Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Dämpfung der Bewegung eines beweglich gelagerten Bauteils, umfassend eine erste, mechanisch wirkende

Bremsvorrichtung, welche mindestens eine Reibpaarung aufweist, bei der zur Erzeugung einer Bremskraft eine angetriebene Reibfläche um eine Achse der ersten Bremsvorrichtung gegenüber einer an ihr anliegenden festgehaltenen Reibfläche verdrehbar ist, und eine zweite Bremsvorrichtung, die mit der ersten

Bremsvorrichtung gekoppelt ist, wobei die gegenseitige Anpressung der

Reibflächen der Reibpaarung oder von mindestens einer der Reibpaarungen der ersten Bremsvorrichtung in Abhängigkeit von einer von der zweiten

Bremsvorrichtung ausgeübten Bremskraft erfolgt.

Dämpfungsvorrichtungen, wie sie beispielsweise zur Dämpfung von beweglich gelagerten Möbelteilen, wie Schubladen, eingesetzt werden, sind in

unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. So sind beispielsweise Kolben- Zylinder-Einheiten bekannt, bei denen im Kolben und/oder zwischen dem Kolben und dem Zylinder zumindest eine Durchströmöffnung für ein durchströmendes Fluid, beispielsweise eine Hydraulikflüssigkeit, vorgesehen ist. Derartige Dämpfer gehen beispielsweise aus der DE 20 2005 020 820 U1 und DE 10 213 726 A1 hervor. Bekannt sind weiter Rotationsdämpfer, bei denen in einem Spalt zwischen einem

feststehenden Dämpferteil und einem drehbar gelagerten Dämpferteil ein

hochviskoses Dämpfungsmedium angeordnet ist. Die Bremskraft wird von diesem auf Scherung belasteten Dämpfungsmedium hervorgerufen. Dämpfer dieser Art gehen beispielsweise aus der DE 10 210 917 C1 , US 5,277,282 A, JP 59222631 A und US 5,143,432 A hervor.

Vorteilhaft bei diesen vorbekannten pneumatischen, hydraulischen und

Scherreibungsdämpfern ist es, dass die hervorgerufene Bremskraft von der Bewegungsgeschwindigkeit des zu dämpfenden Bauteils abhängt, so dass ein sich schneller bewegendes Bauteil stärker gedämpft wird, was in vielen

Anwendungsfällen gewünscht ist. Nachteilig sind die bezogen auf die Baugröße relativ geringen erzielbaren Bremskräfte (insbesondere bei rein pneumatisch wirkenden Dämpfern und Scherreibungsdämpfern), die erforderlichen

Abdichtungen (insbesondere bei hydraulischen Dämpfern) und die relativ hohen Reibungskräfte, die bei niedrigen Geschwindigkeiten der Betätigung des Dämpfers zu überwinden sind. Es sind dies Reibungskräfte, die unabhängig von der

Bremswirkung des Dämpfermediums wirken (=Leerreibung).

Weiters ist der Einsatz von rein mechanisch wirkenden Reibungsdämpfern bekannt. So gehen beispielsweise aus der DE 19 938 626 A1 , der DE 201 16 197 U1 und der JP 01266331 A Umschlingungsteile hervor, die ein innen liegendes Reibteil umgeben und mit diesem eine Reibpaarung ausbilden. Reibungsdämpfer haben den Nachteil, dass die von Ihnen ausgeübte Bremskraft grundsätzlich

geschwindigkeitsunabhängig ist.

Aus der DE 10 313 659 B3, DE 10 214 596 A1 , DE 19 717 937 A1 , AT 503 877 B1 und EP 1 260 159 A2 gehen Kolben-Zylinder-Einheiten hervor, bei denen eine zwischen den beiden Kolbenseiten sich ausbildende Luftdruckdifferenz auf ein elastisch verformbares Kolbenteil wirkt, welches in Abhängigkeit von der Druckdifferenz mehr oder weniger stark an die Zylinderinnenseite angedrückt wird. Die zwischen dem elastischen Kolbenteil und der Zylinderinnenwand wirkende Reibkraft hängt also von der Druckdifferenz und somit von der Geschwindigkeit der Bewegung des zu dämpfenden Bauteils ab. Es werden damit lineare Dämpfer bereitgestellt, bei denen eine mechanisch wirkende Bremsvorrichtung mit einer pneumatisch wirkenden Bremsvorrichtung gekoppelt wird, welche die Bremskraft der mechanisch wirkenden Bremsvorrichtung steuert. Nachteilig bei diesen vorbekannten Dämpfern ist es u.a., dass sich zuerst eine Druckdifferenz aufbauen muss, bis die Bremskraft des

Reibungsdämpfers einsetzt, was mit einer mehr oder weniger großen

Zeitverzögerung des Einsetzens der Dämpfungswirkung verbunden ist. Auch ist die Dämpfungscharakteristik für viele Anwendungen unvorteilhaft bzw. lässt sich nur schwer an verschiedene Anwendungen anpassen. Ein linearer Dämpfer ist auch auf eine begrenzte Betätigungsstrecke eingeschränkt bzw. es müssen die Abmessungen eines linearen Dämpfers der gewünschten Betätigungsstrecke entsprechen. Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art, die als Fahrzeugstoßdämpfer ausgebildet ist, geht aus der DE 601 293 C hervor. Ein flexibel ausgebildetes

Umschlingungsteil liegt reibend an einem von einer Reibungstrommel gebildeten inneren Reibteil an. Ein Ende des Umschlingungsteils ist mit der zu dämpfenden Fahrzeugachse verbunden. Das andere Ende des Umschlingungsteils steht mit einer hydraulischen Dämpfvorrichtung in Verbindung. Diese ist innerhalb der Reibtrommel angeordnet und umfasst Flügel, die drehbar gelagert sind und in einer Kammer angeordnet sind, welche eine Flüssigkeit enthält. Durch Löcher in den Flügeln kann die Flüssigkeit von einer Seite auf die andere Seite des Flügels übertreten. Alternativ können die Löcher auch in Kammerwandungen angeordnet sein, die zwei Kammern miteinander verbinden. Die Reibungskraft des rotatorischen Reibdämpfers wird damit vom hydraulischen Dämpfer gesteuert, sodass dadurch eine insgesamt geschwindigkeitsabhängige Bremskennlinie erreicht wird. Nachteilig bei dieser Vorrichtung ist es, dass diese eine relativ große Baugröße aufweist. Auch müssen auf Grund der in der Flüssigkeit auftretenden hohen Drücke hochwertige Abdichtungen vorhanden sein. Solche Abdichtungen verursachen auch Reibung, sodass die

Leichtgängigkeit bei geringen Bewegungsgeschwindigkeiten eingeschränkt ist (=erhöhte Leerreibung).

Wie erwähnt werden Dämpfungsvorrichtungen häufig zum Dämpfen der

Einfahrbewegung von ausziehbaren Möbelteilen, wie Schubladen und ausziehbaren Hochschränken, eingesetzt. Diese ausziehbaren Möbelteile sind dann üblicherweise auch mit einer Selbsteinzugsvorrichtung ausgestattet. Diese zieht das ausziehbare Möbelteil über einen letzten Abschnitt der Einf ahrstrecke in dessen geschlossenen Zustand ein, wobei die Einfahrbewegung durch die Dämpfungsvorrichtung

gedämpft ist. Selbsteinzugsvorrichtungen sind in unterschiedlichen

Ausführungsformen bekannt geworden. Bei einer herkömmlichen Ausführungsform ist ein federbeaufschlagter Kippschieber vorgesehen, der mit einem am ausziehbaren Möbelteil angebrachten Mitnehmer zusammenwirkt und vom

Mitnehmer zwischen einer Basisstellung und einer Wartestellung verstellt wird, welche der Kippschieber im ausgezogenen Zustand des ausziehbaren Möbelteils einnimmt. Ein Beispiel für eine solche Selbsteinzugsvorrichtung, hier in Kombination mit einer Ausziehsperreinrichtung, geht aus der EP 1 500 763 A2 hervor. Aus der GB 1 1 17 071 geht eine Zuhaltevorrichtung hervor, bei der ein federbeaufschlagter Fangarm um eine Achse verschwenkbar gelagert ist und vom Mitnehmer zwischen der Basisstellung und der Wartestellung um diese Achse verschwenkt wird. Die Feder wird hierbei über einen Totpunkt bewegt.

Wenn mehrere ausziehbare Möbelteile vorhanden sind, die nur wechselweise ausziehbar sein sollen, beispielsweise mehrere übereinander angeordnete

Schubladen, so werden Ausziehsperrvorrichtungen eingesetzt. Auch eine

Zentralverriegelung kann über solche Ausziehsperrvorrichtungen verwirklicht werden. In einer häufigen Ausbildungsform sind Sperrstangen vorhanden, die nur einen begrenzten Freiraum für ihre Verschiebung aufweisen. Für jedes ausziehbare Möbelteil ist ein Betätigungsteil vorgesehen, welches mit mindestens einer der Sperrstangen zusammenwirkt. Beim Ausziehen eines der ausziehbaren Möbelteile wird mindestens eine der Sperrstangen verschoben, so dass der Freiraum für die Verschiebung der Sperrstangen aufgebraucht ist und ein weiteres ausziehbares Möbelteil somit nicht gleichzeitig ausgezogen werden kann. Eine derartige

Ausziehsperrvorrichtung geht beispielsweise aus der bereits erwähnten EP 1 500 763 A2 hervor. Aus der GB 2 376 043 A geht eine Ausziehsperrvorrichtung hervor, bei der die Betätigungsteile um Achsen verschwenkt werden, die parallel zur

Längserstreckung der Sperrstangen liegen und mit den Sperrstangen

zusammenwirkende Nocken aufweisen.

Ausziehsperrvorrichtungen mit Sperrstangen sind in unterschiedlichen weiteren Ausführungsformen bekannt. Beispielsweise die DE 29 620 152 U1 , EP 1 336 709 A1 und WO 2008/107499 A1 zeigen eine Betätigung der Sperrstangen durch

Betätigungsteile, welche um eine rechtwinkelig zu den Sperrstangen liegende Achse beim Ausziehen des jeweiligen ausziehbaren Möbelteils verschwenkt werden. Beispielsweise aus der GB 2 376 043 A geht eine Ausziehsperrvorrichtung hervor, bei der die Betätigungsteile um Achsen verschwenkt werden, die parallel zur

Längserstreckung der Sperrstangen liegen und mit den Sperrstangen

zusammenwirkende Nocken aufweisen. Aufgabe der Erfindung ist es eine

Dämpfungsvorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die eine geschwindigkeitsabhängige Bremskraft aufweist, wobei eine kompakte Ausbildung der Vorrichtung ermöglicht wird und bei geringen Bewegungsgeschwindigkeiten des zu dämpfenden Bauteils die zu überwindende Reibung der Vorrichtung gering gehalten werden soll. Erfindungsgemäß gelingt dies durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung ist in mindestens einem Spalt der zweiten Bremsvorrichtung, welcher zwischen einer um eine Achse der zweiten

Bremsvorrichtung drehbaren, angetriebenen Dämpferfläche und einer bezüglich der Drehung um die Achse festgehaltenen Dämpferfläche ausgebildet ist, ein viskoses Dämpfungsmedium angeordnet. Dieses, vorzugsweise den mindestens einen Spalt vollständig ausfüllende, Dämpfungsmedium, ruft beim Verdrehen der mindestens einen durch die Bewegung des zu dämpfenden Bauteils angetriebenen

Dämpferfläche gegenüber der mindestens einen festgehaltenen Dämpferfläche eine Bremskraft der zweiten Bremsvorrichtung hervor.

