Die DE 42 33 938 AI offenbart beispielsweise eine Schalt- vorrichtung für ein durch ein elektronisches Steuergerät gesteuertes automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges.

Die Schaltvorrichtung sieht einen Wählhebel vor, der in zwei senkrecht zueinander stehenden Ebenen verschwenkbar ist. In der einen Schwenkebene werden die Fahrstufen"P", "R","N"und"D"angewählt. In der senkrecht dazu stehenden Ebene lassen sich über den Wählhebel einzelne Hochschaltbe- grenzungsstufen schalten. Der Wählhebel ist dabei in bevor- zugter Weise als Lenkstockhebel ausgelegt. Durch Niederdrü- cken aus der Schaltposition"D"ist ein Rückruf aus den Hochschaltbegrenzungsstufen möglich. Bei diesem automat- schen Getriebe liegen die verschiedenen Gänge in fest vor- gegebenen Stufen vor, die gemäß eines hinterlegten Schalt- programms entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeuges vorgegeben werden. Durch den Wählhebel kann eine Stufe wei- ter in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang ge- schaltet werden. Bei diesem Automatikgetriebe ist eine Fahrweisenadaption nicht vorgesehen. Der Fahrer kann aller- dings verschiedene Fahrprogramme durch Betätigen eines Knaufes einstellen. Aus der US 5,425, 686 ist eine Steuerung für ein Getriebe bekannt, bei dem der Fahrer die Betriebsart des Getriebes zwischen Automatikbetrieb, Halbautomatikbetrieb und manuel- lem Betrieb einstellen kann. Bei diesem Getriebe ist eine Fahrweisenadaption nicht vorgesehen.

Aus der US 5,436, 834 ist eine Steuerung für ein Automatik- getriebe bekannt. Bei dieser Steuerung werden Schaltpunkte für den Gangwechsel an das Verhalten des Fahrers angepasst.

Hierzu werden das Motormoment und die Fahrzeugbeschleuni- gung ausgewertet. Der Fahrer hat keine Möglichkeit, die vorgenommene Adaption der Schaltpunkte nachträglich durch eine sogenannte Vertrimmung in gewissen Grenzen nach seinen Vorstellungen zu beeinflussen.

Aus der DE 43 32 265 Cl ist eine Anordnung zum Steuern des Gangwechsels eines selbsttätig schaltenden Gangwechselge- triebes eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bei dieser Anordnung ist das zugrundeliegende Schaltprogramm adaptiv beeinfluss- bar. Die Adaption des Schaltprogramms wird in Abhängigkeit einer vom Fahrer vorgenommenen Betätigung einer Wählein- richtung, mit der der Fahrer eine Hochschaltbegrenzung er- weitert oder zurücknimmt, vorgenommen. Der Fahrer hat keine Möglichkeit, die vorgenommene Adaption der Schaltpunkte nachträglich durch eine sogenannte Vertrimmung in gewissen Grenzen nach seinen Vorstellungen zu beeinflussen.

Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielsweise aus der DE 44 01 416 C2 bekannt. Dieses Verfahren ist ein Verfahren zur graduellen Fahrweisenklassifikation zwischen ruhiger und dynamischer Fahrweise, bei dem während der Fahrt fahr- weisenindikative Messgrößen durch eine Fahrzeugsensorik ab- getastet werden und mittels wenigstens eines Teils der er- fassten Messwerte unter Verwendung eines jeweils zugehöri- gen, vorab abgespeicherten Messgrößen/Fahrweisen-Kennfeldes wenigstens eine Fahrweisen-Kennziffer ermittelt wird, wobei separat eine Beschleunigungskennziffer über das Beschleuni- gungsverhalten, eine Bremskennziffer über das Bremsverhal- ten und eine Lenkkennziffer über das Lenkverhalten ermit- telt werden, mit denen die Eingangsparameter für Steuer-o- der Regelgeräte verschiedener fahrweisenadaptiver Steuer- oder Regelsysteme eines Kraftfahrzeuges in für das jeweili- ge Steuer-oder Regelgerät spezifisch vorgebbarer Abhängig- keit von der Beschleunigungs-, der Brems-und/oder der Lenkkennziffer einstellbar sind. Durch das Verfahren wird die Fahrweise separat hinsichtlich des Beschleuni- gungsverhaltens, des Bremsverhaltens und des Lenkverhaltens klassifiziert. Dieses Vorgehen berücksichtigt, dass die Fahrweise mit einer einzigen Kennziffer meist nicht zufrie- denstellend klassifizierbar ist. Es hat sich vielmehr ge- zeigt, dass es hierzu zweckmäßig ist, die Längs-und die Querdynamik getrennt zu betrachten und darüber hinaus die Längsdynamik hinsichtlich Beschleunigungs-und Bremsverhal- ten zu unterscheiden. Denn eine dynamische Fahrweise ist gegenüber einer ruhigen Fahrweise dadurch charakterisiert, dass schnell beschleunigt, spät, aber kräftig gebremst und in Kurven hohe Querbeschleunigungen zugelassen werden. Tat- sache ist hierbei, dass ein Fahrer nicht etwa den Fahrpe- dal-, Bremspedal-oder Lenkradwinkel regelt, die seine Stellgrößen darstellen, sondern der Regelvergleich findet mit den Fahrzeugbeschleunigungen in Längs-und Querrichtung statt, über die er optisch und haptisch Rückmeldung be- kommt. Es wird folglich der Fahrer-und Bedienerwunsch wäh- rend seiner Fahrweise automatisch erkannt, so dass das Sys- tem rechtzeitig nachgestellt werden kann. Die Möglichkeit, dass der Fahrer die fahrweisenadaptiv vorgenommenen Ein- stellungen der Steuer-oder Regelgeräte nachträglich durch eine sogenannte Vertrimmung in gewissen Grenzen nach seinen Vorstellungen beeinflussen kann, ist nicht vorgesehen.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren und Vor- richtungen, bei denen das wenigstens eine in einem Fahrzeug angeordnete Steuer-und/oder Regelsystem dergestalt beein- flusst wird, dass die Arbeitsweise dieses Steuer-und/oder Regelsystems automatisch an die Fahrweise des Fahrers ange- passt wird, haben folgenden Nachteil : Der Fahrer hat keine Möglichkeit, die aufgrund der Adaption an seine Fahrweise vorgenommene automatische Beeinflussung der Arbeitsweise dieses Steuer-und/oder Regelsystems bewusst zu modifizie- ren. D. h. der Fahrer hat seine Kontrolle über das Steuer- und/oder Regelsystem abgegeben. Dies bedeutet, der Fahrer hat keine Möglichkeit, in das System einzugreifen, um die- ses gemäß seinen eigenen Wünschen einzustellen, so dass er eine Einstellung erhält, die er für optimal hält.

Vor diesem Hintergrund ergibt sich für den Fachmann folgen- de Aufgabe : Es sollen bestehende Vorrichtungen, bei denen in Abhängigkeit einer Fahrweisengröße die Arbeitsweise ei- nes Steuer-und/oder Regelsystems automatisch an die Fahr- weise des Fahrers angepasst wird, bezüglich der Unterstüt- zung des Fahrers verbessert werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des An- spruchs 1 und durch die des Anspruchs 6 wie folgt gelöst : Bei einer Vorrichtung zur Beeinflussung wenigstens eines in einem Fahrzeug angeordneten Steuer-und/oder Regelsystems, bei der Ermittlungsmittel vorgesehen sind, mit denen eine die Fahrweise des Fahrers klassifizierende Fahrweisengröße ermittelt wird, und bei der das wenigstens eine Steuer- und/oder Regelsystem dergestalt beeinflusst wird, dass in Abhängigkeit der Fahrweisengröße die Arbeitsweise des Steu- er-und/oder Regelsystems automatisch an die Fahrweise des Fahrers angepasst wird, wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass erfindungsgemäß Beeinflussungsmittel vorgesehen sind, mit denen der Fahrer die an seine Fahrweise angepasste Ar- beitsweise des Steuer-und/oder Regelsystems modifizieren kann. Dadurch kann der Fahrer gezielt Einfluss auf eine nach objektiven Kriterien erfolgte automatische Anpassung der Arbeitsweise des Steuer-und/oder Regelsystems an seine Fahrweise nehmen. Der Fahrer hat die Möglichkeit, eigene Wünsche einzubringen und Modifikationen der Arbeitsweise gezielt nach seinen Vorstellungen vornehmen zu können. Ent- sprechendes gilt für das in der erfindungsgemäßen Vorrich- tung ablaufende Verfahren.

