Weissinger, Jürgen (Vordere Strasse 102, Bissingen, 73266, DE)
Wergula, Thomas (Walter-Helmes-Weg 40, Leonberg, 71229, DE)
Berghus, Jürgen (Mozartstrasse 6, Simmozheim, 75397, DE)
Weissinger, Jürgen (Vordere Strasse 102, Bissingen, 73266, DE)
Wergula, Thomas (Walter-Helmes-Weg 40, Leonberg, 71229, DE)
| 1. | Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung an einem Kraftfahr zeug, mit einem Aufbau, an dem ein Aggregat elastisch gelagert ist sowie einem ein Rad tragenden Radträger, der über Lenker an dem Aufbau gelenkig angebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem der Lenker (4,5) und dem Aggregat (8) ein Koppelelement (13) angeordnet ist. |
| 2. | Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (3) einen das Aggregat (8) lagernden Träger (6) und eine Karosserie (7) umfasst . |
| 3. | Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (6) mit der Karosserie (7) unbeweglich verbun¬ den ist. |
| 4. | Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (14) über Lager mit der Karosserie (7) beweg¬ lich verbunden ist. |
| 5. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) als starre Strebe ausgeführt ist. |
| 6. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) als Schwingungsdämpfer ausgeführt ist. |
| 7. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) an einem Lenker (4,5) , der an der Karosserie gelagert ist, angebunden ist. |
| 8. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) an einem Lenker, der an dem Trä¬ ger (6,14) gelagert ist, angebunden ist. |
| 9. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) an einem Lenker, der als Stabilisa¬ torstange ausgeführt ist, angebunden ist. |
| 10. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) bei Lenkerbewegungen auf das Aggre¬ gat (8) eine Kraft in Richtung Fahrzeughochachse z ausübt. |
| 11. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) bei Lenkerbewegungen auf das Aggre¬ gat (8) eine Kraft in Richtung Längsachse x ausübt. |
| 12. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (13) bei Lenkerbewegungen auf das Aggre¬ gat (8) eine Kraft in Querachse y ausübt. |
| 13. | Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 , dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse des Koppelelementes (13) durch den Schwer¬ punkt des Aggregates (8) verläuft. |
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung an einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der Offenlegungsschrift DE 102 44 361 Al ist eine Vorrich¬ tung an einer Fahrschemelachse bekannt, die eine Kopplung zwi¬ schen einem Fahrschemel und einem Lager eines Feder- Dämpferbeins oder eines Dämpfers vorsieht . Dadurch ist der Fahrschemel im wesentlichen festgehalten und bewegt sich nicht entgegen einer Einfederrichtung eines Rades. Dadurch wird eine Schwingungsanregung von an dem Fahrschemellager gelagerten Ag¬ gregaten und Komponenten vermieden.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die zu einer wirkungsvollen Schwingungs¬ dämpfung von Aggregaten bei allen Achskonzepten einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 des Anspruchs gelöst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich durch ein zwi¬ schen einem Lenker und einem Aggregat angeordneten Koppelele¬ ment aus. Ein ein Rad tragender Radträger ist über Lenker, die gelenkig am Aufbau angebunden sind, geführt. Ein zwischen Len¬ ker und Aufbau angeordnetes Federelement ermöglicht beispiels¬ weise beim Überfahren einer Fahrbahnunebenheit das Einfedern des Rades. Das Federelement ist vorzugsweise als Schrauben-, Drehstab- oder Luftfeder ausgeführt. Federt das Rad ein und aus, so bewegen sich die Lenker gleichfalls relativ gegenüber dem Aufbau. Der Begriff Aggregat umfasst beispielsweise die An¬ triebsmaschine mit allen zugehörigen Nebenaggregaten, Getriebe zur Einstellung unterschiedlicher Übersetzungen, Verteilerge¬ triebe für Allradantrieb, Lenkgetriebe und/oder Differentiale. Bei einem schnellen Einfedern wird ein Impuls, d.h. ein Kraft- stoß, auf den Aufbau ausgeübt, anteilig hebt sich neben dem Rad ebenfalls der Aufbau mit an. Aufgrund von Trägheitskräften, werden die das Aggregat am Aufbau elastisch lagernde Federele¬ mente zusammengedrückt und das Aggregat wird zum Schwingen an¬ geregt . Das Koppelelement mit den zugehörigen Anbindungspunkten kann druck- und/oder zugsteif oder druck- und/oder zugelastisch ausgeführt sein. Gleichermaßen kann das Koppelelement bei¬ spielsweise eine Vorrichtung umfassen, die Kräfte über Reibung oder Hydraulik überträgt. Ferner kann das Koppelelement auch mehreren Einzelteilen umfassen, die über Gelenke oder Getriebe¬ vorrichtungen miteinander verbunden sind. Das an einem der Len¬ ker angebunden Koppelelement übt aufgrund der Bewegung der Len¬ ker einen Impuls auf das Aggregat aus, die das Einfedern der Federelemente verhindert oder zumindest reduziert, so dass in vorteilhafter Weise eine Schwingungsanregung vermieden ist.
In Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Aufbau einen das Ag¬ gregat lagernden Träger und eine Karosserie. An dem Träger sind Lagerungen zur elastischen Anbindung des Aggregates vorgesehen. Der Träger leitet Kräfte gleichmäßig in die Karosserie ein, so dass geringe Verformungen auftreten.
In Ausgestaltung der Erfindung ist der Träger mit der Karosse¬ rie unbeweglich verbunden. Der Träger ist als Integralträger, der am Aufbau befestigt ist, ausgeführt. Der Integralträger dient zur Aufnahme eines Antriebsstranges sowie zur Aufnahme der Lenkung und einer Vorderachsanordnung. Der Integralträger ist durch ein Schweiß-, Löt oder Klebeverfahren mit der Karos¬ serie verbindbar. Gleichfalls kann dies auch durch eine lösbare Verbindung durch beispielsweise Schrauben erfolgen. Der Einsatz von Integralträger erhöht die Stabilität des Aufbaus.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Träger über La¬ ger mit der Karosserie verbunden. Der Träger ist als Fahrsche- mel ausgebildet, an dem Aggregate des Antriebsstranges sowie Lenkungskomponenten und Teile der Achsaufhängung gelagert sind. Der Fahrschemel selbst ist über elastische Lager mit der Karos¬ serie verbunden. In vorteilhafter Weise sind dadurch von der Fahrbahn und vom Antriebsstrang angeregte Schwingungen von der Karosserie abkoppelt .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement als starre Strebe ausgeführt. Die starre Strebe ist sowohl an einem der Lenker und am Aggregat gelenkig angeordnet. Die er¬ findungsgemäße Vorrichtung ist über eine starre Strebe kosten¬ günstig darstellbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement als Schwingungsdämpfer ausgeführt. Schwingungsdämpfer wandeln Schwingungsenergie durch Reibung in Wärme um. Beispielsweise ist das Koppelelement als ölbefüllter Teleskopstoßdämpfer aus¬ führbar. Der Teleskopschwingungsdämpfer überträgt auf das Ag¬ gregat eine Kraft, die von der Einfedergeschwindigkeit des Ra¬ des abhängig ist. In vorteilhafter Weise ist über Veränderung der Kennlinie des Schwingungsdämpfers und dessen Lagerung die Vorrichtung bezüglich einer effektiven Schwingungsdämpfung ab¬ stimmbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement an einem Lenker angebunden, der an der Karosserie gelagerter ist. Beispielsweise ist ein oberer Dreiecklenker einer Radauf¬ hängung zwischen Radträger und Karosserie gelagert . An diesem Lenker und dem Aggregat ist ein Koppelelement jeweils gelenkig angeordnet. Bewegungen des Lenkers sind in vorteilhafter Weise auf das Aggregat derart übertragbar, dass eine Schwingungsanre¬ gung des Aggregates begrenzt oder eliminiert ist. Ferner bietet diese Anordnung die Möglichkeit, den Bauraum im Bereich der Ka¬ rosserie für das Koppelelement zu nutzen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement an einem Lenker, der an dem Träger gelagert ist, angebunden. Ein unterer Dreiecklenker einer Radaufhängung ist zwischen Rad¬ träger und Karosserie gelagert. Das Koppelelement ist zwischen dem Dreieckslenker und dem Aggregat angeordnet und reduziert eine Schwingungsanregung des Aggregates bei Ein- und Ausfede¬ rungsvorgängen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Koppelelement an einem Lenker, der als Stabilisatorstange ausgeführt ist, an¬ gebunden. Stabilisatorstangen sind vorzugsweise Torsionsfeder¬ elemente, die aus einem quer zu Fahrtrichtung angeordneten Tor¬ sionsstab und zwei an dem unteren, oberen Querlenker oder am Radträger angelenkten Schenkeln aufgebaut sind. Beim Einfedern eines Rades wird der Torsionsstab verdreht . An dem Torsionsstab ist ein Anbindungspunkt für das Koppelelement in Form eines ausgekröpften Abschnittes oder eines angeschweißten Hebels vor¬ zusehen. Der Anbindungspunkt bewegt sich dann mit dem Rad beim Ein- und Ausfedern nach oben und unten. Das zwischen dem Anbin¬ dungspunkt und dem Aggregat angeordnete Koppelelement übt damit einen Impuls auf das Aggregat aus, wodurch eine Aggrega¬ teschwingung eliminierbar oder zumindest begrenzbar ist. Gleichermaßen kann das Koppelelement auch an den Schenkeln der Stabilisatorstange angebunden sein. Eine Anlenkung des Koppel- elementes an der Stabilisatorstange erschließt weitere Einbau¬ lagen, wodurch der Bauraum besser ausnutzbar ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung übt das Koppelelement bei Lenkerbewegungen auf das Aggregat eine Kraft in Richtung Fahrzeughochachse aus. Über