L'invention s'applique spécialement, mais de manière non limita¬ tive, aux véhicules légers à trois roues du type décrit dans le brevet français 1.562.248. Dans ce brevet on a décrit un véhicule à trois roues comportant une roue avant directrice et un essieu arrière sur lequel est articulée la caisse du véhicule de telle sorte que celle-ci puisse s'incliner d'un côté ou de l'autre du plan de symétrie de l'essieu. Grâce à cette dispo¬ sition, le véhicule est stable à l'arrêt, l'articulation étant alors blo- quée, ce qui permet de le carrosser pour protéger le conducteur. Mais, en marche, l'articulation se débloque de façon que le véhicule puisse se comporter commer un véhicule à deux roues qui permet au conducteur, pour compenser l'effet de la force centrifuge, d'incliner la caisse vers l'in¬ térieur de la courbe jusqu'à ce que le plan médian passant par le centre de gravité soit dirigé selon la direction de la verticale apparente, c'est à dire de la résultante de la pesanteur et de la force centrifuge.

Cependant, on ne peut compter uniquement sur le sens de l'équili¬ bre du conducteur surtout si le véhicule est carrossé et, par sécurité, il est utile de disposer d'un m'oyen permettant de maintenir la caisse du véhicule selon la bonne inclinaison. Dans le brevet 1.562.248 et son ad¬ dition 2.031.813, on a décrit un certain nombre de moyens permettant de bloquer l'articulation de la caisse lorsque le plan médian de celle-ci tend à s!écarter de la direction de la verticale \ apparente. Dans le brevet déjà cité, les différents moyens de contrôle du maintien de l'in-

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clinaison de la caisse sont commandés par une masse pendulaire consti tuée soit d'un pendule articulé sur la caisse soit d'une masse roulan par exemple une bille, susceptible de se déplacer sur une cuvette en forme de surface cylindrique d'axe parallèle à celui de l'articulatio Dans ces véhicules, la stabilité dépend évidemment du ^" sens l'équilibre du conducteur. Or celui-ci dépend des personnes et peut d'autre part être perturbé par le fait que le véhicule est carrossé e a donc un poids nécessairement plus élevé que celui des véhicules à d roues classiques, et que par ailleurs il est plus sensible au vent la rai.

L'invention a pour objet une nouvelle disposition permettan de s'affranchir du rôle du conducteur dans le maintien de l'équilibre.

Le dispositif selon l'invention comprend des moyens de basc lement et de maintien de l'inclinaison de la caisse commandés par un bre moteur entrainé en rotation par les moyens de déplacement du véhi le et comprenant un mécanisme de basculement susceptible d'être entrai dans deux sens opposés par ledit arbre moteur au moyen de. l'un ou l'a • tre de deux moyens d'accouplement débrayables commandant le basculeme chacun dans un sens et un moyen d'embrayage progressif de l'un ou l'a tre desdits moyens d'accouplement commandés directement par la masse p dulaire, l'écartement de celle-ci d'un côté ou de l'autre du plan pass par son axe d'oscillation et parallèle au plan médian de la caisse co mandant l'embrayage progressif de celui des deux moyens d'accouplement déterminant le basculement de la caisse dans le sens permettant de ra ner le plan médian de celle-ci dans la direction de la verticale appa¬ rente passant par l'axe d'oscillation et le centre de gravité de la ma se pendulaire.

Dans un mode de réalisation préférentiel, l'arbre moteur est entrainé en rotation à grande vitesse et est relié au mécanisme de bas lement par l'intermédiaire d'un moyen de démultiplication. De préféren les deux accouplements débrayables sont calés sur un arbre secondaire de liaison entre l'arbre moteur et le mécanisme de basculement, lesdit accouplements étant susceptibles d'entraîner l'arbre secondaire dans deux sens de rotation opposés qui correspondent chacun à un sens de ba eulement.

Le moyen d'embrayage progressif de l'un ou l'autre des accoup ments comprend avantageusement un levier articulé à une extrémité sur masse pendulaire sensiblement au centre de gravité de celle-ci et à l' tre extrémité sur un axe solidaire de la caisse et placé à la vertical

dudit centre de gravité lorsque la masse pendulaire est au repos, ledit levier commandant l'embrayage de l'un ou l'autre des moyens d'accouple¬ ment par l'intermédiaire d'un système multiplicateur d'efforts.

