PRINCIPE, Patrick (Jupiterstrasse 21, Bern, CH-3015, CH)
FURRER, Beat (Riedweg 21, Bern, CH-3012, CH)
PRINCIPE, Patrick (Jupiterstrasse 21, Bern, CH-3015, CH)
| Patentansprüche Vorrichtung zur Kopplung von elastischen und starren Fahrleitungssystemen zur Speisung von elektrischen Triebfahrzeugen, mit einem im Übergangsbereich zwischen dem starren und dem elastischen Fahrleitungssystem angeordneten, langgestreckten Federbalken (5) , dessen Steifigkeit in Längsrichtung vom elastischen Fahrleitungssystem zum starren Fahrleitungssystem hin zunimmt und mit einem am starren Fahrleitungssystem (3) und am Federbalken (5) gehaltenen ersten Fahrdraht (4), dadurch gekennzeichnet, dass zwei Fahrdrähte (1, 2) des elastischen Fahrleitungssystems längs des Federbalkens (5) parallel zum ersten Fahrdraht (4) angeordnet sind, dass alle drei Fahrdrähte (1, 2, 4) an mehreren, längs des Federbalkens (5) verteilt angeordneten Mehrfachklemmen (9) befestigt sind und dass die Mehrfachklemmen (9) in Ausnehmungen (12) des Federbalkens (5) angeordnet sind. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachklemmen (9) jeweils gleiche Abstände zur benachbarten Mehrfachklemme haben. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Mehrfachklemmen (9) in Längsrichtung der Fahrdrähte (1, 2, 4) kleiner ist als die Länge der zugeordneten Ausnehmung (12) . Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Mehrfachklemmen (9) in Richtung zum elastischen Fahrleitungssystem an einem Halteblock (13) abgestützt ist und dass der Halteblock (13) mit dem Federbalken (5) oder der starren Stromschiene (3) fest verbunden ist. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dem starren Fahrleitungssystem (3) nächst gelegene Mehrfachklemme (9) an dem Halteblock (13) abgestützt ist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass nur die dem starren Fahrleitungssystem (3) nächst gelegene Mehrfachklemme (9) an dem Halteblock (13) abgestützt ist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dem elastischen Fahrleitungssystem nächst gelegene Mehrfachklemme (9) frei vom Federbalken (5) ist. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrdraht (4) im Bereich der Mehrfachklemmen (9) nur an der zugeordneten Mehrfach- klemme (9) befestigt ist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachklemmen (9) zwei spiegelsymmetrisch angeordnete Paare von Spannklauen (14, 15 und 16, 17) aufweisen, die jeweils einen der Fahrdrähte (2, 1) des elastischen Fahrleitungssystems einspannen und dass jeweils eine Spannklaue (15, 16) der Paare von Spannklauen den ersten Fahrdraht (4) des starren Fahrleitungssystems einspannen . Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die den Fahrdrähten (1, 2, 4) abgewandten Enden der Spannklauen (14, 15, 16, 17) mit Sei¬ tenflächen der jeweils benachbarten Spannklaue in Kontakt sind und dass alle Spannklauen (14-17) Durchgangsbohrungen zur Aufnahme von mindestens einer Schraube (11) aufweisen. |
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Kopplung von elastischen und starren Fahrleitungssystemen zur Speisung von elektrischen Triebfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine solche Vorrichtung ist aus der EP 0 828 629 Bl bekannt. Dort wird vorgeschlagen, einen langgestreckten Federbalken im Übergangsbereich zwischen dem starren Fahrleitungssystem und dem elastischen Fahrleitungssystem anzuordnen. Die mechanische Steifigkeit des Federbalkens nimmt von dessen freiem Ende zu einem eingespannten starren Ende stetig zu, wobei ein durchgehender Fahrdraht von dem elastischen Fahrleitungssystem zu dem starren Fahrleitungssystem geführt ist und über die gesamte Länge des Federbalkens an diesem durch Klemmung befestigt ist. Der Federbalken ist mit der Stromschiene durch Stoßlaschen, die im Inneren der Profile des Federbalkens und einer starren Stromschiene angeordnet sind, mechanisch und elektrisch gekoppelt . Starre Fahrleitungssysteme mit Stromschienen werden meist an Stellen mit beschränkten Raumverhältnissen eingesetzt, wie z.B. in Tunneln oder Überbauten, da sie eine geringere Systemhöhe bedingen. Elastische Fahrleitungssysteme haben durch europäische Normen definierte Fahrdrähte, die mittels in kurzen Abständen aufgehängten Hängedrähten an einem Tragseil aufgehängt sind, wobei die Tragpunkte an den Tragseilen etwa 30 bis 180 cm höher als der Fahrdraht liegen. Ferner sind die Fahrdrähte und Tragseile mit etwa 8 bis 30 kN mechanisch gespannt, um Beschleifgeschwindigkeiten durch die Stromabnehmer, von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, bis zu 500 km/h zu erlauben. Die notwendigen Spannvorrichtungen sind komplexe Anlagen, welche insbesondere in unterirdisch verlegten Tunnelstrecken schwierig anzuordnen sind.