Weitere vorteilhafte Aus-und Weiterbildungen des Erfin- dungsgegenstandes ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit einer Figurenbeschreibung näher erläutert.

Es zeigt Fig. 1 einen Teil einer fahrzeugelektrischen Anlage, Fig. 2 eine schematische Darstellung derjenigen Komponen- ten, die erforderlich sind, damit der Fahrer eine an seine Fahrweise angepasste Arbeitsweise eines Steuer-und/oder Regelsystems modifizieren kann.

In Fig. 1 ist ein Teil einer fahrzeugelektrischen Anlage dargestellt, der als Steuer-oder Regelsystem einen Sitz, eine Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), ein elektronisches Gaspedal, ein Motor-Getriebe-Managementsystem (MGM) sowie ein Feder-Dämpfer-System beinhaltet. Für jedes dieser Sys- teme ist eine zentrale Einheit vorgesehen, die der Einfach- heit halber auch für den Fall von eigentlichen Regelsyste- men im Folgenden als Steuergerät bezeichnet ist. Das Sitz- Steuergerät 4 steuert die Seitenabstützung 10 links und rechts eines Sitzes, beispielsweise eines Fahrersitzes.

Einzelheiten einer solchen Steuerung sind in der DE 197 50 223 AI offenbart, deren Inhalt Teil der vorliegenden Be- schreibung sein soll. Das ASR-Steuergerät 15 steuert Dros- selklappe und Bremsen 11 zur Vermeidung eines zu großen An- triebsschlupfes im Vortriebsfall. Das E-Gas-Steuergerät 16 steuert die Drosselklappe 12 in Abhängigkeit der vom Fahrer vorgenommenen Betätigung des Fahrpedals. Das MGM- Steuergerät 17 steuert sowohl den Motor als auch das Ge- triebe 13 und das Feder-Dämpfer-Steuergerät 18 steuert die Fahrzeugniveauregulierung 14. Den Steuergeräten sind ein- gangsseitig die erforderlichen Ausgangssignale einer Fahr- zeugsensorik 9 zugeführt, die die erforderlichen Messgrößen erfasst, wie sie sich während einer Fahrt durch das Verhal- ten des Fahrers 8, d. h. beispielsweise auf Grund der Betä- tigung des Lenkrades, des Fahrpedals oder des Bremspedals, ergeben. Den einzelnen Steuergeräten werden für gewöhnlich folgende Größen zugeführt : Dem Sitz-Steuergerät 4 wird die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit zuge- führt. Dem ASR-Steuergerät 15 werden die Raddrehzahlen der einzelnen Räder zugeführt. Dem E-Gas-Steuergerät 16 wird zumindest eine Größe zugeführt, die die vom Fahrer vorge- nommene Betätigung des Fahrpedals repräsentiert. Dem MGM- Steuergerät 17 werden Größen, die Vorgaben des Fahrers rep- räsentieren, Größen die den Betriebszustand des Motors rep- räsentieren sowie Größen, die den Betriebszustand des Ge- triebes repräsentieren zugeführt. Dem Feder-Dämpfer- Steuergerät 18 werden beispielsweise die Beschleunigungen in Fahrzeuglängs-, Fahrzeugquer-und Fahrzeughochrichtung, die Gierrate, der Lenkraddrehwinkel, die Radlasten reprä- sentierende Größen sowie Größen, die den an den einzelnen Rädern vorliegenden Höhenstand repräsentieren, zugeführt.

Zusätzlich zu den vorstehend aufgeführten Systemen verfügt das Kraftfahrzeug in nicht explizit gezeigter Weise über ein Antiblockiersystem (ABS).