D'autre part, dans un mode de réalisation plus perfectionné, le dispositif de commande d'inclinaison comprend un moyen de commande anti- cipéede l'écartement de la masse pendulaire d'un côté ou de l'autre du plan médian, susceptible d'être actionné par le conducteur du véhicule avant que la masse pendulaire ne soit soumise à l'effet de la force cen¬ trifuge. On connait déjà certains dispositifs dans lesquels le déplace¬ ment d'une masse pendulaire commande l'inclinaison de la caisse d'un vé¬ hicule. De tels dispositifs sont utilisés en particulier dans les véhi¬ cules ferroviaires du fait qu'il' n'est pas possible de donner aux voies de chemin de fer un d vers suffisant pour compenser totalement l'effet de la force centrifuge dans les courbes compte tenu de la vitesse des véhicules. Cependant, dans les dispositifs connus, la masse pendulaire ne commande pas directement l'inclinaison du véhicule mais agit sur ^" des servo-moteurs pneumatiques, hydrauliques, électriques ou électromécani¬ ques par l'intermédiaire de dispositifs de commande tels que vannes, ti- roirs, soupapes, électro-vannes ou contacts électriques j l'ensemble de ces dispositifs de commande a un temps de réponse non négligeable et/ou une courbe de réponse souvent non linéaire. De plus, ces dispositifs a- gissent souvent par tout ou rien ce qui présente des inconvénients évi¬ dents. Dans le dispositif selon l'invention, au contraire, on utilise directement la force centrifuge s'exerçant sur la masse pendulaire pour commander l'orientation de la caisse. L'effort de basculement est fourni par un arbre moteur qui est entrainé par les moyens de déplacement du vé¬ hicule. On utilise ainsi le fait que tout véhicule en mouvement peut dis- poser d'une prise de mouvement à grande vitesse soit directement sur le moteur soit sur la transmission entre le moteur et l'essieu de façon à utiliser l'énergie cinétique du moteur ou du véhicule en déplacement. Cet arbre est entrainé normalement dans un sens uniforme mais peut commander les moyens d'inclinaison dans un sens ou dans l'autre grâce à deux accou- plements débrayables et l'effort d'embrayage est fourni par la masse pen¬ dulaire, éventuellement par l'intermédiaire d'un dispositif de leviers. On peut de la sorte, grâce à la progressivité de l'embrayage, fournir un effort de basculement de la caisse proportionnel à l'écartement de la masse pendulaire. D'autre part, l'arbre moteur fournit un couple relati-

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vement faible à la vitesse de rotation élevée qui peut être transformé grâce à une forte démultiplication, en un couple élevé à faible vitess de rotation susceptible de commander le basculement de la caisse dans de bonnes conditions. L'invention va maintenant être décrite en se référant à plusieurs modes de réalisation particuliers donnés à titre d'exemples et représe tés sur les dessins annexés.

La figure 1 est une coupe du dispositif selon un plan horizontal passant par l'axe d'articulation de la caisse sur le train roulant. La figure 2 est une coupe selon un plan de coupe vertical perpend culaire à l'axe d'articulation et repéré A-A sur la figure 1.

La figure 3 est une coupe selon un plan de coupe vertical passant par l'axe d'articulation et repréré B-B sur les figures 1 et 2.

La figure 4 est une coupe partielle, selon un plan de coupe C-C d la figure 1, qui montre l'ensemble de leviers associé à la masse pendu laire.

La figure 5 est une coupe semblable à la figure 2 et qui représen le dispositif lorsque la caisse-est inclinée.

La figure 6 représente, en coupe partielle selon l'axe de l'arbre secondaire, un modede réalisation des accouplements débrayables comman dés par des embrayages à poudre magnétique.

La figure 7 représente schématiquement, en coupe transversale per pendiculaire à l'axe d'articulation, un dispositif de commande plus pe fectionné. La figure 8 représente schématiquement un autre perfectionnement l'invention.

