kenngröße 169 Schritt 170 Schritt 171 Schritt 172 Schritt 173 Kenngröße 174 Kenngröße 175 Schritt