Durch den Federbalken wird ein elastischer Übergangsoder Kopplungsbereich realisiert, dessen Elastizität von seinem stromschienenseitigen festen Ende zum fahr- leitungsseitigen freien Ende zunimmt. Die Kopplungsstelle zwischen starren und flexiblen Fahrleitungsteilen wird somit über eine größere Strecke verteilt, wodurch die infolge des Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht entstehende Wechselbiegebeanspruchung des Fahrdrahtes auf eine größere mechanische Länge verteilt wird und damit besser gedämpft wird. Aufgrund der elastischen Kopplung ist das Risiko von Ermüdungsbrüchen am Fahrdraht stark reduziert.
In der Praxis hat sich jedoch herausgestellt, dass die Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik für mehr- drähtige Fahrleitungen nur bedingt geeignet ist.
Gleichstrombahnen und Metro-Strecken benutzen im elastischen Bereich der Fahrleitungssysteme häufig zwei parallel geführte Fahrdrähte, um bei den niedrigen Versorgungsspannungen von 750 bis 1500 Volt Versorgungsspannungen von 750 bis 1500 Volt die hohen Ströme von bis zu 4000 Ampere beherrschen zu können. Im Übergangsbereich würde dies auch drei zum Fahrdraht der starren Stromschiene parallel geführte Federbalken bedingen. Eine Lösung, bei der die zwei Fahrdrähte des elastischen Fahrsystems nur unmittelbar mit dem freien Ende des den Fahrdraht des starren Fahrleitungssystems haltenden Federbalkens verbunden wurde, hat sich bei internen Versuchen der Anmelderin aufgrund des dynami- sehen Verhaltens nicht bewährt.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass sie bei einfachem Aufbau auch einen Übergang von zwei parallelen Fahrdrähten eines elastischen Fahrleitungssystems auf ein starres Fahrleitungssystem erlaubt.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen .
Die Grundidee der Erfindung besteht darin, im Übergangsbereich zwischen dem starren und dem elastischen Fahrleitungssystem, der durch die Länge des Federbal ¬ kens definiert ist, drei Fahrdrähte parallel zueinander in einer Ebene anzuordnen, wobei der vom starren Fahrleitungssystem kommende erste Fahrdraht im wesentlichen über die gesamte Länge des Federbalkens einge- spannt ist und am freien Ende des Federbalkens endet. Die von der Strecke kommenden Doppelfahrdrähte werden an mehreren Stellen des Federbalkens mit Mehrfachklemmen fixiert. Damit ergibt sich ein "sanfter" Übergang der doppeldrähtigen Fahrleitung von der offenen Strek- ke mit dem elastischen Fahrleitungssystem zu der Stromschiene des starren Fahrleitungssystems. Durch die Parallelführung der drei Fahrdrähte entlang des Federbalkens und die Befestigung der Doppelfahrdrähte an den Mehrfachklemmen werden Kräfte und insbesondere Zugkräfte der doppeldrähtigen Fahrleitung bereits längs des Federbalkens abgebaut, wodurch der sanfte Übergang erreicht wird.