Le dispositif selon l'invention est destiné plus spécialement, co me on l'a indiqué, à un véhicule stabilisé à trois roues du type décri dans le brevet 1.562.248. Un tel véhicule comporte une caisse 1 articu lée autour d'un axe 21 sur le train roulant qui la supporte. Le train roulant comporte un châssis 31 qui est supporté par l'essieu 32 ou tou dispositif équivalent à un essieu, bogie ou bissel, roues indépendantes etc, l'axe de l'essieu pouvant être fictif.

La caisse 1, représentée schématiquement en traits mixtes sur la fi gure 2, est solidaire d'un carter 41 qui est guidé en rotation autour de l'axe 21 par rapport au châssis 31 et qui est immobilisé longitudin lement sur cet axe. A cet effet, le carter 1 est solidaire d'un mancho 42 qui comporte une portée intérieure cylindrique coopérant avec une po tée extérieure cylindrique solidaire du châssis 31.

Selon l'invention, le basculement de la caisse est commandé par un arbre moteur 22 qui est entrainé à grande vitesse et dans un sens uniforme soit directement par le moteur non représenté soit par l'essieu 32, par exem pie au moyen d'un dispositif de transmission de mouvements qui pourrait être placé dans le châssis 31. L'arbre 22 est porté par un palier 91 monté sur une pièce 33 prolongeant le châssis 31 et sur laquel¬ le est ménagée la portée cylindrique de support du manchon 42.

Le basculement de la caisse est commandé par un mécanisme qui, dans l'exemple représenté est constitué d'un pignon 55 porté par un axe 54 monté sur le carter 41 et entrainé par l'arbre moteur 22, dans un sens ou dans l'autre de basculement, par l'intermédiaire d'un système de dé¬ multiplication et de deux accouplements débrayables, ledit pignon 55 étant en prise avec un engrenage 56 solidaire du châssis 31.

Comme on le voit sur la figure 2, l'engrenage 56 peut être cons- titué simplement d'un secteur denté ouvert d'un angle supérieur au dou- ble de l'angle maximum d'inclinaison de la caisse et engrenant, dans son plan de symétrie, avec le pignon 55 susceptible d'être entrainé dans les deux sens de rotation par l'arbre moteur 22 par l'intermédiaire du sys¬ tème de démultiplication. Ce dernier est constitué d'un ensemble d'en- grenages et, dans l'exemple représenté sur les figures, le pignon 55 est - monté sur un arbre 54, parallèle à l'arbre 22, sur lequel est calé un engrenage 53 à denture conique qui engrène avec un pignon correspondant 52 monté à l'extrémité d'un arbre secondaire 51 monté dans le carter 41 et orthogonal à l'arbre 22. L'arbre secondaire 51 est entrainé par l'arbre moteur 22 dans les deux sens de rotation par l'intermédiaire de deux accouplements débraya¬ bles, ce qui lui permet, comme on le voit, de coπmander la rotation du pignon 55 dans un sens ou dans l'autre et par conséquent le basculement de la caisse d'un côté ou de l'autre du plan médian. Les deux accouplements débrayables 71 et 72 sont placés de part et d'autre du centre de l'arbre secondaire 51. Chaque accouplement 71 (72) est constitué d'un pignon 61 (62) monté fou à une extrémité de l'ar¬ bre 51 et muni d'une garniture de friction qui peut coopérer avec un pla¬ teau d'embrayage 73 (74) qui est lié en rotation avec l'arbre secondaire 51 par exemple au moyen de cannelures lui permettant de se déplacer axia- lement le long dudit arbre.

Les deux pignons 61 et 62 sont montés sur des paliers portés par le carter 41 et engrènent de part et d'autre d'un pignon 63 entraîné en rotation par l'arbre 22 de telle sorte que les deux pignons 61 et 62

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tournent dans des sens opposés. Il apparait donc que, en commandant l'embrayage de l'un ou l'autre des plateaux 73 et 74 avec le pignon c respondant 61 ou 62, on permet à l'arbre moteur 22 d'entrainer l'arbr secondaire 51 dans un sens ou l'autre de rotation. Au repos, les embr yages 73 et 74 étant débrayés, le mouvement de rotation de l'arbre mo 22 n'est pas transmis à l'arbre secondaire 51.