Die von der zweiten Bremsvorrichtung hervorgerufene Bremskraft beeinflusst über die Kopplung die Bremskraft der ersten, mechanisch wirkenden Bremsvorrichtung, welche auch als Rotations-Reibungsdämpfer bezeichnet werden könnte. Hierzu wird die gegenseitige Anpressung (=Andrückkraft) der Reibflächen der Reibpaarung bzw. von mindestens einer der Reibpaarungen in Abhängigkeit von der Bremskraft der zweiten Bremsvorrichtung verändert, wobei die Anpressung mit zunehmender Bremskraft der zweiten Bremsvorrichtung steigt. Durch die Kopplung wird also eine zwischen der zweiten und der ersten Bremsvorrichtung wirkende Wirkverbindung hergestellt, direkt oder über mindestens ein dazwischen liegendes Kopplungsteil. Durch die Erfindung kann ein kompakter, kostengünstiger Dämpfer mit einer vorteilhaften Bremscharakteristik bereitgestellt werden, wobei die Höhe der Bremskraft von der Geschwindigkeit des zu dämpfenden Bauteils abhängt. Eine geringe Leerreibung kann erreicht werden. Da die erste und zweite

Bremsvorrichtung in Form von Rotationsdämpfern ausgebildet sind, kann

gegebenenfalls eine Dämpfung über einen prinzipiell unbegrenzten Weg erreicht werden.

Falls die erste Bremsvorrichtung mehr als eine Reibpaarung umfasst, sind diese vorzugweise alle um die gleiche Achse drehbar (also koaxial). Falls die zweite

Bremsvorrichtung mehr als eine angetriebene Dämpferfläche umfasst, sind diese vorzugsweise alle um die gleiche Achse drehbar (also koaxial).

Vorteilhafterweise fällt die Achse der ersten Bremsvorrichtung, um die die

mindestens eine angetriebene Reibfläche der ersten Bremsvorrichtung drehbar ist, mit der Achse der zweiten Bremsvorrichtung zusammen (=stimmt mit dieser überein), um die die mindestens eine angetriebene Dämpferfläche der zweiten

Bremsvorrichtung drehbar ist, d.h. die mindestens eine angetriebene Reibfläche der ersten Bremsvorrichtung und die mindestens eine angetriebene Dämpferfläche der zweiten Bremsvorrichtung sind also um die gleiche Achse drehbar bzw. koaxial. Es wird dadurch eine einfache, kompakte Ausbildung erreicht.

Günstigerweise weist die Reibpaarung oder mindestens eine der Reibpaarungen der ersten Bremsvorrichtung einen Gleitreibungskoeffizienten von mindestens 0,2, vorzugsweise mindestens 0,3 auf. Die Viskosität des viskosen Dämpfungsmediums der zweiten Bremsvorrichtung beträgt vorteilhafterweise mehr als 20.000 Pa s, vorzugweise mehr als 50.000 Pa s, wobei Werte im Bereich von 100.000 bis 1.000.000 Pa s besonders bevorzugt sind.

Die Spaltbreite des Spalts bzw. mindestens eines der Spalte, vorzugsweise aller Spalte, in dem bzw. in denen das Dämpfungsmedium angeordnet ist, liegt vorteilhafterweise im Bereich von 0,1 mm bis 0,5mm, d.h. das Dämpfungsmedium weist eine solche Schichtdicke auf. Die Dämpfungskraft wird vom im mindestens einen Spalt angeordneten Dämpfungsmedium dadurch hervorgerufen, dass dieses auf Scherung belastet wird. Der das Dämpfungsmedium aufweisende Spalt bzw. diese Spalte erstrecken sich vorzugsweise ringförmig um die Achse der zweiten Bremsvorrichtung.

Zum Zurückhalten des Dämpfungsmediums im Spalt bzw. im jeweiligen Spalt können, wenn überhaupt, relativ einfach ausgebildete Dichtungen eingesetzt werden. Bei nicht fließfähigen Fetten können Dichtungen gegebenenfalls ganz entfallen. Bei fließfähigen Ölen sind Dichtungen, die ein Auslaufen des Öls verhindern, erforderlich, wobei auf die Dichtungen keine hohen Drücke wirken.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die erste

Bremsvorrichtung ein flexibel, vorzugsweise elastisch biegbar, ausgebildetes

Umschlingungsteil oder eine Umschlingungseinheit, welche mindestens zwei gelenkig miteinander verbundene Backenteile umfasst. Das Umschlingungsteil bzw. die Umschlingungseinheit umgibt ein inneres Bremsteil über einen Teil seines Umfangs, der zumindest mehr als 90°, vorzugsweise mindestens 180°, besonders bevorzugt mindestens 250° beträgt. Vorzugsweise erstreckt sich das

Umschlingungsteil bzw. die Umschlingungseinheit über höchstens 500°, besonders bevorzugt über höchstens 330° um das innere Bremsteil herum. Das

Umschlingungsteil bzw. die Umschlingungseinheit und das innere Bremsteil bilden die Reibpaarung oder mindestens eine der Reibpaarungen der ersten

Bremsvorrichtung.

Die Kopplung mit der zweiten Bremsvorrichtung kann hierbei günstigerweise dadurch erfolgen, dass ein hinteres Ende des Umschlingungsteils bzw. der

Umschlingungseinheit direkt oder indirekt mit einem Teil der zweiten

Bremsvorrichtung verbunden ist, welches eine von der zweiten Bremsvorrichtung hervorgerufene Bremskraft auf das Umschlingungsteil bzw. die

Umschlingungseinheit überträgt. Dieses Teil der zweiten Bremsvorrichtung kann insbesondere in Form einer Dämpferhülse ausgebildet sein, die mindestens eine der Dämpferflächen der zweiten Bremsvorrichtung aufweist. Die Bezeichnung„hinteres Ende" bezieht sich auf die Relativbewegung zwischen dem Umschlingungsteil bzw. der Umschlingungseinheit und dem inneren Bremsteil. Hierbei kann entweder das Umschlingungsteil bzw. die Umschlingungseinheit vom zu dämpfenden Bauteil angetrieben sein und sich gegenüber dem inneren Bremsteil in eine Drehrichtung drehen oder das innere Bremsteil kann angetrieben sein und sich gegenüber dem Umschlingungsteil bzw. der Umschlingungseinheit in eine entgegengesetzte Drehrichtung drehen. In einer anderen möglichen Ausführungsform weist mindestens ein um die Achse der Bremsvorrichtung drehbar angetriebenes Reibteil die angetriebene Reibfläche oder mindestens eine der angetriebenen Reibflächen auf und mindestens ein gegen eine Umdrehung um die Achse festgehaltenes Reibteil die festgehaltene Reibfläche oder mindestens eine der festgehaltenen Reibflächen auf und weist mindestens ein um die Achse der zweiten Bremsvorrichtung drehbares angetriebenes Dämpferteil die angetriebene Dämpferfläche oder mindestens eine der angetriebenen

Dämpferflächen auf und mindestens ein gegen eine Umdrehung um die Achse festgehaltenes Dämpferteil die festgehaltene Dämpferfläche oder mindestens eine der festgehaltenen Dämpferflächen auf, wobei das angetriebene Dämpferteil oder eines der angetriebenen Dämpferteile durch eine Verbindung mit dem

angetriebenen Reibteil oder einem der angetriebenen Reibteile oder einem drehfest hiermit verbundenen Teil über eine Koppelfeder angetrieben ist oder wobei das festgehaltene Dämpferteil oder eines der festgehaltenen Dämpferteile durch eine Verbindung mit dem festgehaltenen Reibteil oder einem der

festgehaltenen Reibteile oder einem hiermit drehfest verbundenen Teil über eine Koppelfeder festgehalten ist. Es kommt dadurch, wenn eine Dämpfung der

Bewegung des beweglich gelagerten Bauteils durchgeführt wird, zu einem mehr oder weniger großen Winkelversatz zwischen den beiden durch die Koppelfeder verbundenen Teilen, je nach der Bewegungsgeschwindigkeit des zu dämpfenden Bauteils. Zusammenwirkende Steuerflächen stellen in Abhängigkeit von diesem Winkel versatz die Anpressung der Reibflächen der Reibpaarung oder mindestens einer der Reibpaarungen ein, bzw. mit anderen Worten setzen die zusammenwirkenden Steuerflächen diesen Winkelversatz in eine vom Winkelversatz abhängende Anpressung der Reibflächen um.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich zur Dämpfung unterschiedlicher Arten von beweglich gelagerten Bauteilen, mit anderen Worten zur Ausübung einer Bremskraft auf unterschiedliche Arten von beweglich gelagerten Bauteilen. So kann die Bewegung eines linear beweglich gelagerten Bauteils, z.B. eines linear beweglich gelagerten Möbelteils, wie einer Schublade oder eines Schrankauszugs, oder die Bewegung eines drehbar gelagerten Bauteils, z.B. einer Türe oder einer Klappe in Form eines Möbelteils oder als Teil in oder an einem Fahrzeug gedämpft werden. Unterschiedliche andere Arten von linear oder drehbar beweglich gelagerten Teilen, wie Maschinenteilen, können durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung ebenfalls gedämpft werden. Durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung können hohe Dämpfungskräfte aufgebracht werden, sodass die Vorrichtung beispielsweise zur Dämpfung der Einschubbewegung von Schwerlastauszügen eingesetzt werden kann. Bei

Schwerlastauszügen sind ausziehbare Möbelteile vorgesehen, von denen eines, mehrere oder alle mit mehr als 150kg beladbar sind.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine Schrägsicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 2 eine Schrägsicht entsprechend Fig. 1 der quer aufgeschnittenen Vorrichtung; Fig. 3 eine Explosionsdarstellung;

Fig. 4 eine Schrägsicht von erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß einer zweiten Ausführungsform im Einsatz zur Dämpfung der Einschubbewegung von

ausziehbaren Möbelteilen; Fig. 5 eine Schrägsicht einer der Vorrichtungen von Fig. 4, in der im ausgezogenen Zustand des ausziehbaren Möbelteils eingenomnnenen Wartestellung des Fangarms, mit einer Befestigungsschiene;

Fig. 6 eine Schrägsicht entsprechend Fig. 5 im Zustand, der im eingefahrenen Zustand des ausziehbaren Möbelteils vorliegt;

Fig. 7 eine Schrägsicht entsprechend Fig. 6 aber aus einem anderen Blickwinkel; Fig. 8 eine Ansicht der an der Schiene befestigten Vorrichtung, mit sich in der Wartestellung befindendem Fangarm;

Fig. 8a eine Darstellung entsprechend Fig. 8, aber im Längsmittelschnitt der

Vorrichtung;

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie AA von Fig. 8 bzw. 8a;

Fig. 10 und 1 1 Schnitte entsprechend Fig. 9, aber in einer Zwischenstellung und in der im eingefahrenen Zustand des ausziehbaren Möbelteils eingenommenen

Grundstellung des Fangarms;

Fig. 12 einen Schnitt entlang der Linie BB von Fig. 8 bzw. 8a;

Fig. 13 eine Explosionsdarstellung;

Fig. 14 eine Schrägsicht der in einem parallel zur Achse und durch die Achse verlaufenden Schnitt aufgeschnittenen Vorrichtung;

Fig. 15 eine Darstellung zur Erläuterung der Einfahrbewegung des Fangarms der Vorrichtung in die Kulisse des Mitnehmers;

Fig. 16 eine geringfügig modifizierte Ausführungsvariante der Vorrichtung mit zusätzlichen Elementen zur Ausbildung einer Ausziehsperrvorrichtung;

Fig. 17 eine Explosionsdarstellung dieser modifizierten Ausführungsform;

Fig. 17a eine Schrägsicht des mit der Dämpferhülse in Eingriff stehenden

Unnschlingungsteils aus einer gegenüber Fig. 17 unterschiedlichen Blickrichtung;

Fig. 18 und 19 schematische Darstellungen einer alternativen Ausführungsvariante für die Betätigung der Sperrstangen;

Fig. 20 und 21 Darstellungen entsprechend Fig. 18 und 19 aber ohne die

Betätigungshülse;

Fig. 22 eine Schrägsicht entsprechend Fig. 5 einer weiteren Modifikation der zweiten Ausführungsform; Fig. 23a und 23b eine modifizierte Ausführungsform zu der anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen ersten Ausführungsform, in Schrägsicht und in einer

Explosionsdarstellung;

Fig. 24 eine Schrägsicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung, die

Vorrichtung im Längsmittelschnitt aufgeschnitten;

Fig. 25 und 26 zwei unterschiedliche Stellungen der Steuerflächen;

Fig. 27 die Vorrichtung von Fig. 24 im explodierten Zustand der Teile.

Eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in den Fig. 1 bis 3 dargestellt.

Die Vorrichtung dient zur Dämpfung der Bewegung eines beweglich gelagerten Bauteils 1 , das in Fig. 1 nur schematisch angedeutet ist. Am Bauteil 1 ist der ebenfalls nur schematisch angedeutete Mitnehmer 2 angeordnet, der eine von einer Vertiefung ausgebildete Kulissenbahn 3 aufweist. Zum Dämpfen der Bewegung des Bauteils 1 in die Bewegungsrichtung 44 läuft ein an einem Fangarm 5 (=Fanghebel) angeordneter Vorsprung 4 in die Kulissenbahn 3 ein, wobei der Fangarm 5 um die Achse 6 in Richtung des Pfeils 26 gedreht wird und hierbei gebremst wird und damit die Bewegung des Bauteils 1 bremst. Der Vorsprung 4 wird im Ausführungsbeispiel von einem Zapfen gebildet, könnte beispielsweise aber auch von einer Rolle gebildet werden. Auch eine umgekehrte Ausbildung (Vorsprung am Mitnehmer, Ausnehmung am Fangarm) ist möglich. Auch in anderer Form ausgebildete

Mitnahmeverbindungen, beispielsweise eine im wesentlichen V-förmig ausgebildete Ausnehmung, in die ein Vorsprung einläuft, um den Fangarm 5 vom anlaufenden Mitnehmer 2 zu drehen, sind möglich. Unterschiedliche Arten von möglichen

Mitnahmeverbindungen sind beispielsweise von herkömmlichen ausziehbaren Möbelteilen mit Selbsteinzugsvorrichtungen her bekannt.

Der Fangarm 5 ist an einem vorderen Backenteil 7 angebracht oder einstückig mit diesem ausgebildet. Das vordere Backenteil 7 ist mit einem hinteren Backenteil 8 gelenkig verbunden, sodass die Backenteile 7, 8 zumindest begrenzt um eine Schwenkachse 9 gegeneinander verschwenkbar sind, die parallel zur Achse 6 liegt. Das vordere und das hintere Backenteil 7, 8 bilden zusammen eine

Umschlingungseinheit, die ein inneres Bremsteil 10 über einen Großteil seines Umfangs umgeben. Die Umschlingungseinheit umgibt das innere Bremsteil 10 im Ausführungsbeispiel über dessen gesamten Umfang, abgesehen von einem Spalt, der zwischen dem von der gelenkigen Verbindung mit dem hinteren Backenteil abgelegenen vorderen Ende 1 1 des vorderen Backenteils 7 und dem von der gelenkigen Verbindung mit dem vorderen Backenteil 7 abgelegenen hinteren Ende 12 des hinteren Backenteils 8 liegt. Dieser Spalt erstreckt sich vorzugsweise über weniger als 45° bezogen auf den Winkel um die Achse 6.

Ein Basisteil des vorderen Backenteils 7 besitzt an seiner Innenseite eine Vertiefung, in der ein Bremsbelag 13 angeordnet ist. Dessen innere (=zur Achse 6 gerichtete) Oberfläche bildet eine angetriebene Reibfläche 14, die an der äußeren (=von der Achse 6 weggerichteten) Oberfläche des inneren Bremsteils 10 anliegt, welche eine festgehaltene Reibfläche 15 bildet. Das innere Bremsteil 10 ist gegen eine Drehung um die Achse 6 festgehalten, im Ausführungsbeispiel durch eine drehfeste

Verbindung mit der drehfest montierten Welle 24. Die Reibflächen 14, 15 bilden eine Reibpaarung, wodurch der Drehung der angetriebenen Reibfläche 14 um die Achse 6 eine Bremskraft entgegengesetzt ist, deren Größe von der gegenseitigen Anpresskraft der Reibflächen 14, 15 abhängt. Der Bremsbelag 13 ist von einer Andrückfeder 16 an das innere Bremsteil 10 angedrückt, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel zu diesem Zweck eine gebogene Blattfeder vorgesehen ist, welche an der Außenseite des vorderen

Backenteils von diesem gehalten ist und den Bremsbelag 13 durch eine Öffnung 17 im Basisteil des vorderen Backenteils 7 hindurch beaufschlagt.

Die Vorrichtung weist somit eine erste, mechanisch wirkende Bremsvorrichtung auf, die als Rotationsdämpfer ausgebildet ist und die das vordere und das hintere Backenteil 7, 8 umfassende Umschlingungseinheit und das innere Bremsteil 10 umfasst. Die Bremskraft dieser ersten Bremsvorrichtung wird von einer zweiten Bremsvorrichtung in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des zu dämpfenden Bauteils 1 eingestellt (=gesteuert), wie nachfolgend erläutert wird.

Das hintere Backenteil 8 ist mit einer Dämpferhülse 18 verbunden, sodass die

Dämpferhülse 18, wenn das hintere Backenteil 8 um die Achse 6 verdreht wird, vom hinteren Backenteil 8 ebenfalls um die Achse 6 gedreht wird. Im Ausführungsbeispiel besitzt die Dämpferhülse 18 hierzu eine Mitnehmernase, die nach außen durch eine Fensterausnehmung 20 im inneren Bremsteil 10 ragt und in eine Vertiefung des hinteren Backenteils 8 eingreift. Auch eine umgekehrte Ausbildung (Mitnehmernase am hinteren Backenteil 8, Vertiefung in der Dämpferhülse 18) ist beispielsweise möglich. Die Dämpferhülse 18 ist über den durch die Fensterausnehmung 20 vorgegebenen Winkelbereich gegenüber dem inneren Bremsteil 10 verdrehbar, im gezeigten Ausführungsbeispiel über etwa 45°, wobei auch größere oder kleinere Winkelbereiche möglich sind.

Die äußere (von der Achse 6 weggerichtete) Oberfläche der Dämpferhülse 18 bildet eine angetriebene Dämpferfläche 21. Die innere (zur Achse 6 gerichtete) Oberfläche des inneren Bremsteils 10 bildet eine festgehaltene Dämpferfläche 22. Die

Dämpferflächen 21 , 22, die insbesondere zumindest über einen Teil ihres Umfangs zylindrisch ausgebildet sind (im gezeigten Ausführungsbeispiel über ihren gesamten Umfang, abgesehen der Bereiche der Mitnehmernase 19 und der

Fensterausnehmung 20), schließen zwischen sich einen Spalt ein, in dem ein viskoses Dämpfungsmedium angeordnet ist, welches hier in Form eines nicht fließfähigen Fettes ausgebildet ist. Bei der Verdrehung der angetriebenen Dämpferfläche 21 gegenüber der festgehaltenen Dämpferfläche 22 kommt es durch die auf das Dämpfungsmedium 23 wirkende Scherreibung zu einer Bremskraft.

Die Vorrichtung umfasst somit eine zweite Bremsvorrichtung, welche als

Rotationsdämpfer ausgebildet ist und die Dämpferhülse 18 und das innere Bremsteil 10 sowie das im Spalt zwischen ihnen angeordnete Dämpfungsmedium 23 umfasst. Stattdessen könnte das Dämpfungsmedium 23 im Spalt zwischen der Dämpferhülse 18 und der feststehenden Welle 24 angeordnet sein. Die angetriebene

Dämpferfläche würde dann von der inneren Oberfläche der Dämpferhülse 18 und die festgehaltene Dämpferfläche würde dann von der äußeren Oberfläche der Welle 24 gebildet werden und die zweite Bremsvorrichtung würde dann die Dämpferhülse 18 und die feststehende Welle 24 umfassen. Es könnte auch sowohl im Spalt zwischen der Dämpferhülse 18 und dem inneren Bremsteil 10 als auch im Spalt zwischen der Dämpferhülse 18 und der Welle 24 ein viskoses Dämpfungsmedium 23 angeordnet sein, sodass in diesem Fall die zweite Bremsvorrichtung alle diese Teile umfassen würde und zwei angetriebene Dämpferflächen und zwei festgehaltene Dämpferflächen vorhanden wären.

Die von der zweiten Bremsvorrichtung ausgeübte Bremskraft bremst die Drehung der Dämpferhülse 18 um die Achse 6. Auf das hintere Backenteil 8 wird dadurch bei der Drehung der Umschlingungseinheit um die Achse 6 eine Rückhaltekraft ausgeübt, und zwar umso mehr, je größer die Drehgeschwindigkeit der

Umschlingungseinheit um die Achse 6 ist. Das vordere und das hintere Backenteil 7, 8 werden dadurch mehr oder weniger stark zusammengedrückt, wobei der

Bremsbelag 13 mehr oder weniger stark nach außen gegen die Andrückfeder 16 verschoben wird, dadurch die Andrückfeder 16 spannt und somit die gegenseitige Andrückkraft der Reibflächen vergrößert wird. Die Bremskraft der ersten

Bremsvorrichtung nimmt dadurch bei steigender Geschwindigkeit des Bauteils 1 zu.