An mehrere Stellen des Federbalken und ggf. am starren Ende des Federbalkens oder an dem zum Federbalken weisenden Ende der starren Stromschiene ist eine Dreifachklemme vorgesehen, die die drei Fahrdrähte fi- xiert. Durch Durchbiegung oder Schwingungen der von der offenen Strecke kommenden doppeldrähtigen Fahrdrähte verursachte Kräfte werden somit in den Federbalken eingekoppelt und dort gedämpft bzw. abgebaut und nicht erst in der starren Stromschiene, während der Federbalken seinerseits für einen sanften Übergang des Stromabnehmers eines Fahrzeuges von den Fahrdrähten der offenen Strecke auf den Fahrdraht der Stromschiene sorgt. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach der
Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung der Fig.
1; Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des Bereiches A in Ansicht von unten;
Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung des Bereiches A in Seitenansicht der Fig. 1;
Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des Bereiches A der Fig. 1 und 2 in Ansicht von oben; Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie E-E der Fig.
5;
Fig. 7 einen Querschnitt längs der Linie B-B der
Fig. 4;
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie F-F der Fig.
4;
Fig. 9 eine vergrößerte Seitenansicht des Bereiches
C der Fig. 1;
Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie D-D der Fig.
9;
Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie K-K der Fig.
9;
Fig. 12 eine vergrößerte Seitenansicht des Bereiches
H der Fig. 1;
Fig. 13 einen Schnitt längs der Linie L-L der Fig.
12; und
Fig. 14 eine vergrößerte Seitenansicht des Bereiches
J der Fig. 1.
Die Fig. 1 und 2 zeigen die Vorrichtung nach der Erfindung in Seitenansicht (Fig. 1) und Draufsicht (Fig. 2) . Zwei parallele Fahrdrähte 1 und 2 eines elastischen Fahrleitungssystems bekannter Bauart sollen in ein starres Fahrleitungssystem mit einer Stromschiene 3 überführt werden. Die Stromschiene 3 hat ein weiter unten näher beschriebenes Querschnittsprofil, das einen ersten Fahrdraht 4 hält. In einem Übergangsbereich zwischen der starren Stromschiene 3 und elastischen Fahrleitungssystem ist ein langgestreckter Federbalken 5 angeordnet, der in Richtung vom elastischen Fahrleitungssystem der beiden Fahrdrähte 1 und 2 zur starren Stromschiene 3 hin abnehmende Elastizität bzw. zunehmende Steifigkeit hat, was beispielsweise dadurch erreicht wird, dass die Höhe (in Seitenansicht der Fig. 1) des Federbalkens 5 und damit dessen Biegesteifig- keit längs des Federbalkens 5 unterschiedlich groß ist. Einzelheiten des Federbalkens 5 und verschiedene mögliche Varianten desselben sind der EP 0 828 629 Bl zu entnehmen. Ein an die Stromschiene 3 angrenzendes Ende 6 des Federbalkens 5 ist über eine nicht dargestellte Kopplungslasche mit der Stromschiene 3 starr verbunden, wobei in Fig. 1 die dazugehörigen Schrauben 7 zu sehen sind. Der Federbalken 5 ist generell aus einem Profil einer starren Stromschiene 3 hergestellt und hat im Bereich seines an die Stromschiene 3 angrenzenden Ende 6 bis zu der in Fig. 1 mit 6e bezeich- nenden Stelle ein mit der starren Stromschiene 3 identisches Querschnittsprofil mit Ausnahme von Ausnehmungen für Mehrfachklemmen 9. Im Bereich von der Stelle 6e bis zum freien Ende des Federbalkens 5 ist das Profil so bearbeitet, das von oben, d.h. der den Fahr- drähten abgewandten Seite des Profils Material abgetragen ist und zwar in unterschiedlicher Tiefe um die Federungseigenschaften des Federbalkens zu realisieren, wobei an Zwischenstellen schmale Bereiche mit dem vollständigen Profil stehengelassen sind (vgl. Fig. 10 und 14) .