Selon l'invention, l'embrayage de l'un ou l'autre des deux acco plements débrayables 71, 72 est commandé directement par l'écartement la masse pendulaire d'un côté ou de l'autre du plan médian. Ainsi, l' fort d'embrayage est proportionnel à l'écartement de la masse pendula et par conséquent à l'action de basculement nécessaire pour compenser force centrifuge.

Il est préférable de ne pas donner à la masse pendulaire le poi suffisant pour fournir directement l'effort d'embrayage nécessaire po ne pas risquer d'alourdir inutilement le véhicule. C'est pourquoi, se l'invention, on utilise un système multiplicateur d'efforts qui est- r présenté schématiquement sur les figures.

Pour augmenter la sensibilité de la masse pendulaire, on ^" a- inté à placer l'axe d'oscillation de celle-ci aussi loin que possible de s sens de gravité. A cet effet, on utilise un axe d'oscillation fictif, masse pendulaire 82 roulant au moyen de galets 87 sur une surface cyli drique de grand rayon 89 ménagée dans le fond du carter 41 et dont l' est placé de préférence dans le plan médian du châssis 1.

Le déplacement de la masse pendulaire 82 est transformé en un ef fort d'embrayage de l'un ou l'autredes accouplements débrayables par u ensemble de leviers 8 à grand rapport de multiplication. En effet, la masse pendulaire est articulée, sensiblement à son centre de gravité à l'extrémité d'un levier primaire 81 qui, à son autre extrémité, est ar ticulé sur la partie supérieure du carter 41 autour d'un axe 83 parall le à l'axe d'articulation 21 et placé dans le plan médian de la caisse Le levier primaire 81 porte également un axe d'articulation 85 placé à une faible distance de l'axe 83 et parallèle à celui-ci, et autour du¬ quel est articulée l'extémité supérieure d'un levier secondaire 84 qui passe entre les deux plateaux d'embrayage 73 et 74 et dont l'extrémité inférieure est articulée sur le carter 41 autour d'un axe 86 parallèle à l'axe d'articulation 21 et placé dans le plan médian de la caisse de l'autre côté de l'arbre secondaire 51 par rapport à l'axe 85 et passan dans une lumière ménagée sur le levier 81. De préférence, le levier se condaire 84 se compose de deux branches passant de part et d'autre de

l'arbre secondaire 51. 7

Comme on le voit sur la figure 2, lorsque le caisse 1 et par consé¬ quent le carter 41 sont orientés suivant la direction de la verticale apparente, le centre de gravité de la masse 82 se trouvant alors dans le plan médian de la caisse, les axes 83, 85, 86 et 88 sont alignés dans ledit plan médian. Le levier 84 est alors placé dans le plande symétrie de l'arbre secondaire 51, à égale distance des deux plateaux d'embrayage 73 et 74.

En revanche, lorsque le véhicule entre dans une courbe, la masse 82 est soumise à un effort latéral F dû à l'effet de la force centrifuge et l'axe 88 se déplace donc vers la gauche sur la figure en entraînant le levier primaire 81 et par conséquent l'axe 85 qui commande lui-même le déplacement dans le même sens du levier secondaire 84 autour de l'axe 86. Le levier secondaire 84 va donc s'appuyer sur le plateau d'embrayage placé du côté vers lequel il se déplace (73 sur la figure) ^' et le plateau, en se déplaçant axialement le long de l'arbre 51 s'appliquera contre le voile du pignon correspondant (61) entrainé en rotation par l'arbre 22. L'arbre secondaire 51 est alors entrainé en rotation dans le même sens que le pignon embrayé. Ainsi, même si la masse pendulaire a un poids re- lâtivement réduit, son déplacement, grâce à l'effet des différents bras de leviers de l'ensemble 8 détermine un effort d'embrayage important, proportionnel au déplacement de la mas-se pendulaire, et qui, surtout, s'exerce progressivement au fur et à mesure de l'entrée en courbe.