Wenn eine maximale Andrückkraft des Bremsbelags 13 am inneren Bremsteil 10 erreicht ist, kommt es bei einem weiteren Zusammendrücken der Backenteile 7, 8 zur Anlage der neben dem Bremsbelag 13 liegenden Bereiche der inneren

Oberfläche des vorderen Backenteils 7 an das innere Bremsteil 10. Der gegenseitige Reibungskoeffizient dieser zusammenwirkenden Flächen ist aber wesentlich kleiner als der Reibungskoeffizient der Reibpaarung. Die Andrückkraft des Bremsbelags 13 am inneren Bremsteil 10 wird dadurch begrenzt, wodurch bei einer weiteren

Erhöhung der Geschwindigkeit des Bauteils 1 die gesamte Bremskraft der

Vorrichtung sich nicht mehr oder nur mehr geringfügig erhöht. Zwischen den Enden 11 , 12 der Umschlingungseinheit befindet sich eine

Offenhaltefeder 25. Wenn ausgehend vom Ruhezustand das vordere Backenteil 7 um die Achse 6 mit zunehmender Geschwindigkeit gedreht wird, so muss zunächst die Kraft der Offenhaltefeder 25 überwunden werden, bis es zu einem

Zusammendrücken der Backenteile 7, 8 kommt. Die Offenhaltefeder 25 kann hierzu vorgespannt sein (eine Begrenzung des Auseinanderdrückens der Enden 1 1 , 12 ist in den Figuren der Einfachheit halber nicht dargestellt). Bei niedrigen

Geschwindigkeiten des Bauteils 1 kann dadurch die von der Vorrichtung ausgeübte Bremskraft gering gehalten werden.

Im Ruhezustand drückt die Andrückfeder 16 den Bremsbelag 13 vorzugsweise nur mit einer geringen Kraft oder gar nicht an die festgehaltene Reibfläche 15 an. Das hintere Backenteil 8 könnte ebenfalls mit einem Bremsbelag ausgestattet sein, der beispielsweise, analog zum Bremsbelag 13 des vorderen Backenteils 7 federbeaufschlagt sei könnte.

In modifizierten Ausführungsformen könnte die Federbeaufschlagung des mindestens einen Bremsbelags auch entfallen.

In der gezeigten Ausführungsform weisen das vordere und das hintere Backenteil 7, 8 abseits des Bereichs der vom mindestens einen Bremsbelag 13 gebildeten angetriebenen Reibfläche 14 an ihren inneren Oberflächen gegenüber der äußeren Oberfläche des inneren Bremsteils 10 relativ geringe Reibungskoeffizienten auf, sodass diese Oberflächenbereiche kaum zur von der ersten Bremsvorrichtung ausgeübten Bremskraft beitragen (zu weniger als 10%). In modifizierten

Ausführungsformen könnten separate Bremsbeläge auch entfallen und einteilige Backenteile 7, 8 bzw. zumindest eines hiervon könnten direkt mindestens eine Reibfläche der ersten Bremsvorrichtung bilden. Es könnten hierfür geeignete

Materialien des jeweiligen Backenteils und des inneren Bremsteils gewählt werden und/oder eine Beschichtung des jeweiligen Backenteils und/oder des inneren Bremsteils könnte vorgesehen sein. Auch eine Ausbildung des inneren Bremsteils mit mindestens einem von einem separaten Teil gebildeten Bremsbelag ist möglich.

Die Umschlingungseinheit könnte auch mehr als zwei um parallel zur Achse 6 liegende Achsen gelenkig miteinander verbundene Backenteile umfassen.

In einer Modifikation der ersten Ausführungsform könnte auch die die Backenteile 7, 8 aufweisende Umschlingungseinheit gegen eine Drehung um die Achse 6 festgehalten sein. Man kann sich hierzu vorstellen, dass der Fangarm 5 gegen eine Verdrehung um die Achse 6 festgehalten ist. Tatsächlich wird man den Fangarm 5 in so einer Ausführungsform weglassen können und die Halterung gegen eine

Verdrehung um die Achse 6 durch eine modifizierte Gestaltung ausbilden. Das zu dämpfende Bauteil würde in dieser modifizierten Ausführungsform die Welle 24 drehen, und zwar in eine dem Pfeil 26 entgegengesetzte Drehrichtung. Die

Reibfläche 15 des inneren Bremsteils 10 wäre dann die angetriebene Reibfläche und die Reibfläche 14 der Umschlingungseinheit wäre dann die festgehaltene Reibfläche.

Eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in den Fig. 4 bis 15 dargestellt. Die Vorrichtung wir hier zum Dämpfen der Einschubbewegung von beweglich gelagerten Bauteilen 1 eingesetzt, die von Schubladen gebildet werden, wobei die Ausziehführungen für die Schubladen nicht dargestellt sind. Auch zum Dämpfen der Einschubbewegung von anderen ausziehbaren Möbelteilen kann die Vorrichtung in analoger Weise eingesetzt werden. In die Vorrichtung ist hier zusätzlich eine Einzugsfeder 27 integriert, um einen Selbsteinzug für das ausziehbare Möbelteil über den letzten Teil des Einfahrweges bereitzustellen.

Im Wesentlichen gleichwirkende oder zumindest analoge Teile sind großteils mit den gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet. An der Rückseite eines jeweiligen zu dämpfenden Bauteils 1 ist ein Mitnehmer 2

angebracht, der Kulissenbahnen 3 aufweist, die wie dargestellt von Vertiefungen oder auch von Durchtrittsöffnungen gebildet werden können. Ein Fangarm 5 der Vorrichtung weist Vorsprünge 4 auf, die hier von Rollen gebildet werden und mit den Kulissenbahnen 3 zusammenwirken. Eine U-förmige Ausbildung des Mitnehmers 2 mit gegenüberliegenden Kulissenbahnen 3, die jeweils mit einem Vorsprung 4 zusammenwirken, ist bevorzugt, wobei auch eine einzelne mit einem Vorsprung 4 zusammenwirkende Kulissenbahn 3 vorgesehen sein könnte. Auch eine umgekehrte Ausbildung ist möglich, bei der mindestens eine Kulissenbahn am Fangarm und mindestens ein Vorsprung am Mitnehmer vorgesehen ist.

Im eingeschobenen Zustand des ausziehbaren Möbelteils (vgl. die drei unteren Schubladen in Fig. 4 sowie die Fig. 6, 7 und 1 1) nimmt der Fangarm 5 seine

Grundstellung ein. Beim Ausziehen des ausziehbaren Möbelteils in die

Ausziehrichtung 68 wird der Fangarm 5 um die Achse 6 verschwenkt, bis er seine Wartestellung einnimmt (vgl. die obere Schublade in Fig. 4 und die Fig. 5, 8, 9 und 12). In dieser Position des Fangarms 5 koppelt der Mitnehmer 2 vom Fangarm 5 ab. Beim Einschieben des ausziehbaren Möbelteils (Bewegung in Richtung des Pfeils 44) koppelt der Mitnehmer 2 an den in seiner Wartestellung sich befindenden Fangarm 5 an, worauf sich der Fangarm 5 um die Achse 6 zurückdreht bis er wieder die Grundstellung einnimmt und das ausziehbare Möbelteil vollständig eingeschoben ist. Auch andere Ausbildungen des Mitnehmers 2 und des Fangarms 5 sind möglich, um ein solches An- und Abkoppeln mit der Verschwenkung des Fangarms zwischen seiner Grundstellung und seiner Wartestellung zu ermöglichen. Unterschiedliche Arten von möglichen Mitnahmeverbindungen sind beispielsweise von

herkömmlichen ausziehbaren Möbelteilen mit Selbsteinzügen (=Einziehmechaniken) her bekannt.

Das Funktionsprinzip der Vorrichtung ist ähnlich wie bei der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform, mit den im Folgenden beschriebenen Erweiterungen und Unterschieden.

Das innere Bremsteil 10 und ein auf dieses aufgesetztes Gehäuseteil 28 sind drehfest mit der Schiene 29 verbunden, welche ihrerseits am Möbelkorpus 30 befestigt ist. Die Befestigung an der Schiene 29 erfolgt vorzugsweise durch Rastvorsprünge des inneren Bremsteils 10 und des Gehäuseteils 28, die in Ausnehmungen in der Schiene 29 eingreifen. Auch eine Befestigung der Vorrichtung direkt am Möbelkorpus 30 ist denkbar und möglich.

Die vom inneren Bremsteil 10 und vom Gehäuseteil 28 gebildete Einheit weist vorzugsweise einen diese vollständig axial durchsetzenden inneren Hohlraum auf (vgl. Fig. 14). Dieser kann Teile einer Ausziehsperrvorrichtung aufnehmen, wie weiter unten anhand von Fig. 16 und 17 beschrieben wird.

Der Fangarm 5 ist an der vom inneren Bremsteil 10 und dem Gehäuseteil 28 gebildeten Einheit um die Achse 6 drehbar gelagert.

Der Fangarm 5 ist mit einem vorgeformten, aber durch seine Elastizität flexiblen Umschlingungsteil 31 verbunden, sodass das Umschlingungsteil 31 bei einer

Drehung des Fangarms 5 um die Achse 6 in Richtung des Pfeils 26 ebenfalls um die Achse 6 gedreht wird. Das Umschlingungsteil 31 wird im Ausführungsbeispiel von einem Band gebildet und verläuft um einen Großteil des Umfangs des inneren Bremsteils 10 um dieses herum. Die innere (=der Achse 6 zugewandte) Oberfläche des Umschlingungsteils 31 bildet eine angetriebene Reibfläche 14, die zur

Erzeugung einer Bremskraft mit der äußeren (=von der Achse 6 weggerichteten) Oberfläche des inneren Bremsteils 10 zusammenwirkt, welche eine festgehaltene Reibfläche 15 bildet (im Ausführungsbeispiel ist dies der untere Abschnitt der Wand 40). Die angetriebene Reibfläche 14 und die festgehaltene Reibfläche 15 bilden die Reibpaarung der ersten, mechanisch wirkenden Bremsvorrichtung, welche das Umschlingungsteil 31 und das innere Bremsteil 10 umfasst.

Die Verbindung des Fangarms 5 mit dem Umschlingungsteil 31 erfolgt über eine Überlastfeder 32, die im gezeigten Ausführungsbeispiel einstückig mit dem

Umschlingungsteil 31 ausgebildet ist und von einem bogen- bzw. schlaufenförmig verlaufenden Abschnitt des sowohl das Umschlingungsteil 31 als auch die

Überlastfeder 32 bildenden Bandes gebildet wird. Die Geometrie dieses bogen- bzw. schlaufenförmigen Verlaufs und die Elastizität dieses Abschnitts des Bandes sind so ausgelegt, dass sich ein Federelement mit der gewünschten Federkennlinie ergibt. In modifizierten Ausführungsformen kann die Überlastfeder 32 auch von einem separaten Teil gebildet werden, das im Übertragungsweg zwischen dem Fangarm 5 und der mindestens einen angetriebenen Reibfläche 14 der ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist. Stattdessen oder zusätzlich könnte auch eine Überlastfeder an einer anderen Stelle im Übertragungsweg der vom zu dämpfenden Bauteil auf die Vorrichtung übertragenen und die Vorrichtung antreibenden Kraft angeordnet sein, beispielsweise auch zwischen dem inneren Bremsteil 10 und der Schiene 29. In anderen Ausführungsformen kann eine Überlastfeder auch entfallen.

Der Übergang zwischen dem Umschlingungsteil 31 und der Überlastfeder 32 kann als vordere Verbindungsstelle 33 des Umschlingungsteils 31 angesehen werden, an der die zu dämpfende Bewegung des Bauteils 1 in das Umschlingungsteil 31 eingeleitet wird.