Der erste Fahrdraht 4 erstreckt sich durchgehend von der Stromschiene 3 bis in den Bereich eines freien En- des des Federbalkens 5 und ist im wesentlichen über die gesamte Länge des Federbalkens 5 in dessen Profil eingeklemmt. Das Ende 8 des Fahrdrahtes 4 ist nach oben aufgebogen, damit sich ein Stromabnehmer eines Fahrzeuges dort nicht "verheddern" kann. Die Doppelfahrdrähte 1 und 2 des elastischen Fahrleitungssystems sind zusammen mit dem ersten Fahrdraht 4 an Mehrfachklemmen 9 befestigt, wobei in Längsrichtung des Federbalkens 5 mehrere solcher Mehrfachklemmen verteilt an- geordnet sind. Einzelheiten dieser Mehrfachklemmen werden im Zusammenhang mit Fig. 7 gezeigt.
Im Bereich zwischen den Mehrfachklemmen 9 verlaufen die Fahrdrähte 1 und 2 frei von dem Federbalken 5, während der erste Fahrdraht 4 über die gesamte Länge des Federbalkens fixiert ist, mit Ausnahme der Stellen der Mehrfachklemmen 9. Die Fahrdrähte 1 und 2 enden im Bereich derjenigen Mehrfachklemme 9, die dem starren Ende 6 des Federbalkens 5 am nächsten gelegen ist. So- mit laufen im Prinzip die drei Fahrdrähte 1, 2 und 4 im wesentlichen über die gesamte Länge des Federbalkens 5 parallel zueinander und parallel zur Fahrebene. Sie haben somit alle den gleichen konstanten Abstand zur Fahrebene, d.h. zur Schienenebene des Schienen- fahrzeuges.
Einzelne Stellen des Federbalkens die in den Fig. 1 und 2 mit Kreisen und den Buchstaben A, C, H und J be ¬ zeichnet sind, werden im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 14 ausführlicher beschrieben.
Zum leichteren Verständnis der Fig. 3 sind die in der Ansicht von unten nicht sichtbaren Schrauben bzw. Schraubenteile in dünnen gestrichelten Linien dargestellt. Ebenso sind die nicht sichtbaren Linien der Fahrdrähte 1, 2 und 4, die durch das Profil des Federbalkens oder das der Mehrfachklemme 9 verdeckt sind, durch gestrichelte Linien dargestellt.
Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Bereiches A der Fig. 1 und 2 auf die zur Fahrebene weisende Unterseite des Federbalkens 5 und die drei Fahrdrähte 1, 2 und 4.
Der Fahrdraht 4 ist vom Profil des Federbalkens 5 und von den Mehrfachklemmen 9 gehalten, während die Doppelfahrdrähte 1 und 2 nur von den Mehrfachklemmen 9 gehalten sind.
Die Fahrdrähte 1 und 2 haben schräg abgeschnittene Enden le und 2e, die kurz hinter der letzten Mehrfachklemme 9 liegen, d.h. hinter der der starren Strom- schiene 3 am nächsten gelegenen Mehrfachklemme 9.
Im Bereich der Mehrfachklemmen 9 hat das Profil des Federbalkens 5 seitliche Ausnehmungen 12, in die die Mehrfachklemmen 9 eingreifen.
Die einzelnen Mehrfachklemmen 9 sind in gleichen Abständen von beispielsweise 965 mm längs des Federbalkens 5 verteilt, wobei allerdings auch unterschiedliche Abstände verwendet werden können. Im konkret dar- gestellten Ausführungsbeispiel sind 6 Mehrfachklemmen vorhanden . In der Draufsicht auf den Bereich A gemäß Fig. 5 erkennt man, dass das Profil des Federbalkens 5 in diesem Bereich oben geschlossen ist und dass die Schrauben 11 in wechselnden Richtungen durchgesteckt sind.