Bien entendu, l'écartement des leviers provoque de légères variations de distance entre les différents axes 83, 85 et 86 mais celles-ci peu¬ vent être facilement absorbées par les jeux des articulations.

En outre, le levier secondaire 84 s'appuie avantageusement sur les deux plateaux d'embrayage par l'intermédiaire de deux manchons 75, 76 munis d'un système à rattrapage de jeux. En effet, comme on le voit sur les figures 3 et 4, le levier secondaire 84 est muni de deux masselottes 89 montées coulissantes longitudinalement chacune sur l'un-2 des branches du levier et qui, sous l'action de leur poids, s'applique entre deux fa¬ ces inclinées ménagées sur les deux manchons 75, 76 et formant un V ou¬ vert vers le haut. Les manchons 75 et 76 s'appuient sur les plateaux 73 et 74 par l'intermédiaire de roulements et ils sont empêchés de tourner par une traverse 841 reliant entre elles les deux branches du levier 84 et sur laquelle s'appuient des redans solidaires des manchons.

Les deux masselottes 89 ont ainsi pour effet, grâce à leur poids propre, de rattraper tous les jeux et exercent en permanence un effort

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très léger d'approche des plateaux d'embrayage ce qui permet d'obteni du mécanisme un temps de réponse pratiquement nul, le levier 84 étant prêt à commander le coulissement de l'un des plateaux d'embrayage dès que la masse pendulaire 82 s'écarte d'un côte ou de l'autre. Le fonctionnement du dispositif se comprend facilement en se ré rant notamment aux figures 2 et 5.

Sur la figure 2 on a représenté le dispositif en ligne droite, plan médian B-B du châssis étant perpendiculaire à l'axe de l'essieu Lors d'une entrée en courbe, la masse pendulaire 82 subit un effort l téral F dû à la force centrifuge qui, sur la figure, est dirigée vers la gauche. Le levier primaire 81 tourne autour de l'axe 83 et entrain 1*axe 85 qui à son tour commande une légère rotation du levier second re 84 dans le sens de l'effort latéral F. Le levier 84 commande alors déplacement de l'embrayage 73 placé du même côté et celui-ci commande progressivement l'embrayage de l'arbre 51 sur le pignon correspondant entrainé en rotation par l'arbre 22.

Par l'intermédiaire du système de démultiplication constitué pa l'ensemble des pignons 52, 53, la rotation de l'arbre 51 dans le sens pignon 61 commande la rotation' du pignon 55 par rapport au secteur de fixe 56 et par conséquent le basculement de la caisse 1 dans le sens p mettant de ramener le plan médian de celle-ci dans la direction de la verticale apparente qui passe par le centre de gravité de la masse pen dulaire. Le levier secondaire 84 revient progressivement dans le plan symétrie de l'arbre 51 et commande donc le débrayage progressif du pla teau 73. Grâce à l'effet des embrayages, le basculement de la caisse son maintien selon- l'inclinaison de la verticale apparente peut donc ê obtenu immédiatement et sans à-coup.

Si le véhicule est arrêté et que le moteur tourne, le dispositif ramène automatiquement la caisse du véhicule à la verticale si elle ét inclinée, par exemple lorsque l'arrêt s'est produit dans une courbe.

Lorsque le moteur est arrêté, toute inclinaison de la caisse pro que un déplacement de la masse pendulaire 82 et par conséquent l'embra yage de l'accouplement correspondant qui tend à provoquer la rotation l'arbre moteur en sens inverse de son sensde rotation normal. Compte t nu du rapport de démultiplication élevé, le couple de renversement exe cé par la caisse se traduit par un couple très faible sur l'arbre mote 22 et ce couple ne sera en général pas susceptible de faire tourner le moteur à l'envers. Toutefois, si cette condition risquait de ne pas êt réalisée, on pourrait placer sur l'arbre moteur 22 une roue libre anti

dévireuse 910 prenant appui sur la caisse et qui empêcherait la rotation de l'arbre 22 en sens inverse du sens normal.