An einer hinteren Verbindungsstelle 34 ist das Umschlingungsteil 31 mit einer Dämpferhüise 18 verbunden. Hierbei ist im gezeigten Ausführungsbeispiel ein axialer Vorsprung des Umschlingungsteils 31 , der einen Schlitz 35 aufweist, in eine Ausnehmung im Bereich der in Fig. 13 unten liegenden Seite eines radialen

Vorsprungs 36 der Dämpferhülse 18 eingeschoben, wobei der Schlitz 35 in einen in dieser Ausnehmung angeordneten Steg eingreift (die Ausnehmung des radialen Vorsprungs 36 und der darin angeordnete Steg sind in Fig. 13 nicht sichtbar). Zwischen der vorderen Verbindungsstelle 33 und der hinteren Verbindungsstelle 34 erstreckt sich das Umschlingungsteil 31 über mehr als 90°, vorzugsweise über mehr als 180°, besonders bevorzugt über mehr als 250° in eine erste (dem Pfeil 26 entgegengesetzte) Drehrichtung bezogen auf die Achse 6 um das innere Bremsteil 10. Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt diese Erstreckung weniger als 360°. Eine Erstreckung um mehr als 360° ist möglich, d.h. das Umschlingungsteil weist dann mehr als eine ganze Windung auf, wobei es schraubenförmig um das innere Bremsteil 10 verläuft. Die hintere Verbindungsstelle 34 des Umschlingungsteils 31 ist über eine

Offenhaltefeder 25 mit dem Fangarm 5 verbunden. Diese Offenhaltefeder 25 ist in diesem Ausführungsbeispiel einteilig mit dem Umschlingungsteil 31 ausgebildet und wird von einem bogen- bzw. schlaufenförmig verlaufenden Abschnitt des Bandes gebildet, das auch das Umschlingungsteil 31 und gegebenenfalls die Überlastfeder 32 ausbildet. Die Geometrie des bogen- bzw. schlaufenförmigen Verlaufs und die Elastizität dieses Abschnitts des Bandes sind an eine gewünschte Federkennlinie angepasst. Die Funktion der Offenhaltefeder 25, die beim Dämpfen der Bewegung des Bauteils 1 die hintere Verbindungsstelle des Umschlingungsteils gegenüber der vorderen Verbindungsstelle des Umschlingungsteils in die

Drehrichtung 26 (dies ist die entgegengesetzte Drehrichtung, in welche sich das Umschlingungsteil von der vorderen Verbindungsstelle zur hinteren

Verbindungsstelle um die Achse 6 erstreckt) beaufschlagt, ist zumindest weitgehend analog der im ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Offenhaltefeder und wird weiter unten noch genauer beschrieben.

Die Offenhaltefeder 25 könnte auch von einem separaten Teil gebildet werden oder auch entfallen.

Die Überlastfeder 32 ist wesentlich härter, vorzugsweise mehr als 10 mal härter als die Offenhaltefeder 25.

Die Dämpferhülse 18 weist in diesem Ausführungsbeispiel eine Wand 37 auf, die in einen Schlitz zwischen einer inneren und einer äußeren Wand 39, 40 des inneren Bremsteils 10 eingreift. Weiters weist die Dämpferhülse 18 eine Wand 38 auf, die einen oberen Abschnitt der äußeren Wand 40 des inneren Bremsteils 10 übergreift. Die Innen- und Außenflächen der Wand 37 der Dämpferhülse 18 und die

Innenfläche der Wand 38 der Dämpferhülse 18 bilden angetriebene Dämpferflächen 21. Die Außenfläche der Wand 39 des inneren Bremsteils 10, die Innenfläche der Wand 40 des inneren Bremsteils 10 und der obere Abschnitt der Außenfläche der Wand 40 des inneren Bremsteils 10 bilden festgehaltene Dämpferflächen (der untere Abschnitt der Wand 40 bildet die festgehaltene Reibfläche 15). Zwischen den angetriebenen Dämpferflächen 21 und den festgehaltenen Dämpferflächen 22 befindet sich jeweils einen ringförmigen Spalt, in dem ein viskoses

Dämpfungsmedium 23 angeordnet ist. Dichtungsringe 41 , 42 begrenzen den Spalt zwischen der Außenfläche der Wand 39 und der Innenfläche der Wand 37 am oberen Ende und den Spalt zwischen dem oberen Abschnitt der Außenfläche der Wand 40 und der Innenfläche der Wand 38 an ihrem unteren Ende, sodass ein abgedichteter Raum ausgebildet wird. Als Dämpfungsmedium kann daher ein fließfähiges Öl eingesetzt werden. Der Einsatz eines nicht fließfähigen Fettes ist aber ebenfalls möglich. Die Dichtungsringe 41 , 42 könnten dann grundsätzlich auch entfallen.

Die zweite Bremsvorrichtung umfasst somit die Dämpferhülse 18, das innere

Bremsteil 10 und das Dämpfungsmedium 23.

Durch die Drehung des Fangarms 5 um die Achse 6 in die dem Pfeil 26

entsprechende Drehrichtung wird das Umschlingungsteil 31 um die Achse 6 gedreht, wodurch durch die Verbindung des Umschlingungsteils 31 mit der

Dämpferhülse 18 diese um die Achse 6 gedreht wird. Die Achse 6 bildet somit sowohl die Drehachse der ersten als auch die Drehachse der zweiten

Bremsvorrichtung. Je nach Geschwindigkeit der Drehung der Dämpferhülse 18 um die Achse 6 übt die zweite Bremsvorrichtung eine mehr oder weniger große

Bremskraft aus, wodurch zwischen der vorderen Verbindungsstelle 33 und der hinteren Verbindungsstelle 34 des Umschlingungsteils 31 eine mehr oder weniger große Zugkraft wirkt. Je nach der Größe dieser Zugkraft erfolgt eine mehr oder weniger starke Anpressung der angetriebenen Reibfläche 14 an die festgehaltene Reibfläche 15.

Im Ruhezustand der Vorrichtung weist das Umschlingungsteil 31 vorteilhafterweise zumindest abschnittsweise einen Abstand von der festgehaltenen Reibfläche 15 auf. Vorzugsweise weist das Umschlingungsteil 31 aufgrund seiner Vorformung im

Ruhezustand über zumindest im Wesentlichen den gesamten Verlauf seiner Reibfläche 14, d.h. zumindest über 90% ihrer Ausdehnung in die Umfangsrichtung, einen Abstand von der Reibfläche 15 des inneren Bremsteils 10 auf.

Durch die Elastizität des Umschlingungsteils 31 und/oder durch die vorzugsweise vorhandene Offenhaltefeder 25 ist die Reibfläche 14 des Umschlingungsteils 31 dann bis zu einem Grenzwert der Geschwindigkeit des Bauteils 1 bzw. einem

Grenzwert der Drehgeschwindigkeit des Fangarms 5 von der Reibfläche 15 des inneren Bremsteils 10 beabstandet (zumindest abschnittsweise) und die erste Bremsvorrichtung ist im Wesentlichen unwirksam (d. h. ihre Bremswirkung ist jedenfalls kleiner als die Bremswirkung der zweiten Bremsvorrichtung). Erst bei einer Überschreitung dieses Grenzwerts wird die erste Bremsvorrichtung wirksam.

Bei einer hohen Geschwindigkeit, mit der das Bauteil 1 auf den Fangarm 5 auftrifft, würde es ohne die Überlastfeder 32 zu einer plötzlich auftretenden hohen

Bremskraft der Vorrichtung kommen, wodurch unerwünscht hohe Belastungen und ein unerwünscht starkes Abbremsen des Bauteils 1 die Folge wären. Durch die Überlastfeder 32 wird die Spitze der Bremskraft abgefedert, indem sich der Fangarm 5 gegenüber dem Umschlingungsteil 31 unter Verformung der Überlastfeder 32 verdrehen kann.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist weiters wie bereits erwähnt, eine

Einzugsfeder 27 vorhanden, die, wenn lediglich die Dämpfungsfunktion gewünscht ist, auch entfallen könnte. Die Einzugsfeder 27 verläuft zwischen dem Fangarm 5 und der vom Gehäuseteil 28 und dem inneren Bremsteil 10 gebildeten Einheit.

Insbesondere sind am Gehäuseteil 28 Rastarme 43 angeordnet, zwischen die das innere (= näher bei der Achse 6 gelegene) Ende der Einzugsfeder 27 eingerastet werden kann.

Beim Verschwenken des Fangarms 5 ausgehend von seiner Grundstellung in

Richtung seiner Wartestellung wird die Einzugsfeder 27 zunächst gespannt, vgl. Fig. 1 1 und Fig. 10. Kurz vor Erreichen der Wartestellung wird ein Totpunkt überquert (dies ist die in Fig. 10 dargestellte Stellung), in der Folge wird die Einzugsfeder bis zum Erreichen der in Fig. 9 dargestellten Wartestellung wieder ein wenig entspannt (um vorzugsweise weniger als ein Fünftel des vorausgehenden Kompressionshubes).

Wenn beim Einschieben des ausziehbaren Möbelteils der Mitnehmer 2 an den Fangarm 5 anläuft, so koppeln diese beiden Teile aneinander an und der Mitnehmer 2 verschwenkt den Fangarm 5 über seinen Totpunkt. In der Folge wird das ausziehbare Möbelteil vom Fangarm 5 durch die Kraft der Einzugsfeder 27 eingezogen, bis die in Fig. 1 1 dargestellte Grundstellung des Fangarms erreicht ist. Die weitere Verschwenkung ist in der Wartestellung und der Grundstellung durch entsprechende Anschläge begrenzt (in der Grundstellung kann dies auch durch einen Anschlag für die Einschubbewegung des ausziehbaren Möbelteils erreicht werden).

Das Einziehen des ausziehbaren Möbelteils erfolgt hierbei gegen die von der Vorrichtung ausgeübte Bremskraft. Da die Geschwindigkeit des Einziehens, gegebenenfalls nach Dämpfung der zunächst schnelleren Geschwindigkeit beim Anlaufen gegen den Fangarm, relativ gering ist, ist hierbei im Wesentlichen nur die relativ geringe Bremskraft der zweiten Bremsvorrichtung zu überwinden. Die Kraft der Einzugsfeder 27 kann damit relativ niedrig ausgelegt werden, was das Ausziehen des ausziehbaren Möbelteils erleichtert.

Wenn die Einzugsfeder 27 in unterschiedlichen Abständen von der Achse 6 mit dem Gehäuseteil 28 verbunden werden kann, indem beispielsweise mehrere Rastarme 43 vorgesehen sind, kann die Stärke der Einzugskraft durch unterschiedliche

Vorspannungen der Einzugsfeder 27 verändert werden. Auch

Verbindungsmöglichkeiten an unterschiedlichen Stellen des Fangarms 5 können vorgesehen sein oder eine kontinuierliche Änderung des Abstands von der Achse, z.B. durch ein Exzenterelement, kann vorgesehen sein. Im Ausführungsbeispiel ist als Einzugsfeder eine gebogene Blattfeder vorgesehen. Auch in anderer Weise ausgebildete Einzugsfedern können vorgesehen sein. Als Beispiel ist in Fig. 23 eine Ausführungsvariante mit einer Schenkelfeder dargestellt. Beispielsweise könnte auch eine gebogene Blattfeder vorgesehen sein, die in einen mittleren Bereich gegebenenfalls eine größere Breite als in den endseitigen

Anbindungsbereichen aufweist und auch beispielsweise nach oben oder unten gebogen verlaufen kann.