Des weiteren besitzt die fahrzeugelektrische Anlage eine Einheit zur Fahrweisenadaption 3, deren Ausgangssignal, das mit FWG bezeichnet wird, eingangsseitig auf Parameter, ins- besondere Eingangsparameter der Steuergeräte dergestalt einwirken, dass letztere in ihrem Steuerverhalten auf eine bestimmte, graduell zwischen einer sehr ruhigen und einer sehr dynamischen Fahrweise liegenden Fahrweise angepasst werden. Je nach von der Fahrweisenadaptionseinheit 3 vorge- gebener Fahrweise steuern die Steuergeräte ihre jeweils zu- gehörigen Stellelemente daher auf unterschiedliche Weise.

So verhalten sich bei vorgegebener ruhiger Fahrweise der Sitz komfortbetont, die ASR stabil, die E-Gas-Regelung un- empfindlich, das Feder-Dämpfer-System komfortbetont und das MGM nach verbrauchsoptimierten Schaltkennlinien, während sich andererseits bei vorgegebener dynamischer Fahrweise der Sitz unempfindlich, die ASR traktionsstark, die E-Gas- Regelung empfindlich, das Feder-Dämpfer-System sportlich abgestimmt und das MGM nach sportlich ausgelegten Schalt- kennlinien verhalten. Zwischen diesen beiden Extremen lässt sich jeweils graduell in einer Vielzahl von Stufen oder stufenlos das für die jeweils ermittelte Fahrweise passende Steuer-oder Regelverhalten einstellen.

Die Fahrweise, auf die die Steuergeräte abgestimmt werden, wird anhand von ausgewählten Ausgangssignalen der Fahrzeug- sensorik 9 von der Fahrweisenadaptionseinheit 3 ermittelt, wozu dieser die erforderlichen, unten näher angegebenen, fahrweisenindikativen Sensorsignale zugeführt sind. Die Fahrweisenadaptionseinheit 3 ermittelt aufgrund dieser zu- geführten Messwerte die jeweilige Fahrweise anhand einer Klassifikation nach dem nachfolgend beschriebenen Verfah- ren. Dieses ist als Programm in einem Speicher der Fahrwei- senadaptionseinheit 3 abgelegt, wobei die Fahrweisenadapti- onseinheit 3 auch die weitere, zur beschriebenen Fahrwei- senklassifikation erforderliche Hardware beinhaltet, die aus üblichen, dem Fachmann geläufigen Komponenten aufgebaut ist und daher hier nicht näher aufgezeigt zu werden braucht.

Das Verfahren sieht zur Fahrweisenklassifikation die sepa- rate Ermittlung einer Kennziffer über das Beschleunigungs- verhalten, genauer über das Längsbeschleunigungsverhalten, einer Kennziffer über das Bremsverhalten und einer Kennzif- fer über das Lenkverhalten, d. h. das Querbeschleunigungs- verhalten, vor. Dabei entsprechen höhere Kennziffern einer dynamischeren Fahrweise. Als von der Fahrzeugsensorik 9 er- fasste fahrweisenindikative Messgrößen werden für die Er- mittlung jeder der drei Kennziffern die Raddrehzahlen vorne links und rechts, der Zustand einer ASR-Informationslampe, das Leistungsgewicht des Fahrzeugs sowie optional der Zu- stand der Rückfahrleuchte erfasst. Zusätzlich werden zur Ermittlung der Beschleunigungskennziffer die Drosselklap- penvorgabe und optional die Stellung eines Kick-Down- Schalters, für die Ermittlung der Bremskennziffer der Zu- stand des Bremslichtschalters und optional eine Information über den Zustand der ABS-Regelung sowie für die Ermittlung der Lenkkennziffer optional der Lenkradwinkel und ebenfalls optional die Querbeschleunigung erfasst. Die als optional bezeichneten Messgrößenerfassungen können dabei jeweils mit entsprechender Sensorik erfolgen, soweit diese in der Fahr- zeugsensorik 9 vorhanden ist. Andernfalls werden die ent- sprechenden Messwerte indirekt aus den Messungen der Rad- drehzahlen und/oder der Drosselklappenvorgabe errechnet.