Le mouvement d'inclinaison de la caisse doit évidemment être limi¬ té. Dans ce but, la masse pendulaire 82 est munie d'un téton 821. Deux bu- tées, fixes par rapport au train roulant et symétriques par rapport au plan vertical passant par l'axe d'articulation, peuvent être prévues pour limiter les mouvements de la masse 82. L'une de ces butées peut être constituée par le pan inférieur 561 du secteur denté fixe 56, l'autre bu¬ tée, non représentée, étant alors constituée par un butoir symétrique so- lidaire de ce secteur. Ces butées agissent sur la masse 82 pour la rame¬ ner dans le plan passant par les axes 83 et 86 et limiter son action sur les embrayages et par conséquent sur l'inclinaison de la caisse.

Bien entendu, l'invention peut faire l'objet de variantes ou de perfectionnements de détail. Dans certains cas, par exemple, on peut sou- haiter que le dispositif soit irréversible. Le réducteur entre l'arbre de commande 51 et le pignon 53 pourraient alors- être du type à vis tangen¬ te par exemple. L'axe d'articulation du levier double 84 pourrait égale¬ ment être monté sur excentrique pour faciliter les réglages. D'une façon générale, l'ensemble de leviers multiplicateurs d'efforts pourrait évidem- ment être réalisé différemment.

En outre, dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, on utilise une solution entièrement mécanique. Cependant, des réalisations magnétiques et hydrauliques pourraient également être utilisées.

Sur la figure 6, on a représenté, à titre d'exemple, une réalisa- tion magnétique du type à aimant permanent.

Dans cette réalisation, l'arbre secondaire 51, aux extrémités du¬ quel sont montés également les deux pignons 61 et 62 entrainés par l'ar¬ bre moteur, est entouré par un manchon 100 en métal non magnétique, cui¬ vreux par exemple, qui est placé entre les deux pignons 61 et 62 et qui est lié en rotation à l'arbre 51 par descannelures. Dans sa partie cen¬ trale, le manchon 100 comprend une partie élargie 101 de diamètre exté¬ rieur d, qui est séparée en deux par une rondelle 103 en métal magnéti¬ que placée dans le plan de symétrie. De plus, des aimants permanents 102a, 102b sont insérés dans la partie centrale 101, de part et d'autre de la rondelle 103.

Les deux parties de moindre diamètre 100a, 100b du manchon sont en¬ tourées chacune par une bague cylindrique constituée d'une paroi exté¬ rieure 104 en métal magnétique accolée à une paroi intérieure 105 en mé¬ tal non magnétique. Les faces externes des parois extérieures

ont pour diamètre d et se trouvent donc placées dans le prolongement d la face externe de la partie centrale 101 du manchon. Les faces intern des parois intérieures 105a, 105b sont écartées des faces en regard de parties 100a et 100b du manchon et ménagent ainsi deux cavités annulai res 106a, 106b qui sont remplies d'une poudre de fer doux en suspensio dans l'huile. Des dispositifs d'étanchéité non représentés sur la figu sont placés le long des faces planes en contact avec les engrenages, l pièces cylindriques et le manchon qui peuvent donc avoir des mouvement de rotation les uns par rapport aux autres. Sur la partie centrale de grand diamètre 101 du manchon et les piè cylindriques 104a, 104b, qui ont le même diamètre extérieur, peut coul ser à frottement très doux une bague 108 en métal magnétique munie dan sa partie centrale d'une rainure annulaire 109, dans laquelle s'engage des ergots 110 ménagés sur deux branches 8' d'un levier encadrant l'en semble et dont le déplacement vers la droite ou vers la gauche peut êt commandé par la masse pendulaire d'une façon analogue à celle qui a ét décrite précédemment. Selon une variante, la bague 108 pourrait avoir poids suffisant pour constituer elle-même la masse pendulaire.

La bague 108 a une largeur égale à l'épaisseur de la partie 101 él gie du manchon de telle sorte que, lorsque le système est en équilibre le levier 8' étant dans le plan médian du manchon, les faces planes de la bague 108 sont arasées au droit des faces planes de la partie 101 à grand diamètre du manchon.