Das Einlaufen eines der Vorsprünge 4 des Einziehhebels 5 in die zugehörige

Kulissenbahn 3 des Mitnehmers 2 beim Verschieben des Bauteils 1 in die

Bewegungsrichtung 44 ist in Fig. 15 dargestellt. Die gebogen verlaufende

Kulissenbahn 3 (der Verlauf beider Kulissenbahnen 3 ist identisch) besitzt einen Einlaufabschnitt 3a, an dessen Anfang der Vorsprung 4 von außerhalb der

Kulissenbahn 3 in die Kulissenbahn 3 einfährt. Über den Einlaufabschnitt 3a führt die Kulissenbahn 3 den Vorsprung 4 in eine Richtung 69, die einen Winkel α von weniger als 30° mit der der Bewegungsrichtung 44 entgegengerichteten Ausziehrichtung 68 einschließt. Der Winkel α nimmt hierbei vom Anfang des Einlaufabschnitts 3a, bei welchem dieser Winkel α vorzugsweise weniger als 20° beträgt, besonders bevorzugt weniger als 15°, bis zum Ende des Einlaufabschnitts 3a kontinuierlich zu. Das Ende des Einlaufabschnitts 3a und der Beginn eines Fortsetzungsabschnitts 3b der Kulissenbahn 3 liegen also dort, wo dieser Winkel α den Wert von 30° erreicht. Über den Fortsetzungsabschnitt 3b nimmt dieser Winkel α weiter zu, bis er jedenfalls mehr als 45°, im gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen 80° und 90° beträgt. In Fig. 15 ist der Winkel α für eine Position des Vorsprungs 4 innerhalb des

Fortsetzungsabschnitts 3b eingezeichnet, in welcher der Winkel α etwas mehr als 45° beträgt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Winkel a, sobald er seinen maximalen

Wert erreicht hat, bis zum Ende des Fortsetzungsabschnitts 3b konstant. Auch eine gekrümmte Ausbildung der Kulisse 3 zum vom Einlaufabschnitt 3a abgelegenen Ende des Fortsetzungsabschnitts 3b hin ist in anderen Ausführungsbeispielen möglich.

Der Vorsprung 4 ist von der Kulissenbahn 3 somit zumindest über einen an den Anfang des Einlaufabschnitts 3a anschließenden Teil des Einlaufabschnitts von der Kulissenbahn 3 unter einem Winkel von weniger als 20°, vorzugsweise weniger als 15° zur Ausziehrichtung 68 geführt. Zumindest über einen Teil des

Fortsetzungsabschnitts 3b ist der Vorsprung 4 von der Kulissenbahn 3 vorzugsweise in eine Richtung geführt, die mit der Ausziehrichtung 68 einen Winkel von mehr als 70°, vorzugsweise mehr als 80° einschließt.

In Fig. 15 sind drei Stellungen des Vorsprungs 4 beim Einlaufen in die Kulissenbahn 3 mit strichlierten Linien dargestellt. Die erste Stellung zeigt gerade das erste Anlaufen des Vorsprungs 4 an die Seitenwand 45 der Kulissenbahn 3, durch welche der Einziehhebel 5 über den Totpunkt verschwenkt wird (diese Seitenwand 45 ist dann im Fortsetzungsabschnitt 3b die bezogen auf die Bewegungsrichtung 44 des Bauteils 1 hinten liegende Seitenwand der Kulissenbahn 3). Der Winkel α beträgt hier weniger als 20°, vorzugsweise weniger als 10°. In der zweiten Position befindet sich der Vorsprung 4 bereits im Fortsetzungsabschnitt 3b, wobei hier der Winkel α knapp größer als 45° ist. In der dritten dargestellten Position befindet sich der Vorsprung 4 im Fortsetzungsabschnitt 3b an der Stelle, die er im vollständig eingeschobenen Zustand des ausziehbaren Möbelteils einnimmt, wobei der Winkel α hier im Ausführungsbeispiel zwischen 80° und 90° liegt. Die Seitenwand 45 verläuft jeweils in die Richtung, in die der Vorsprung 4 von der Kulissenbahn 3 geführt ist, sodass der Winkel, den die Seitenwand 45 jeweils mit der Ausziehrichtung 68 einschließt, dem Winkel α zwischen der Richtung der Führung des Vorsprungs 4 und der Ausziehrichtung 68 entspricht.

Durch den beschriebenen gebogenen Verlauf der mindestens einen Kulissenbahn 3 kann die zur Betätigung des Fangarms 5 erforderliche Kraft beim Einschieben des Bauteils 1 beeinflusst werden. Insbesondere ergibt sich durch den Verlauf des Einlaufabschnitts 3a eine Art Übersetzung. Die auf das Bauteil 1 wirkende

Dämpfungskraft wird dadurch, wenn das Bauteil 1 mit einer bestimmten

Geschwindigkeit an den Fangarm 5 anläuft, zu Beginn des Anlaufens, wenn sich der Vorsprung 4 im Bereich des Einlaufabschnitts 3a der Kulissenbahn 3 befindet, verringert. Weiters kann dadurch der Totpunkt der Einzugsfeder 27 (wenn eine solche vorhanden ist) durch eine geringere vom Bauteil 1 aufzubringende Kraft überwunden werden.

Beim Zurückdrehen des Fangarms 5 in die dem Pfeil 26 entgegengesetzte

Drehrichtung wird vom Fangarm 5 über die Offenhaltefeder 25 die Dämpferhülse 18 gedreht, sodass die hierbei zu überwindende Kraft auszuüben ist. Diese Kraft ist vergleichsweise gering, da die erste Bremsvorrichtung in diese Drehrichtung nicht wirksam ist. Wenn die Aufbringung einer solchen Kraft aber nicht gewünscht ist, kann zwischen einem mit dem Umschlingungsteil 31 , gegebenenfalls über die Offenhaltefeder 25 und/oder die Überlastfeder 32, verbundenen Teil und dem Fangarm 5 ein Freilauf vorgesehen sein, der in die dem Pfeil entsprechende

Drehrichtung 26 geschlossen ist und sich in die entgegengesetzte Drehrichtung öffnet. Solche Freilaufe sind bekannt, auch im Zusammenhang mit Dämpfern.

Aus Fig. 15 geht weiters ein Selbstheil-Abschnitt 3c der Kulissenbahn 3 hervor. Durch diesen kann der jeweilige Vorsprung 4 in den Fortsetzungsabschnitt 3b einlaufen, wenn der Mitnehmer 2 beim Einschieben des Bauteils 1 an den in seiner

Grundstellung sich befindenden Einziehhebel 5 anlaufen sollte. Der Selbstheil- Abschnitt verläuft zumindest im Wesentlichen (d.h. eine Abweichung von weniger als 15° liegt vor) parallel zur Ausziehrichtung 68. Die Selbstheil-Abschnitte 3c sind zu ihren offenen Enden hin durch Einlaufschrägen verbreitert. Damit ein Einfahren der Vorsprünge 4 durch die Selbstheil-Abschnitte 3c ermöglicht wird, die Vorsprünge 4 aber nicht durch die Selbstheil-Abschnitte 3c aus den Fortsetzungsabschnitten 3b auslaufen können, können die Elastizitäten der Bauteile ausgenützt werden (sodass der Vorsprung 4 wie in Fig. 15 im eingefahrenen Zustand des Bauteils 1 versetzt zum Selbstheil-Abschnitt 3c liegt). Beispielsweise könnte auch beim Einfahren der Vorsprünge 4 durch die Selbstheil-Abschnitte 3c ein Überfahren von Stufen vorgesehen sein, wobei die die Kulissenbahnen 3 aufweisenden Seitenwangen 2a, 2b auseinandergedrückt werden. Zusätzlich oder stattdessen könnten am Mitnehmer 2 angeordnete, zusätzliche federelastische Rastelemente vorgesehen sein.

In einer gegenüber der dargestellten Ausführungsform modifizierten

Ausführungsform könnte der Fangarm 5 auch verschwenkbar an der Dämpferhülse 18 gelagert sein und zwar um eine zur Achse 6 parallele Drehachse. Die Anbindung des Umschlingungsteils 31 oder der mit dem Umschlingungsteil 31 verbundenen Überlastfeder 32 könnte dann am Fangarm radial außerhalb dieser Schwenkachse erfolgen. Durch eine Rückstellfeder könnte der Fangarm 5 in eine Anfangsstellung bezüglich seiner Schwenkachse gegenüber der Dämpferhülse 18 beaufschlagt sein. Beim Dämpfen der Bewegung des Bauteils 1 , wenn der Fangarm 5 gegen die Kraft der ihn beaufschlagenden Rückstellfeder um die Schwenkachse mehr oder weniger verschwenkt wird, da die Drehung der Schwenkachse um die Achse 6 von der Bremskraft der zweiten Bremsvorrichtung gebremst wird, wird das

Umschlingungsteil 31 mehr oder weniger festgezogen und an die festgehaltene Reibfläche 15 angedrückt.

Auch andere linear verschiebbar gelagerte Bauteile als ausziehbare Möbelteile können von der Bremsvorrichtung gedämpft werden. Weiters ist auch eine

Dämpfung von drehbar gelagerten Bauteilen möglich, wobei je nach

Anwendungsfall eine Einzugsfeder 27 vorgesehen sein kann oder auch entfallen kann. Eine Anbindung des zu dämpfenden Bauteils an die Vorrichtung kann gegebenenfalls auch in anderer Weise als über einen um die Achse 6 drehbar gelagerten, radial auskragenden Fangarm (=Fanghebel) erfolgen, beispielsweise über ein um die Achse 6 drehbar gelagertes Ritzel, das mit dem Umschlingungsteil 31 , gegebenenfalls über eine Überlastfeder 32 verbunden ist.

Das Umschlingungsteil 31 kann statt von einem Band auch von einem Draht, insbesondere Federdraht, bzw. einer Schnur gebildet werden. Der

Umschlingungswinkel des Drahtes bzw. der Schnur liegt günstigerweise zwischen

90° und 530°, vorzugsweise zwischen 180° und 500°, wobei ein Umschlingungswinkel zwischen 250° und 330° besonders bevorzugt ist.

Auch eine kinematische Umkehr ist möglich, wobei das innere Bremsteil 10 bzw. die das innere Bremsteil 10 und gegebenenfalls auch das Gehäuseteil 28 umfassende Einheit vom zu dämpfenden Bauteil 1 angetrieben wird und das Umschlingungsteil 31 an seiner vorderen Verbindungsstelle 33 und über dieses die Dämpferhülse 18 festgehalten wird. Die zuvor beschriebene und in der Zeichnung dargestellte angetriebene Reibfläche 14 wird dann zur festgehaltenen Reibfläche und

umgekehrt. Die zuvor beschriebene und in der Zeichnung dargestellte angetriebene Dämpferfläche 21 wird dann zur festgehaltenen Dämpferfläche und umgekehrt. Das Festhalten des Umschlingungsteils könnte dann auch von einem anderen Teil als von einem von der Achse 6 abstehenden Arm (entsprechend dem Fangarm 5) erfolgen.

Aus den Fig. 16, 17 und 17a geht eine Modifikation der zweiten Ausführungsform der Erfindung hervor, welche die Integration einer Ausziehsperrvorrichtung in eine erfindungsgemäße Vorrichtung darstellt. Abgesehen von den im Folgenden beschriebenen Unterschieden ist die erfindungsgemäße Vorrichtung gleich wie die anhand der Fig. 4 bis 15 beschriebene Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgebildet.