Diesbezügliche Ungenauigkeiten beeinflussen das Klassifika- tionsergebnis nicht signifikant. Wird die Information über die Rückfahrleuchte weggelassen, so werden auch rückwärts gefahrene Fahrmanöver klassifiziert. Obgleich das Verfahren dafür grundsätzlich nicht ausgelegt ist, entsteht dadurch kein oder nur ein vernachlässigbar geringer Fehler.

Figur 2 zeigt in Form einer schematischen Darstellung die- jenigen Komponenten, die erforderlich sind, damit der Fah- rer eine an seine Fahrweise angepasste Arbeitsweise eines Steuer-und/oder Regelsystems modifizieren kann.

Den nachfolgenden Ausführungen liegt als Steuer-oder Re- gelsystem ein sogenannter fahrdynamischer Sitz zugrunde, wie er in der bereits erwähnten DE 197 50 223 AI beschrie- ben ist. Dies soll keine Einschränkung darstellen. Anstelle eines solchen fahrdynamischen Sitzes kann jedes der in Fi- gur 1 dargestellten Steuer-oder Regelsysteme oder weitere, im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht behandelte Steu- er-oder Regelsysteme in entsprechender Weise eingesetzt werden.

Bei einem fahrdynamischen Sitz wird dessen rechte und linke Seitenabstützung 10 eingestellt. Die Verstellung der Sei- tenabstützung 10 soll vorzugsweise stufenlos möglich sein.

Wie in der DE 197 50 223 AI dargestellt, wird bei einem fahrdynamischen Sitz die Seitenabstützung dadurch einge- stellt, dass im Sitz eingebaute Luftkissen über Magnetven- tile mit Druckluft beaufschlagt werden. Folglich bestimmt der Luftdruck das Maß der Seitenabstützung. Unter einer stufenlosen Verstellung der Seitenabstützung ist Folgendes zu verstehen : Für den Betrieb des fahrdynamischen Sitzes ist ein Wertebereich vorgegeben, innerhalb dessen sich der Wert des Luftdruckes der in die Luftkissen eingespeisten Druckluft bewegen kann. Dabei werden die Magnetventile so angesteuert, dass dieser Luftdruck jeden beliebigen Wert innerhalb dieses Wertbereiches annehmen kann. Im Falle ei- ner Änderung des Luftdruckes soll diese Änderung kontinu- ierlich verlaufen. Da der Luftdruck stufenlos einstellbar ist, ist auch die Seitenabstützung stufenlos einstellbar.

Alternativ zu einer stufenlosen Verstellung der Seitenab- stützung ist auch eine gestufte Verstellung der Seitenab- stützung denkbar. In diesem Fall kann der Luftdruck nicht mehr jeden beliebigen Wert aus dem zugehörigen Werteberei- ches annehmen. Er kann nur noch einzelne, diskrete Werte dieses Wertebereiches annehmen. Eine Veränderung des Luft- druckes verläuft nicht mehr kontinuierlich, sondern stufen- förmig. Dabei soll die Differenz zwischen einzelnen, be- nachbarten Werten allerdings so klein sein, dass diese Wer- te dicht beieinander liegen und somit ein quasi-stufenloser Eindruck entsteht und das Steuer-oder Regelsystem als qua- si-stufenlos ein-bzw. verstellbares System anzusehen ist.

Die vorstehenden Ausführungen zu einer stufenlosen bzw. ge- stuften Verstellung gelten in entsprechender Weise auch für die in Figur 1 dargestellten Steuer-oder Regelsysteme und weitere, in dieser Figur nicht dargestellte Systeme.

Wie bereits im Zusammenhang mit Figur 1 beschrieben, werden dem Sitz-Steuergerät 4 eingangsseitig die erforderlichen Ausgangssignale einer Fahrzeugsensorik 9 zugeführt, die die erforderlichen Messgrößen erfasst, wie sie sich während ei- ner Fahrt durch das Verhalten des Fahrers 8 ergeben. Dar- über hinaus werden die Ausgangssignale der Fahrzeugsensorik 9 auch der Fahrweisenadaptionseinheit 3 zugeführt, die in Abhängigkeit dieser Ausgangssignale die Fahrweisengröße FWG ermittelt. Die Fahrweisengröße FWG wird dem Sitz- Steuergerät 4 zugeführt. In Abhängigkeit dieser Fahrweisen- größe FWG wird die Arbeitsweise des Sitz-Steuergerät 4 au- tomatisch an die Fahrweise des Fahrers angepasst. Das Sitz- Steuergerät 4 ermittelt in Abhängigkeit der ihm zugeführten Ausgangssignale der Fahrzeugsensorik 9 gemäß der in Abhän- gigkeit der Fahrweisengröße FWG eingestellten Arbeitsweise eine Stellgröße 1.