Fig. 4 zeigt den Bereich A in Seitenansicht und lässt die Ausnehmung 12 sowie das schräg abgeschnittene Ende le des Fahrdrahtes 1 gut erkennen. Fig. 5 zeigt, dass das Profil des Federbalkens 5 imBereich A oben geschlossen ist. (vgl. auch Fig. 7 und 8)
Fig. 6 zeigt einen Schnitt längs der Linie E-E der Fig. 5. Man erkennt deutlicher die Ausnehmung 12 für die Mehrfachklemme 9 und weiter, dass im Inneren des Profils des Federbalkens 5 ein Halteblock 13 angeordnet ist, der durch die Schrauben 10 am Federbalken gehalten wird. Einzelheiten hierzu sind den Fig. 7 und 8 zu entnehmen. Generell können eine Mehrfachklemme 9 und ein Halteblock 13 auch an der starren Stromschiene 3 in analoger Weise vorgesehen sein, um Zugkräfte direkt in die Stromschiene 3 einzuleiten. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Halteblock 13 und die zugehörige Mehrfachklemme 9 in dem Bereich des Feder- balkens 5 angeordnet, der noch das volle Profil der starren Stromschiene hat. Der Halteblock 13 bietet der zugeordneten Mehrfachklemme 9 genügend Abstützflache, um die von den Fahrdrähten 1 und 2 der freien Strecke kommenden Zugkräfte aufzunehmen und in das Stromschie- nensystem einzuleiten.
Der Halteblock 13 dient als Begrenzungsanschlag für die Mehrfachklemme 9 und leitet damit Zugkräfte der P2011/000601
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gespannten Fahrdrähte 1 und 2 in das Profil des Federbalkens 5 und/oder der Stromschiene 3. Der Halteblock 13 ist also auf der freien Strecke (elastisches Fahrleitungssystem) hinweisenden Seite der Mehrfachklemmen 9 angeordnet.
Fig. 7 zeigt einen Schnitt längs der Linie B-B der Fig. 4. Man sieht also auf die Stirnseite der Mehrfachklemme 9, die nicht geschnitten ist, wobei die Schnittlinie durch die Ausnehmung 12 der Fig. 4 verläuft.
Die Mehrfachklemme 9 ist hier als Dreifachklemme ausgebildet und hat vier Spannklauen 14, 15, 16 und 17, von denen die Spannklauen 14 und 17 äußere und die Spannklauen 15 und 16 innere Spannklauen sind. Die Spannklauen 14 und 15 bilden ein erstes Paar und die Spannklauen 16 und 17 ein zweites Paar, wobei die Paare spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittelachse des ersten Fahrdrahtes 4 angeordnet sind. Die äußeren Spannklauen 14 und 17 spannen die Außenseite der Fahrdrähte 2 und 1, während die beiden Inneren Spannklauen 15 und 16 jeweils die Innenseite der Fahrdrähte 2 und 1 einspannen und gemeinsam auch den ersten Fahrdraht 4. Dementsprechend haben die Spannklauen scharfkantige Spannvorsprünge, die in die Fahrdrähte formschlüssig eingreifen. Im Bereich der den Fahrdrähten 1, 2 und 4 abgewandten Oberseite liegende Seitenflächen der
Spannklauen 14-17 stehen jeweils mit Flächen benach- barter Spannklauen in Kontakt, wobei alle Spannklauen Durchgangsbohrungen aufweisen, durch die hindurch die Schrauben 11 hindurchragen und mit Schraubmuttern verschraubt werden. 1
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Aufgrund der oben genannten Ausnehmung 12 ist auch der erste Fahrdraht 4 im Bereich der Mehrfachklemme 9 nur durch die Spannklauen 15 und 16 gehalten, da das Pro- fil des Federbalkens 5 hier die Ausnehmung 12 hat. Vor und hinter der Mehrfachklemme 9 ist das Profil des Federbalkens 5 wieder vollständig und spannt den ersten Fahrdraht 4 in bekannter Weise ein, während die Fahrdrähte 1 und 2 außerhalb der Mehrfachklemme 9 frei laufen wie in Fig. 8 zu erkennen ist.
In der zur offenen Strecke, d.h. zum elastischen Fahrleitungssystem gesehenen Blickrichtung befindet sich hinter der Mehrfachklemme 9 der Halteblock 13 der durch die Schraube 10 an den Federbalken 5 befestigt ist. Die beiden mittleren Spannklauen 15 und 16 sind an dem Halteblock 13 abgestützt, der somit die von der offenen Strecke über die Fahrdrähte 1 und 2 wirkenden Zugkräfte auffängt und in den Federbalken 5 (oder die starre Stromschiene 3) einleitet.