Ausziehsperrvorrichtungen dienen dazu, dass von mehreren über die

Ausziehsperrvorrichtung miteinander gekoppelten ausziehbaren Möbelteilen nur eines gleichzeitig ausziehbar ist. Erst nach dem Einschieben dieses ausziehbaren Möbelteils kann ein anderes ausgezogen werden. Weiters kann über eine solche Ausziehsperrvorrichtung, falls gewünscht, eine Zentralverriegelung bereitgestellt werden.

Bei der im Ausführungsbeispiel gezeigten Ausbildung der Ausziehsperrvorrichtung verlaufen zwischen Betätigungsteilen, die den einzelnen ausziehbaren Möbelteilen zugeordnet sind, Sperrstangen, die nur einen begrenzten Freiraum (=ein begrenztes Spiel) für ihre Verschiebung aufweisen. Wird eines der ausziehbaren Möbelteile ausgezogen, so werden die beiden (falls es sich um ein mittleres ausziehbares Möbelteil handelt, bei dessen Betätigungsteil beidseitig Sperrstangen angeordnet sind) mit dem Betätigungsteil zusammenwirkenden Sperrstangen vom

Betätigungsteil auseinanderbewegt. Dadurch ist der vorhandene Freiraum

aufgebraucht, sodass eine Auseinanderbewegung der mit einem anderen der Betätigungsteile zusammenwirkenden Sperrstangen nicht mehr möglich ist und somit kein weiteres ausziehbares Möbelteil mehr ausgezogen werden kann. Das Betätigungsteil eines endseitigen ausziehbaren Möbelteils kann auch nur mit einer Sperrstange zusammenwirken, welche es beim Ausziehen dieses ausziehbaren Möbelteils verschiebt. Die prinzipielle Ausbildung der Ausziehsperrvorrichtung entspricht insoweit dem Stand der Technik, beispielsweise entsprechend den eingangs genannten Schriften zu Ausziehsperrvorrichtungen.

Die vom inneren Bremsteil 10 und Gehäuseteil 28 gebildete Einheit weist einen in Richtung der Achse 6 sich erstreckenden, die Einheit vollständig durchsetzenden Hohlraum 46 auf. Von diesem können Teile der Ausziehsperrvorrichtung

aufgenommen werden.

Durch ein, beim Ausziehen und Einschieben des ausziehbaren Möbelteils um die Achse 6 gedrehtes Teil, im gezeigten Ausführungsbeispiel durch den Fangarm 5, wird ein diesem ausziehbaren Möbelteil zugeordnetes Betätigungsteil 47 verstellt. Wenn ober- und unterhalb des ausziehbaren Möbelteils weitere ausziehbare Möbelteile angeordnet sind, so verschiebt das Betätigungsteil 47 eine obere Sperrstange 48 nach oben und/oder eine untere Sperrstange 49 nach unten. Falls es sich um das unterste ausziehbare Möbelteil handelt, könnte lediglich eine obere Sperrstange 48 nach oben verschoben werden. Falls es sich um das oberste ausziehbare Möbelteil handelt, könnte lediglich eine untere Sperrstange 49 nach unten verschoben werden.

Das Betätigungsteil 47 ist in diesem Ausführungsbeispiel als um die Achse 6 drehbare Nockenscheibe ausgebildet. An den vom Betätigungsteil 47 betätigten Sperrstangen 48, 49 ist jeweils ein Nockenfolgerteil 50, 51 angebracht, wobei die Nockenfolgerteile 50, 51 gegen eine Verdrehung um die Achse 6 gesichert sind.

Bei einer Verdrehung des Betätigungsteils 47 um die Achse 6 in eine erste

Drehrichtung werden die beiden Nockenfolgerteile 50, 51 auseinandergedrückt (durch eine Verschiebung mindestens einer der Sperrstangen parallel zur Achse 6) und bei einer Verdrehung in die entgegengesetzte Drehrichtung (entsprechend dem Pfeil 26) können sie sich wieder annähern.

Das Betätigungsteil 47 kann gegenüber dem Fangarm 5 in Richtung der Achse 6 um eine begrenzte Wegstrecke verschoben werden, wobei es dennoch in drehfester Verbindung mit dem Fangarm 5 bleibt. Im Ausführungsbeispiel weist hierzu der Fangarm 5 in Richtung der Achse 6 sich erstreckende Klauen 52 auf, die in

Ausnehmungen 53 des Betätigungsteils 47 eingreifen. Eine Verschiebung zumindest einer der Sperrstangen 48, 49 durch ein einem der ausziehbaren Möbelteile zugeordnetes Betätigungsteil, ohne dass die drehfeste Verbindung der restlichen Betätigungsteile mit dem jeweils zugehörigen Fangarm aufgehoben wird, wird dadurch ermöglicht. Das Nockenfolgerteil 50 besitzt einen axialen Fortsatz 50a mit Rastzungen 50b. Das Nockenfolgerteil 51 besitzt einen axialen Fortsatz 51 a mit Rastzungen 51 b.

Das Nockenfolgerteil 51 ist mit dem Fortsatz 51 a in den Hohlraum 46 einsteckbar und das Nockenfolgerteil 50 ist mit dem Fortsatz 50a durch eine zentrale Öffnung des Betätigungsteils 47 hindurch in eine zentrale Öffnung des Nockenfolgerteils 51 einsteckbar. Durch die Rastzungen 50b, 51 b werden die Teile zur

Montageerleichterung vor dem Zusammenbau der Vorrichtung zusammengehalten, wobei nach der Montage die erforderlichen Bewegungsspielräume erhalten bleiben. Die Mitnahmeverbindung zwischen dem Umschlingungsteil 31 und der

Dämpfungshülse 18 ist hier durch einen axialen Vorsprung 35' des

Umschlingungsteils 31 und eine diesen aufnehmende Vertiefung 36' in der

Dämpferhülse 18 angedeutet, vgl. insbesondere Fig. 17a.

Die Betätigung der Sperrstangen 48, 49 könnte auch in anderer Weise erfolgen. Eine solche weitere mögliche Ausbildung ist in den Fig. 18 bis 21 dargestellt. Hier ist das Betätigungsteil 47 in Form eines Nockenteils ausgebildet, welches um eine rechtwinkelig zur Achse 6 liegende Schwenkachse 54 verschwenkbar ist. Das

Betätigungsteil 47 wirkt hierbei mit dem Ende der mindestens einen angrenzenden Sperrstange 48, 49 oder einem mit dieser Sperrstange verbundenen Teil zusammen, um die Sperrstange 48, 49 bei seiner Verschwenkung um die Schwenkachse 54 in die jeweilige Richtung parallel zur Achse 6 zu verschieben.

Das Betätigungsteil 47 weist einen Betätigungsarm 47a auf, der von der

Schwenkachse 54 radial absteht und mit einer um die Achse 6 verdrehbaren Hülse 55 in Verbindung steht. Bei der Verdrehung der Hülse 55 um die Achse 6 wird das Betätigungsteil 47 um die Schwenkachse 45 verschwenkt. Zwischen der Hülse 55 und dem Betätigungsarm 47a ist eine begrenzte Verschiebung in Richtung der Achse 6 möglich, beispielsweise durch eine gabelförmige Ausbildung des Endes des

Betätigungsarms 47a, in die ein an der Hülse 55 angebrachter Zapfen 56 eingreift. Die Hülse 55 kann mit dem Fangarm 5 oder einem anderen Teil verbunden sein, welcher sich um die Achse 6 dreht, wenn der Fangarm um die Achse 6 verdreht wird, beispielsweise mit der Dämpferhülse 18. Auch eine einstückige Ausbildung mit dem Fangarm 5 oder dem um die Achse 6 gedrehten Teil, beispielsweise der

Dämpferhülse 18 ist möglich.

Die durch die Ausziehsperrvorrichtung miteinander gekoppelten ausziehbaren Möbelteile könnten auch nebeneinander statt vertikal übereinander angeordnet sein. Die Sperrstangen 48, 49 und die Achse 6 wären dann horizontal angeordnet. Die in der vorausgehenden Beschreibung verwendeten Begriffe„oben" und „unten" müssten dann durch„links" und„rechts" ersetzt werden. Grundsätzlich denkbar und möglich sind auch gegenüber der Horizontalen geneigte Anordnungen der Sperrstangen 48, 49 und der Achse 6.

Die Fig. 23a und 23b zeigen noch eine Modifikation der anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen ersten Ausführungsform, um die erste Ausführungsform mit einer Einzugsfeder 27 auszustatten. Diese ist beispielsweise wie dargestellt als

Schenkelfeder ausgebildet (auch eine Ausbildung in anderer Form, beispielsweise in Form einer Blattfeder wie bei der zweiten Ausführungsform dargestellt könnte vorgesehen sein) und greift einerseits am Fangarm 5 und andererseits an einem Gehäuseteil 28 an, das drehfest bezüglich einer Drehung um die Achse 6 gehalten ist, beispielsweise durch eine drehfeste Verbindung mit der Welle 24. Auch eine drehfeste Verbindung mit dem inneren Bremsteil 10 könnte vorgesehen sein.

Die Funktion der Einzugsfeder 27 ist völlig analog wie im Zusammenhang mit der zweiten Ausführungsform beschrieben. Beim Verschwenken des Fangarms 5 von seiner Grundstellung in seine Wartestellung wird die Einzugsfeder 27 gespannt, wobei sie vor Erreichen der Wartestellung über einen Totpunkt verfahren wird und somit den in die Wartestellung verschwenkten Fangarm 5 in dieser hält.

Eine dritte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 24 bis 27 dargestellt. Zu dämpfen ist hier die in eine um einen Achse 6 drehbare Welle 57 eingeleitete Drehbewegung. Beispielsweise kann hierzu ein an einem Wellenteil 57a befestigter, von der Achse 6 abstehender Fangarm 5 mit einem Mitnehmer 2 zusammenwirken, der eine Kulissenbahn 3 aufweist, in welche ein Vorsprung 4 des Fangarms 5 einläuft. Der Mitnehmer 2 ist an einem nur schematisch angedeuteten Bauteil 1 angebracht, wobei die Welle 57 durch das Bauteil 1 gedreht wird.

Beispielsweise könnte die Welle 57 auch von einem verschwenkbaren Bauteil gedreht werden, beispielsweise einer Klappe, wobei das Bauteil beispielsweise starr mit der Welle 57 verbunden ist und dadurch um die Achse 6 verschwenkbar gelagert ist. Auch eine separate verschwenkbare Lagerung des Bauteils ist möglich.

Die Welle 57 umfasst weiters ein starr mit dem Wellenteil 57a verbundenes

Wellenteil 57b, welches als Hohlwelle ausgebildet ist und einen Aufnahmeraum zur Aufnahme weiterer Teile der Vorrichtung aufweist. In den Aufnahmeraum des Wellenteils 57b ragt ein sich in axialer Richtung der Welle 57 erstreckendes festgehaltenes Dämpferteil 58, das mit einem feststehenden Basisteil 59 starr verbunden ist. Mit einem Abschnitt des festgehaltenen Dämpferteils 58 sind scheibenförmig ausgebildete, festgehaltene Reibteile 60 drehfest verbunden. Mit den festgehaltenen Reibteilen wirken angetriebene

Reibteile 61 zusammen, die drehfest mit dem Wellenteil 57b verbunden sind. Zur drehfesten Verbindung mit dem Wellenteil 57b besitzt das Wellenteil 57b nach innen vorspringende Stege 57c, die in Vertiefungen 61 a am äußeren Rand der scheibenförmigen angetriebenen Reibteile 61 eingreifen.