In Figur 2 sind ferner Beeinflussungsmittel 2 dargestellt, welche der Fahrer 8 bedienen kann, und mit denen er die an seine Fahrweise angepasste Arbeitsweise des Sitz-Steu- ergerätes 4 modifizieren kann.

Die in Figur 2 gewählte Darstellung der Beeinflussungsmit- tel 2 soll andeuten, dass die Beeinflussungsmittel in die- ser Ausführungsform über drei Tasten verfügen sollen. Durch Betätigung der Taste"Auto"werden die Steuer-und/oder Re- gelsysteme, und somit auch das Sitz-Steuergerät 4, in solch einen Betriebszustand gebracht, in welchem ihre Arbeitswei- se in Abhängigkeit der Fahrweisengröße FWG automatisch an die Fahrweise des Fahrers angepasst wird. Durch Betätigung der beiden Tasten"+"bzw."-"kann der Fahrer die an seine Fahrweise angepasste Arbeitsweise des Steuer-und/oder Re- gelsystems, und somit auch des Sitz-Steuergeräts 4, modifi- zieren. Hat der Fahrer die Taste"Auto"nicht betätigt, dann befinden sich die Steuer-und/oder Regelsysteme in solch einem Betriebszustand, in welchem keine Anpassung ih- rer Arbeitsweise an die Fahrweise des Fahrers erfolgt. In diesem Betriebszustand ist eine Auswertung der Betätigung der beiden Tasten"+"bzw."-"nicht vorgesehen. Alternativ zu dieser Ausgestaltung ist es auch denkbar, die Auswertung der beiden Tasten"+"bzw."-"auch dann vorzunehmen, wenn die Taste"Auto"nicht betätigt ist. In dieser Ausgestal- tung können die Steuer-und/oder Regelsysteme komplett in einem manuellen Mode betrieben werden.

Alternativ ist auch eine Ausführung der Beeinflussungsmit- tel 2 denkbar, bei der diese anstelle der vorstehend be- schriebenen drei Tasten, lediglich die beiden Tasten +" bzw."-"aufweisen. In diesem Fall sind die Steuer- und/oder Regelsysteme permanent so eingestellt, dass deren Arbeitsweise in Abhängigkeit der Fahrweisengröße FWG auto- matisch an die Fahrweise des Fahrers angepasst wird. Der Fahrer kann diese Funktion nicht deaktivieren.

Wird in den Ermittlungsmitteln 3 eine ruhige Fahrweise er- kannt, dann wird die Arbeitsweise des Sitz-Steuergerätes 4 so angepasst, dass die Seitenabstützung des Sitzes tenden- ziell minimal eingestellt ist. Wird dagegen eine sportliche Fahrweise erkannt, dann wird die Arbeitsweise des Sitz- Steuergerätes 4 so angepasst, dass die Seitenabstützung des Sitzes tendenziell maximal eingestellt ist.

Solange der Fahrer keine der beiden Tasten"+"bzw."-"be- tätigt, wird die linke und rechte Seitenabstützung 10 gemäß des automatisch ermittelten Stellsignals 1 eingestellt.

Sobald der Fahrer eine der beiden Tasten"+"bzw."-"betä- tigt, wird das vom Sitz-Steuergerät 4 bereitgestellte Stellsignal 1 entsprechend der Vorgabe A, die sich aufgrund der Betätigung der Tasten"+"bzw."-"ergibt, vertrimmt, es entsteht das eigentliche Stellsignal 7. Die sich auf- grund der Betätigung der Tasten"+"bzw."-"ergebende Vor- gabe A ist bei einer Betätigung der Taste"+"positiv und bei einer Betätigung der Taste"-"negativ. Das eigentliche Stellsignal 7 ergibt sich, wie in Figur 2 dargestellt, durch Überlagerung des Stellsignals 1 mit der Vorgabe A.