On a ainsi constitué un embrayage à poudre dont le fonctionnement est connu. Si, en se référant à la figure 6, la masse pendulaire dépla le levier 8' par exemple d'un côté ou de l'autre du plan médian, le le vier 8* entraine la bague 108 qui recouvre progressivement l'une des deux bagues placées de part et d'autre de lapartie centrale, par exemp la bague 104a si le levier est déplacé vers la gauche. Les lignes de f ce des aimants 102a peuvent se refermer par l'engrenage 61, la partie extérieure 104a de la pièce cylindrique, la bague 108 et la rondelle 1 La poudre de fer de la cavité 106a est alors magnétisée et devient p⬠teuse, entraînant ainsi le manchon 100 en rotation dans le même sens q l'engrenage 61 qui peut entrainer progressivement en rotation l'arbre grâce aux cannelures solidarisant, le manchon et l'arbre.

Larbre 51 commande alors, comme on l'a indiqué précédemment, une inclinaison de la caisse tendant à ramener le plan médian de celle-ci sur le centre de gravité de la masse pendulaire. Le levier 8' revient progressivement vers la droite jusqu'à se placer, en position d'équili

bre, dans le plan de symétrie de l'embrayage. Les lignes de force ne peu¬ vent plus se refermer et aucun couple par conséquent n'est transmis entre l'engrenage et l'arbre 51.

L'utilisation d'un embrayage à poudre permet d'obtenir un mouvement de basculement particulièrement progressif et sans à-coup.

On pourrait également imaginer des dispositifs dans lesquels la liaison entre l'arbre 51 et les engrenages 61, 62 serait assurée par de petits coupleurs hydrauliques ou des plateaux à courants de Foucault, dispositifs bien connus eux-mêmes. Cependant, de tels dispositifs pré- sentent par rapport à ceux qui viennent d'être décrits l'inconvénient d'être purement dynamiques et de ne donner aucun couple résistant à l'ar¬ rêt, exigeant ainsi des moyens complémentaires qui peuvent compliquer le dispositif.

Mais l'invention peut également donner lieu à d'autres perfectionne- ments.

Par exemple, si l'avantage principal de l'invention réside dans le fait que le mouvement d'inclinaison de la caisse pour la ramener dans le plan de la verticale apparente est indépendant du conducteur, on peut cependant désirer .que le conducteur ait la possibilité d'agir lui-même sur l'inclinaison. Dans ce but, on pourra interposer une seconde roue libre 92 entre l'arbre moteur 22 et l'engrenage 63 de manière que ce der¬ nier puisse tourner plus vite que l'arbre 22 mais non l'inverse. De la sorte, le conducteur pourrait redresser son véhicule lui-même si, par exemple, la caisse se trouvait inclinée à l'arrêt, le moteur ayant été stoppé avant que le sy&tème ait eu le temps de redresser la caisse. De même, le conducteur aurait la possibilité d'anticiper légèrement l'ac¬ tion de la force centrifuge provoquant le mouvement d'inclinaison de la caisse à l'arrivée dans une courbe ce qui diminuerait encore le temps de réponse. Cependant, cette anticipation sera obtenue avantageusement au moyen du dispositif perfectionné représenté sur la figure 7.

En effet, le corps humain présente sur n'importe quel servo-méca- nisme l'avantage de pouvoir prévoir le mouvement et l'invention ainsi perfectionnée permet d'utiliser cette possibilité. Dans ce but, le dispositif pendulaire de commande de l'inclinaison est agencé de façon à répercuter sur le pendule l'action exercée par le conducteur en déplaçant son centre de gravité, ce qui est la façon usuel¬ le de conduire un véhicule à deux roues.

Selon l'invention, le conducteur a la possibilité de commander l.'é-

cartement de la masse pendulaire d'un côté ou de l'autre du plan médi avant que celle-ci ne soit soumise à l'effet de la force centrifuge.

Dans le mode de réalisation préférentiel représenté sur la figure le conducteur détermine un écartement de l'axe d'oscillation de la ma se pendulaire du côté du plan médian vers lequel doit s'exercer par l suite la force centrifuge.