In Fig. 7 sind die durch die Spannklauen 14-17 oder die Schrauben 10 und 11 verdeckten Teile des Profiles des Federbalkens 5 in dünnen gestrichelten Linien dar- gestellt. Die Schrauben 10 sind beidseitig der Mehrfachklemmen 9 sowie im Bereich des Federbalkens zu ¬ sätzlich auch an den Stellen mit dem vollen Querschnittsprofil angeordnet um ein Aufspreizen des Profiles zu unterbinden und den Fahrdraht 4 sicher einzu- spannen.
Die Mehrfachklemmen 9 sind somit nicht unmittelbar am Federbalken 5 befestigt, sondern in Richtung der Fahr- drähte 1, 2 und 4 zur offenen Strecke hin lediglich an dem Halteblock 13 abgestützt und ansonsten über den ersten Fahrdraht 4 mit dem Profil des Federbalkens 5 verbunden. Die Mehrfachklemme 9 kann daher relativ zu dem Federbalken 5 kleinere Bewegungen ausführen und damit Schwingungen der Fahrdrähte dämpfen und thermisch bedingte Längenänderungen ausgleichen.
Fig. 8 zeigt einen Schnitt längs der Linie F-F der Fig. 4. Der Federbalken 5 hat hier (noch) das Profil der starren Stromschiene 3. Es handelt sich um ein Standardprofil, das in bekannter Weise den ersten Fahrdraht 4 einspannt. Abweichend von dem Standardprofil hat hier der Federbalken eine Durchgangsbohrung 18 zur Aufnahme der Schraube 10, mit der der Halteblock
13 an dem Federbalken 5 befestigt wird. Die Breite des Halteblockes 13 ist dabei kleiner als die innere lichte Weite der beiden vertikalen Schenkel 19 und 20 des Profiles des Federbalkens 5, so dass der Halteblock 13 das Einspannen des Fahrdrahtes 4 nicht behindert. Die Schraube 10 dient hier also gleichzeitig zum Halten des Halteblockes 13 und zum Einspannen des Fahrdrahtes 4. Die Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht des Federbalkens 5 an der Stelle C der Fig. 1. Die Fig. 10 und 11 zeigen Schnitte längs der Linien D-D und K-K der Fig. 9.
In analoger Weise zeigt Fig. 12 eine Seitenansicht des Federbalkens 5 an der Stelle H der Fig. 1.
Fig. 13 zeigt einen Schnitt längs der Linie L-L der Fig. 12. Aus den Fig. 9 bis 13 ist zu erkennen, dass der Federbalken 5 an einigen Stellen und insbesondere im Bereich der Mehrfachklemmen 9 ein geschlossenes Profil entsprechend Fig. 10 hat, bei dem die beiden vertikalen Schenkel 19 und 20 an ihren den Fahrdrähten 1,2,4 abgewandten Enden durch einen horizontalen Schenkel 21 miteinander verbunden sind, der beidseitig über die vertikalen Schenkel 19 und 20 hinausragt.
In anderen Bereichen, die durch die Schnitte K-K und L-L dargestellt sind, sind dagegen die vertikalen
Schenkel 19 und 20 verkürzt und der horizontale Schenkel fehlt, wobei die Höhen Hl und H2 and den verschie- denen Stellen zur Einstellung der Federungseigenschaften des Federbalkens 5 unterschiedlich sind. Weiter ist den Fig. 9 und 10 deutlich zu entnehmen, dass der Federbalken 5 im Bereich der Mehrfachklemmen 9 die Ausnehmung 12 haben, in die die Mehrfachklemme 9 ein- gesetzt ist, wobei die Ausnehmung 12 in Längsrichtung der Fahrdrähte größer ist als die Mehrfachklemme 9, so dass letztere in Längsrichtung der Fahrdrähte eine ge ¬ wisse Beweglichkeit hat. Fig. 14 zeigt eine vergrößerte Darstellung der Stelle J der Fig. 1 mit dem freien Ende des Federbalkens 5, das wiederum das Profil gemäß Fig. 10 hat sowie eine Schraube 10 zum Einspannen des ersten Fahrdrahtes 4. In Richtung zur offenen Strecke mit den elastischen Fahrdrähten ist außerhalb des Federbalkens 5 noch eine Mehrfachklemme 9 angeordnet, die somit keine unmittelbare Verbindung mit dem Federbalken 5 hat.