Durch die Vertrimmung des Stellsignals 1 mit der Vorgabe A kann der Fahrer 8 die an seine Fahrweise angepasste Ar- beitsweise des Sitz-Steuergerätes 4 modifizieren. Der Fah- rer 8 kann somit das automatisch aufgrund von fahrerabhän- gigen Regel-/Steuergrößen ermittelte Stellsignal 1 für die Seitenabstützung mittels Bedienung der Tasten"+"bzw."-" verändern. Der dabei eingestellte Wert A erhöht bei einer Bedienung der Taste"+"oder erniedrigt bei einer Bedienung der Taste"-"das Stellsignal 1. Das vertrimmte Stellsignal 7 gibt die Einstellung für die rechte und linke Seitenab- stützung 10 für den Fall an, dass der Fahrer die an seine Fahrweise angepasste Arbeitsweise des Steuer-und/oder Re- gelsystems modifiziert hat.

Übersteigt das vertrimmt Stellsignal 7 eine obere Vertrimm- grenze 5 oder unterschreitet das vertrimmte Stellsignal 7 eine untere Vertrimmgrenze 6, dann wird das vertrimmte Stellsignal 7 auf einen maximalen Wert, der der oberen Ver- trimmgrenze 5 entspricht, bzw. auf einen minimalen Wert, der der unteren Vertrimmgrenze 6 entspricht, gesetzt. Durch diese Maßnahme bleibt das vertrimmte Stellsignal 7 immer in einem vorgegebenen Wertebereich.

Die in Figur 2 dargestellte Skala, die von einem Wert min bis zu einem Wert max reicht, zeigt den möglichen Einstell- bereich des Stellsignals 1, wenn keine Vertrimmung durch den Fahrer erfolgt, bzw. des vertrimmten Stellsignals 7, wenn eine Vertrimmung durch den Fahrer erfolgt. Der Bereich der Vertrimmung, der durch die untere und die obere Ver- trimmgrenze vorgegeben ist, entspricht typischerweise 5- 10% des gesamten Einstellbereiches.

Die Vertrimmung kann stufenlos oder in diskreten Schritten erfolgen. Der Vertrimmbereich liegt zwischen der unteren Vertrimmgrenze 6 und der oberen Vertrimmgrenze 5. Die Ver- trimmgrenzen 5 und 6 liegen innerhalb des Einstellbereiches und können im Bedarfsfall den Grenzen des Einstellbereiches entsprechen.

Die in Figur 2 dargestellte Vertrimmung mit Hilfe eines Be- einflussungsmittels 2 kann bei allen Steuer-und/oder Re- gelsystem, deren Arbeitsweise in Abhängigkeit einer Fahr- weisengröße (FWG) automatisch an die Fahrweise des Fahrers angepasst wird, angewendet werden. Wie bereits erwähnt, kommen in diesem Zusammenhang sämtliche in Figur 1 darge- stellten Steuer-und/oder Regelsysteme in Frage. Als ein weiteres Steuer-und/oder Regelsystem, welches in Figur 1 nicht dargestellt ist, sei ein steer-by-wire-System ge- nannt, bei dem die Lenkübersetzung automatisch einstellbar ist.

Bei den einzelnen in Figur 1 dargestellten Steuer-und/oder Regelsystemen kann der Fahrer mittels Vertrimmung wie folgt Einfluss nehmen, d. h. die an seine Fahrweise angepasste Ar- beitsweise des Steuer-und/oder Regelsystems wie folgt mo- difizieren : - Sitz-Steuergerät 4 : Mit Hilfe des Sitz-Steuergerätes wird ein im Fahrzeug eingebauter fahrdynamischer Sitz eingestellt. In Abhän- gigkeit der dem Sitz-Steuergerät als Eingangssignale zu- geführten Querbeschleunigung und Fahrzeuggeschwindigkeit wird Druckluft in die im Sitz eingefügten Luftkissen ein- geleitet. Bei einer automatischen Anpassung der Arbeits- weise des Sitz-Steuergerätes an die Fahrweise des Fahrers wird der in die Luftkissen eingespeiste Grunddruck ent- sprechend der Fahrweise des Fahrers vorgegeben. Die durch den Fahrer vorgenommene Modifikation beeinflusst nun den Wert dieses Grunddruckes.