A cet effet, le siège 110 du conducteur est articulé autour d'un a horizontal 111 placé dans le plan médian du véhicule et il est suspen par des moyens élastiques 112 qui permettent la rotation du siège 110 autour de son axe 111 lorsque le conducteur déplace son centre de gra té.

Cette rotation du siège 110 détermine un écartement en sens invers de l'axe d'oscillation de la masse pendulaire. Lorsque celle-ci est ' constituée par un pendule, l'axe d'oscillation de celui-ci peut être suspendu à une pièce solidaire du siège 110. Cependant, on a vu que gé néralement, pour augmenter le rayon du pendule, son axe d'oscillation est fictif, la masse pendulaire 82 pouvant se déplacer sur une surface cylindrique 410 de grand rayon.

Selon le perfectionnement de la figure 7, la surface cylindrique 41 est ménagée sur un plateau 113 qui peut basculer légèrement par rappor au fond du carter 41 autour d'un axe d'articulation 114. Le plateau 11 est solidaire d'un bras 115 s'étendant vers le haut à partir de l'axe 114 perpendiculairement au plateau et muni à son extrémité supérieure d'un téton d'articulation 116 qui s'engage dans une fourchette 117 sol daire du siège 110 du conducteur. On voit que l'inclinaison du siège dans un sens ou dans l'autre, par exemple vers la droite provoque l'in clinaison du plateau 113 et par conséquent le déplacement de l'axe fic tif de l'articulation dans le sens opposé, c'est à dire vers la gauche ce qui agit sur la masse pendulaire comme le ferait une force centrifu ge dirigée vers la gauche. Comme le mouvement naturel du conducteur es d'incliner son corps vers l'intérieur de la courbe à l'approche de ce le-ci, ce mouvement provoquera donc,, par anticipation ,Le déplacement de la masse pendulaire vers l'extérieur avant que la force centrifuge ne soit manifestée. Ce déplacement de la masse pendulaire détermine l'in- été clinaison de la caisse dans le sens qui a/provoqué à l'avance par le conducteur, ce qui correspond d'ailleurs à un mode de conduite naturel avec les véhicules à deux roues.

On peut éventuellement réaliser un blocage du siège soit automatiqu ment, lorsque la vitesse descend en-dessous d'une limite donnée au moye

d'un système automatique réalisant également le blocage de l'articula¬ tion, comme on l'a décrit dans le brevet déjà cité, soit, à l'arrêt par un dispositif relié au frein à main..

L'invention peut être encore perfectionnée par un dispositif agis- sant directement sur la masse pendulaire par exemple pour corriger l'ef¬ fet du vent latéral qui pourrait être néfaste sur un véhicule léger. Un tel dispositif représenté schématiquement sur la figure 8 peut être cons¬ titué très simplement par une plarque 120 formant, girouette fixée à l'ex¬ térieur du carter 41 sur un prolongement de l'axe 83 du levier 81. Un courant d'air latéral d'une certaine importance agissant, par l'intermé¬ diaire de la plaque 120 sur l'orientation du levier 81 agit comme la mas¬ se pendulaire 82 et d'une façon d'ailleurs contrôlée par cette masse pour provoquer une réaction d'inclinaison du véhicule en sens inverse du vent latéral. On notera que l'utilisation simultanée d'une action directe sur le levier primaire par le vent et sur l'axe d'oscillation par le conducteur rend ces deux actions absolument indépendantes l'une de l'autre et, par conséquent, cumulatives, ce qui est évidemment souhaitable.

Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux détails des modes de réalisation qui n'ont été décrits qu'à titre d'exemples et qui pourrai¬ ent donner lieu à d'autres perfectionnements ou à d'autres variantes en utilisant notamment des moyens équivalents.

D'autre part, si l'invention s'applique essentiellement aux véhi¬ cules légers à trois roues, elle pourrait également trouver une applica- tion dans les véhicules plus importants pour lesquels il peut être égale¬ ment intéressant de commander l'inclinaison du véhicule directement par la masse pendulaire et à partir d'un arbre moteur entrainé par l'énergie cinétique du moteur ou du véhicule lui-même.

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OMPI

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