Die festgehaltenen und angetriebenen Reibteile 60, 61 sind nach Art einer

Lamellenkupplung wechselweise gestapelt. Die einander zugewandten Flächen bilden festgehaltene und angetriebene Reibflächen 15, 14.

Die erste, mechanisch wirkende Bremsvorrichtung umfasst somit die festgehaltenen und angetriebenen Reibteile 60, 61. Die zwischen angetriebenen Reibteilen 61 liegenden festgehaltenen Reibteile 60 sind in Richtung der Achse 6 gegenüber dem festgehaltenen Dämpferteil 58 verschiebbar. Die angetriebenen Reibteile 61 sind in Richtung der Achse 6 gegenüber dem Wellenteil 57b verschiebbar. Im Aufnahmeraum des Wellenteils 57b ist weiters ein angetriebenes Dämpferteil 62 angeordnet. Dieses wird von der Bewegung des zu dämpfenden Bauteils 1 über die Welle 57 und das Koppelteil 64 angetrieben und ist hierzu über die Koppelfeder 63 mit dem Koppelteil 64 verbunden, welches seinerseits drehfest mit dem Wellenteil 57b verbunden ist. Zur drehfesten Verbindung mit dem Wellenteil 57b weist das Koppelteil 64 am äußeren Rand eines ringförmigen Bundes Vertiefungen 64a auf, in welche die Stege 57c des Wellenteils 57b eingreifen. Das Koppelteil 64 ist hierbei in Richtung der Achse 6 gegenüber dem Wellenteil 57b verschiebbar.

Ein Abschnitt der äußeren Oberfläche des festgehaltenen Dämpferteils 58 bildet eine festgehaltene Dämpferfläche 22. Eine innere Oberfläche des angetriebenen Dämpferteils 62 bildet eine angetriebene Dämpferfläche 21. Im Spalt zwischen der angetriebenen Dämpferfläche 21 und der festgehaltenen Dämpferfläche 22 befindet sich ein viskoses Dämpfungsmedium 23. Die zweite Bremsvorrichtung umfasst somit das festgehaltene Dämpferteil 58, das angetriebene Dämpferteil 62 und das zwischen ihnen angeordnete Dämpfungsmedium 23. Wenn von der zweiten Bremsvorrichtung keine Bremskraft ausgeübt würde, so würde das angetriebene Dämpferteil 62 über die Koppelfeder 63 vom Koppelteil 64 ohne Veränderung der Winkellage zwischen dem Koppelteil 64 und dem

angetriebenen Dämpferteil 62 mitgenommen. Je größer die Drehgeschwindigkeit der Welle 57 ist, umso größer wird aber die von der zweiten Bremsvorrichtung hervorgerufene Bremskraft. Dies führt zu einem geschwindigkeitsabhängigen Winkelversatz gegen die Rückstellkraft der Koppelfeder 63 zwischen der

Drehstellung des angetriebenen Dämpferteils 62 und dem Koppelteil 64 und somit auch gegenüber der Winkelstellung der Welle 57. Das angetriebene Dämpferteil 62 und das Koppelteil 64 weisen zusammenwirkende Steuerflächen 65, 66 auf. Die Steuerflächen 65, 66 weisen einen um die Achse 6 laufenden, gegenüber der Achse 6 ansteigenden Verlauf auf (sind also

schraubenflächenförmig ausgebildet). Das angetriebene Dämpferteil 62 ist gegen eine von den Reibteilen 60, 61 weggerichtete axiale Verschiebung abgestützt. Mit zunehmendem Winkelversatz zwischen dem angetriebenen Dämpferteil 62 und dem Koppelteil 64 wird das Koppelteil 64 durch die zusammenwirkenden Steuerflächen in axialer Richtung gegen die Reibteile 60, 61 verschoben, wobei das am weitesten vom Koppelteil 64 abgelegene Reibteil (hier ein festgehaltenes Reibteil 60) gegen eine axiale

Verschiebung in diese Richtung abgestützt ist, beispielsweise durch den Kopf eines mit dem festgehaltenen Dämpferteil 58 verbundenen Haltebolzens 67.

Mit zunehmender Geschwindigkeit der Welle 57 werden die angetriebenen und festgehaltenen Reibflächen 14, 15 somit zunehmend aneinander angedrückt, wodurch die Bremskraft der ersten Bremsvorrichtung mit zunehmender

Geschwindigkeit der Welle 57 steigt. Die erste Bremsvorrichtung könnte auch anders als nach Art einer Lamellenbremse ausgebildet sein. So könnte beispielsweise ein festgehaltenes Reibteil 60

vorgesehen sein, welches eine um die Achse 6 verlaufende konische festgehaltene Reibfläche 15 aufweist, die mit einer konischen angetriebenen Reibfläche 14 des angetriebenen Reibteils 61 zusammenwirkt.

Das angetriebene Dämpferteil 62 könnte über die Koppelfeder 63 auch mit dem Wellenteil 57b, einem der angetriebenen Reibteile 61 oder einem anderen von der Welle 57 angetriebenen Teil verbunden sein.

Zur Abfederung von Lastspitzen könnte eine Überlastfeder im Übertragungsweg der vom zu dämpfenden Bauteil 1 auf die Vorrichtung übertragenen und die Vorrichtung antreibenden Kraft angeordnet sein. Beispielsweise könnten die Wellenteile 57a, 57b gegen die Rückstellkraft dieser Überlastfeder gegeneinander verdrehbar sein.

Eine andere Möglichkeit wäre beispielsweise, das festgehaltene Dämpferteil 58 über eine Überlastfeder mit dem Basisteil 59 zu verbinden, so dass bei Auftreten einer Lastspitze eine Verdrehung des festgehaltenen Dämpferteils 58 gegenüber dem Basisteil 59 gegen die Rückstellkraft der Überlastfeder erfolgen kann. Das

festgehaltene Dämpferteil 58 ist dann von der Überlastfeder gegen eine

fortlaufende Umdrehung um die Achse 6 festgehalten, derart, dass es trotz einer gewissen Drehung des festgehaltenen Dämpferteils 58 bei Auftreten einer Lastspitze im Zuge der Dämpfung der Bewegung des Bauteils 1 dennoch zu einer Verdrehung des angetriebenen Dämpferteils 62 gegenüber dem festgehaltenen Dämpferteil 58 kommt. Zumindest im stationären Zustand, wenn sich ein gleichbleibendes

Gleichgewicht eingestellt hat, bleibt die Winkellage des festgehaltenen

Dämpferteils 58 unverändert.

Die Ausbildung der Vorrichtung könnte auch dahingehend umgekehrt werden, dass die Welle 57 feststehend ausgebildet ist und zur Dämpfung der Bewegung des Bauteils 1 vom Bauteil 1 das Basisteil 59 (das hierbei modifiziert ausgebildet sein kann) um die Achse 6 gedreht wird. Das mindestens eine angetriebene Reibteil wird dann zum festgehaltenen Reibteil und das mindestens eine festgehaltene Reibteil wird dann zum angetriebenen Reibteil. Weiters wird dann das festgehaltene

Dämpferteil zum angetriebenen Dämpferteil und das angetriebene Dämpferteil wird zum festgehaltenen Dämpferteil. Das festgehaltene Dämpferteil wird dann von der Koppelfeder 63 gegen eine Verdrehung um die Achse 6 festgehalten, wobei eine gewisse Verdrehung des festgehaltenen Dämpferteils möglich ist, wodurch die Steuerflächen 65, 66 betätigt werden. Zumindest im stationären Zustand der Vorrichtung, wenn ein gleichbleibendes Gleichgewicht vorliegt (bei

gleichbleibendem Antrieb der Vorrichtung) bleibt die Winkellage des

festgehaltenen Dämpferteils unverändert.

In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen stimmt die Achse der ersten Bremsvorrichtung jeweils mit der Achse der zweiten Bremsvorrichtung überein, wie dies bevorzugt ist. Es sind aber auch Ausbildungen denkbar und möglich, bei denen diese Achsen beispielsweise parallel zueinander liegen, aber einen Abstand voneinander aufweisen. Auch winkelige Ausrichtungen zwischen diesen Achsen sind grundsätzlich möglich. Zwischen der ersten und der zweiten Bremsvorrichtung müssten dann entsprechende Übertragungsglieder beispielsweise Zahnräder vorgesehen sein.

In den beschriebenen Ausführungsformen ist jeweils eine erste mechanisch wirkende Bremsvorrichtung mit zwei gegeneinander um eine Achse verdrehbaren Teilen (=erster Rotationsdämpfer) und eine mit dieser ersten Bremsvorrichtung gekoppelte zweite Bremsvorrichtung vorhanden, deren Bremskraft von einem in mindestens einem Spalt zwischen zwei gegeneinander um eine Achse verdrehbaren Teilen angeordneten viskosen Dämpfungsmedium hervorgerufen wird (=zweiter

Rotationsdämpfer). Hierbei sind in unterschiedlicher Weise modifizierte

Ausbildungen einer solchen Vorrichtung möglich. L e g e n d e

zu den Hinweisziffern:

1 Bauteil 26 Pfeil

2 Mitnehmer 27 Einzugsfeder

3 Kulissenbahn 35 28 Gehäuseteil

3a Einlaufabschnitt 29 Schiene

3b Fortsetzungsabschnitt 30 Möbelkorpus

3c Selbstheil-Abschnitt 31 Umschlingungsteil

4 Vorsprung 32 Überlastfeder

5 Fangarm 40 33 vordere Verbindungsstelle

6 Achse 34 hintere Verbindungsstelle

7 vorderes Backenteil 35 Schlitz

8 hinteres Backenteil 35' Vorsprung

9 Schwenkachse 36 Vorsprung

10 inneres Bremsteil 45 36' Vertiefung

1 1 Ende 37 Wand

12 Ende 38 Wand

13 Bremsbelag 39 Wand

14 angetriebene Reibfläche 40 Wand

15 festgehaltene Reibfläche 50 41 Dichtungsring

16 Andrückfeder 42 Dichtungsring

17 Öffnung 43 Rastarm

18 Dämpferhülse 44 Bewegungsrichtung

19 Mitnehmernase 45 Seitenwand

20 Fensterausnehmung 55 46 Hohlraum

21 angetriebene Dämpferfläche 47 Betätigungsteil

22 festgehaltene Dämpferfläche 47 a Betätigungsarm

23 Dämpfungsmedium 48 Sperrstange

24 Welle 49 Sperrstange

25 Offenhaltefeder 60 50 Nockenfolgerteil a Fortsatz 1 5 58 festgehaltenes Dämpferteib Rastzunge 59 Basisteil

Nockenfolgerteil 60 festgehaltenes Reibteila Fortsatz 61 angetriebenes Reibteilb Rastzunge 61 a Vertiefung

Klaue 20 62 angetriebenes Dämpferteil

Ausnehmung 63 Koppelfeder

Schwenkachse 64 Koppelteil

Hülse 64a Vertiefung

Zapfen 65 Steuerfläche

Welle 25 66 Steuerfläche

a Wellenteil 67 Haltebolzen

b Wellenteil 68 Ausziehrichtung

c Steg 69 Richtung