- ASR-Steuergerät 15 : Die vom Fahrer vorgenommene Modifikation führt für ge- wöhnlich zu einer Veränderung der Schlupfschwellen. D. h. das Ansprechverhalten des ASR-Systems wird modifiziert.

Alternativ oder ergänzend ist es auch denkbar, das Über- gangsverhalten eines ASR-Systems für den Übergang von ei- nem ersten Betriebszustand, in welchem eine ASR-Regelung stattgefunden hat, zu einem zweiten Betriebszustand, in welchem keine ASR-Regelung mehr erforderlich ist, zu be- einflussen. D. h. es kann beispielsweise Einfluss darauf genommen werden, wie viel Zeit vergehen soll, um ausge- hend von einem das Motormoment begrenzenden Eingriff in die Drosselklappe zu einem einen Vollastbetrieb des Mo- tors darstellenden Eingriff in die Drosselklappe zu ge- langen.

- E-Gas-Steuergerät 16 : In diesem Fall kann eine vom Fahrer vorgenommene Modifi- kation so aussehen, dass er Einfluss auf die Charakteris- tik des Fahrpedals nehmen kann. D. h. der Fahrer kann bei- spielsweise die Kennlinie, die die Auslenkung der Dros- selklappe in Abhängigkeit von einer Betätigung des Fahr- pedals beschreibt, verändern.

- MGM-Steuergerät 17 : In diesem Fall kann der Fahrer Einfluss auf die Schalt- kennlinien nehmen. D. h. er kann beispielsweise die Fahr- pedalstellungen, bei den hoch-oder runtergeschaltet wird, beeinflussen.

- Feder-Dämpfer-Steuergerät 18 : In diesem Fall kann der Fahrer beispielsweise Einfluss auf die Federhärte nehmen.

Neben der in Figur 2 dargestellten Einflussnahme des Fah- rers auf das Stellsignal, um die an seine Fahrweise ange- passte Arbeitsweise eines Steuer-und/oder Regelsystems zu modifizieren, sind noch weitere Möglichkeiten der Einfluss- nahme denkbar. So kann der Fahrer beispielsweise auch des der Steuerung oder Regelung zugrunde liegende Steuerungs- oder Regelungsgesetztes modifizieren, oder er kann gewisse Parameter beeinflussen.

An dieser Stelle sie nochmals auf die der erfindungsgemäßen Vorrichtung zugrundeliegende Idee eingegangen. Es handelt sich um eine Vorrichtung zur Einstellung eines stufenlos o- der quasi-stufenlos verstellbaren Systems, wobei die Ver- stellung unter Einsatz einer Automatikfunktion und einer Bedienfunktion realisiert wird. Mit Hilfe der Bedienfunkti- on, d. h. durch Bedienung der Beeinflussungsmittel 2, wird die von der Automatikfunktion, d. h. von einem entsprechen- den Steuergerät, ermittelte Stellgröße 1 mittels einer Ver- trimmung um einen vorbestimmten Wert A erhöht oder ernied- rigt. Die Automatikfunktion kann beispielsweise über eine Fahrweisenklassifikation erfolgen. Mittels dem Beschleuni- gungs-, Brems-und Lenkverhaltens des Fahrers erfolgt eine automatische Steuerung oder Regelung einzelner Fahrzeug- funktionen. Die Bedienfunktion ermöglicht nun eine Änderung dieser automatisch eingestellten Funktionen je nach Ein- stellung in Plus oder Minus-Richtung um einen vorbestimmten Wert. Dieser vorbestimmte Wert liegt bevorzugt bei 10-15% des gesamten Variationsbereiches. Verändert sich nun wäh- rend der Fahrt die Fahrweise des Fahrers von einer ruhigen zu einer sportlichen Fahrweise, wird der jeweilig automa- tisch ermittelte Wert immer um den an Beeinflussungsmitteln eingestellte Wert inkrementiert bzw. dekrementiert.