Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum kontakt¬ losen Übertragen von Signalen zwischen zwei gegeneinander drehbar gelagerten Fahrzeugteilen -vorzugsweise zwischen einem mit einem Airbag ausgestatten Lenkrad und einer am Chassis an¬ geordneten Steuerschaltung-, welche Anordnung aus einem Über¬ trager besteht, dessen Primär- und Sekundärwicklung in getrennten, um die Drehachse der Fahrzeugteile gegeneinander verdrehbaren ringförmigen Schalenkernen liegen.

Zur Zündung und Diagnose des im Lenkrad eines Fahrzeuges ange¬ ordneten Airbag (Fahrer-Airbag) wird eine Anordnung benötigt, die unabhängig von der Lenkradstellung eine einwandfreie Signalübertragung zwischen dem Zündsystem des Airbag im Lenk¬ rad und einem außerhalb des Lenkrades angeordneten Steuergerä¬ tes ermöglicht. Es war üblich, diese Signalübertragung mittels Schleifringen oder Wickelfedern zu realisieren. Wie bereits aus der DE 38 12 633 AI hervorgeht, beeinträchtigen solche mechanischen Kontakteinrichtungen die Lenkradbewegung. Außer-

dem gewährleisten sie nicht immer eine einwandfreie Funktion, insbesondere verfälschen sie aufgrund relativ hoher Wider¬ standsschwankungen die Diagnose des Zündsystems. Der Wider¬ stand einer Zündkapsel für den Airbag hat üblicherweise einen sehr geringen Widerstand von ca. 2 Ohm. Für die Diagnose des Airbag wird dieser Widerstand stetig wiederkehrend gemessen, und es wird dem Fahrer über eine Warnlampe eine Fehlermeldung mitgeteilt, wenn der gemessene Widerstand dem tatsächlichen Widerstand der Zündkapsel um eine vorgegebene Schwelle nach oben oder nach unten unterschreitet. Um eine zuverlässige

Diagnose durchführen zu können, muß eine Messung des Wider¬ standes der Zündkapsel mit sehr hoher Genauigkeit gewährlei¬ stet werden; das heißt das System für die Signalübertragung vom Airbag zum Steuergerät darf, gemessen am Widerstand der Zündkapsel, nur sehr geringe Widerstandsschwankungen aufwei¬ sen. Gemäß der DE 28 12 633 AI und der DE-OS 24 33 555 wird anstelle von Schleifringen oder Wickelfedern ein Übertrager zwischen Lenkrad und Lenksäule eingefügt, dessen Primär- und Sekundärwicklung gegeneinander um die Lenkradachse verdrehbar gelagert sind. Der DE-OS 24 33 555 ist ein Übertrager der ein¬ gangs beschriebenen Art zu entnehmen, dessen Primär- und Sekundärwicklung in getrennten Schalenkernen, die koaxial zueinander verdrehbar angeordnet sind, liegen. Dieser bekannte Übertrager läßt noch eine relativ hohe Streuung des magneti- sehen Flusses zwischen der Primär- und der Sekundärwicklung zu, wodurch die Kopplung zwischen beiden Wicklungen nicht sehr eng ist und darunter die Meßgenauigkeit des Zündkapsel-Wider¬ standes leidet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Übertra¬ ger der eingangs genannten Art anzugeben, der eine Messung des Widerstandes der Zündkapsel des Airbag mit möglichst hoher Genauigkeit ermöglicht.

Vorteile der Erfindung

Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Danach taucht ein Schalenkern einer

Wicklung in den Schalenkern der anderen Wicklung ein, wodurch eine sehr enge Kopplung zwischen beiden Wicklungen entsteht. Außerdem sind die Schalenkerne so geformt, daß die zwischen ihnen bestehenden Luftspalte vom magnetischen Fluß Vorzugs- weise in radialer Richtung zur Lenkradachse geschnitten werden. Letzteres Merkmal bewirkt, daß die Widerstandsmessun¬ gen gegenüber einem axialen Versatz beider Wicklungen weit¬ gehend unabhängig sind. Da der Sitz des Lenkrades auf der Lenksäule sich auf den Versatz zwischen den beiden Wicklungen auswirkt, dieser aber unkritisch ist, brauchen bei der Montage des Lenkrades keine sehr hohen Toleranzen eingehalten zu wer¬ den. Der Aufbau des erfindungsgemäßen Übertragers läßt also eine zuverlässige und störungsunempfindliche Messung des Zünd¬ kapsel-Widerstandes zu.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. Danach macht eine konische Form der Luftspalte zwischen den Schalenkernen die Meßgenauigkeit des Übertragers noch unempfindlicher gegenüber einem axialen Versatz der beiden Wicklungen.

Da in den Schalenkernen, zumindest wenn sie aus Eisen beste¬ hen, Wirbelströme auftreten, welche die Kopplung zwischen den beiden Wicklungen verschlechtern und außerdem temperaturabhän- gig machen, wird das Meßergebnis verfälscht. Deshalb ist es zweckmäßig, die Entstehung von Wirbelströmen dadurch zu hemmen, daß Einschnitte in den Schalenkernen vorgesehen werden, welche die Stromwege vergrößern, oder die Schalenkerne

aus gegeneinander isolierten Einzelsegmenten gefertigt werden. Auch ausgewählte Materialien, wie z. B. Ferrit, kunststoff- gebundenes Ferritpulver oder kunststoffgebundenes Reineisen oder Nickel-Eisen-Pulver, bewirken eine noch stärkere Verrin- gerung der Wirbelströme auf nahezu Null.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei- spiele wird nachfolgend die Erfindung näher erläutert. Es zei¬ gen Figur 1 einen Übertrager mit parallel zur Lenkradachse verlaufenden Luftspalten und Figur 2 einen mit schräg zur Lenkradachse verlaufenden Luftspalten.

In der Figur 1 ist ein Querschnitt durch einen ringförmigen Übertrager dargestellt mit einer Primärwicklung 1 und einer Sekundärwicklung 2. Die Primärwicklung 1 ist in einem Schalen¬ kern 3 mit U-förmigem Querschnittsprofil und die Sekundärwick¬ lung 2 in einem hier ebenfalls U-förmigen Schalenkern 4 unter- gebracht. Der Schalenkern 4 der Sekundärwicklung 2 ragt in den anderen U-förmigen Schalenkern 3 hinein. Beide Schalenkerne 3 und 4 sind um die zentrale Achse 5 gegeneinander verdrehbar gelagert. Der Schalenkern 4 hat die Funktion eines Rotors und ist mit einem Lenkrad verbunden, und der Schalenkern 3 ist als Stator an einer feststehenden Lenksäule fixiert (Lenkrad und Lenksäule sind in der Zeichnung nicht dargestellt) . Die Rotationsachse 5 des Übertragers fällt mit der Lenkradachse zusammen. Natürlich kann bei den Schalenkernen 3 und 4 die Funktion von Stator und Rotor auch vertauscht sein.

Bei dem in der Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Schalenkerne 3 und 4 so geformt, daß die zwischen ihnen bestehenden Luftspalte 6 und 7 parallel zur Lenkradachse 5

orientiert sind. Wie durch die strichlierte Linie 8 angedeu¬ tet, wird der magnetische Fluß durch die Schenkel der Schalen¬ kerne 3 und 4 konzentriert um die Wicklungen 1 und 2 geführt, so daß Streuflüsse, die die Kopplung zwischen den Wicklungen 1 und 2 verringern könnten, auf ein Minimum reduziert werden. Der magnetische Fluß 8 wird außerdem so geführt, daß er die Luftspalte 6 und 7 in radialer Richtung zur Lenkradachse 5 schneidet. Wegen dieses Verlaufs ist die Auswirkung eines axialen Versatzes zwischen den beiden Schalenkernen 3 und 4 auf den magnetischen Fluß 8 äußerst gering. Die Messung des Widerstandes der an die Sekundärwicklung 2 angeschlossenen Zündkapsel erfährt deshalb nahezu keine Verfälschung, wenn es zu einem axialen Versatz (bezüglich Achse 5) zwischen den bei¬ den Schalenkernen 3 und 4 kommt. Eine relativ große axiale Montagetoleranz für das Lenkrad bis zu 3 mm wird sich daher nur sehr geringfügig auf das Meßergebnis des Zündkap¬ sel-Widerstandes auswirken.

Der Einfluß einer axialen Verschiebung zwischen den beiden Schalenkernen 3 und 4 auf das Meßergebnis des Zündkap¬ sel-Widerstandes kann durch das in Figur 2 dargestellte Aus¬ führungsbeispiel eines Übertragers nahezu vollständig kompen¬ siert werden.

Anders als beim Ausführungsbeispiel der Figur 1 sind beim

Übertrager der Figur 2 die Schenkel der U-förmigen Schalen¬ kerne 3 und 4 so konisch geformt, daß die Luftspalte 6' und 7' zwischen beiden in Richtung der Öffnung des U-förmigen Scha¬ lenkerns 3 zueinander hin geneigt sind. Wird nun der axiale Versatz zwischen den beiden Schalenkernen 3 und 4 vergrößert, so verringert sich automatisch die Breite der beiden Luftspal¬ te 6' und 7' , und somit nimmt die effektive Permeabilität des aus den Schalenkernen 3 und 4 gebildeten magnetischen Kreises

zu. Diese Permeabilitätszunahme vergrößert die Kopplung zwischen den beiden Wicklungen 1 und 2 und wirkt der durch die Vergrößerung des axialen Versatzes zwischen den beiden Wicklungen hervorgerufenen Verschlechterung der Kopplung entgegen.

In den Schalenkernen 3 und 4 bilden sich erhebliche Wirbel- ströme aus, wenn ihr Material eine Leitfähigkeit > 10 000 S/m (z.B. bei Eisen) hat. Diese Wirbelströme, welch auch noch temperaturabhängig sind, hemmen den magnetischen Fluß und verschlechtern somit die Kopplung zwischen den beiden Wicklun¬ gen 1 und 2 und machen eine genaue Diagnose des Zündkapsel- Widerstandes unmöglich. Die Wirbelströme können dadurch verringert werden, daß die Schalenkerne 3 und 4 mit Ein- schnitten (in der Zeichnung nicht dargestellt) versehen wer¬ den, welche den Weg für die Wirbelströme verlängern, wodurch sich der Widerstand für die Wirbelströme erhöht. Die Wirbel¬ ströme lassen sich noch effektiver reduzieren, indem die Scha¬ lenkerne 3 und 4 aus Segmenten zusammengesetzt werden, die gegeneinander elektrisch isoliert sind. Am effektivsten lassen sich Wirbelströme dadurch vermeiden, daß Materialien mit einer geringen Leitfähigkeit < 500 S/m und einer relativen Permeabi¬ lität > 200 für die Schalenkerne 3 und 4 verwendet werden. Diese Materialeigenschaft besitzen z. B. Ferrite oder kunst- stoffgebundenes Eisen- bzw. Ferritpulver oder Eisen-Nickel Legierungen. Der Kunststoff dient dazu, kleinste Metall¬ partikel elektrisch isolierend zu umhüllen, so daß ein hoher Füllungsgrad bezüglich des ferromagnetischen Metalls entsteht. Ein weterer Vorteil von diesen pulverförmigen Materialien ist, daß sich auch komplizierte Geometrien relativ einfach im Pre߬ oder Spritzgußverfahren kostengünstig herstellen lassen und man somit vollkommen auf spanabhebende Bearbeitung verzichten kann. Durch eine thermische Nachbehandlung kann die Festigkeit

der Formkörper erhöht werden. Durch die Verwendung von dem Material Nickel-Eisen (Ni50 - Fe50) kann mit einer relativen Permeabilität > 1 000 das Übertragungsverhalten noch weiter verbessert werden.