ein Koordinatensystem im Schwer¬ punkt eines Fahrzeuges ist eine Hochachse z, Längsachse x und eine Querachse y definiert. Federt das Rad ein oder aus, so sind die Lenker mitbewegt. Das Koppelelement ist derart ange¬ ordnet, dass bei Bewegungen der Lenker eine Kraft in Fahrzeug¬ hochachse auf das Aggregat wirkt. Die Kraft ist je nach Bewe¬ gungsrichtung des Lenkers eine Zug- oder Druckkraft, d.h. die Kraft wirkt in beide Richtungen der Hochachse. Verläuft die Mittelachse des Koppelelements parallel zur Hochachse, so wirkt bei Lenkerbewegungen auf das Aggregat eine Kraftkomponente in Richtung Hochachse. Schwingungen des Aggregates in Hochachse sind durch die erfindungsgemäße Vorrichtung stark vermindert.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung übt das Koppelelement bei Lenkerbewegungen auf das Aggregat eine Kraft in Richtung Längsachse aus. Liegt das Koppelelement in einer Ebene, die zur Längsachse einen von 90° abweichenden Winkel einnimmt, so übt das Koppelelement auf das Aggregat bei Lenkerbewegungen eine Kraft in Richtung Längsachse aus. Diese Kraft wirkt in beide Richtungen der Längsachse, je nachdem ob das Rad ein- oder aus- federt. Diese Anordnung ermöglicht durch Fahrbahnanregung aus¬ gelöste Längsschwingungen des Aggregates zu vermeiden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung übt das Koppelelement bei Lenkerbewegungen auf das Aggregat eine Kraft in Richtung Querachse aus. Liegt das Koppelement in einer Ebene, die senk¬ recht zur Längsachse steht und verläuft die Mittelachse des Koppelelementes nicht parallel zur Hochachse so wirkt auf das Aggregat eine Kraftkomponente in Richtung Querachse. Die Kraft- komponente in Richtung Querachse ist bei gleichseitigem Ein- oder Ausfedern der Räder einer Achse kompensiert, da beidseitig des Aggregats diese Kraft wirkt. Federt jedoch ein Rad ein, so wird eine Schwingungsanregung des Aggregates durch einen Impuls des Koppelementes auf das Aggregat in Querrichtung eliminiert oder zumindest vermindert. Die Impulsanteile des Koppelelemen¬ tes in Längs-, Quer-, und Hochachse des Fahrzeuges sind durch die räumliche Anordnung des Koppelementes bestimmbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung verläuft die Längsachse des Koppelelementes durch den Schwerpunkt des Aggregates. Mit dieser Anordnung wird durch den vom Koppelelement auf das Ag¬ gregat ausgeübten Impuls ein Drehimpuls vermieden, der zu einer zusätzlichen Belastung der Motorlager führen würde.
Weitere Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung sowie den Zeichnungen. Konkrete Ausführungsbei- spiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht darge¬ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung gemäß Fig. 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung gemäß Fig. 1 mit einer zweiten Ausführungsform einer erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung gemäß Fig. 1 mit einer dritten Ausführungsform einer erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Aggregates mit einem Koppelelement in Seitenansicht,
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung gemäß Fig. 1 mit einer vierten Ausführungsform einer erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung gemäß Fig. 1 mit einer fünften Ausführungsform einer erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung.
Gleiche Bauteile in den Figuren 1 bis 7 sind im Folgenden mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In Fig. 1 ist schematisch eine linke vordere Radaufhängung dar¬ gestellt, die ein Radträger 1, an dem ein Rad 2 gelagert ist, umfasst . Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur die linke Radaufhängung gezeigt, die Radaufhängung ist auf der rechten Seite dementsprechend spiegelbildlich ausgeführt. Zwischen dem Radträger 1 und einem Aufbau 3 sind ein oberer und ein unterer Querlenker 4, 5 an den Lenkerlagern 23 angelenkt. Der Aufbau um- fasst einen Intergralträger 6, der mit einer Karosserie 7 unbe¬ weglich verbunden ist. Der untere und obere Querlenker 4,5 sind jeweils gelenkig am Aufbau 3 und am Radträger 1 angebunden. An dem Integralträger 6 ist ein Aggregat 8, das eine Brennkraftma¬ schine 24 mit zugehörigem Halter 17 umfasst, gelagert. Über den Halter 17 ist die Brennkraftmaschine 24 an einem Motorlager 9, das üblicherweise nur einen geringen Dämpfungsanteil aufweist, abgestützt. Durch Einsatz von hydraulisch gedämpften Motorla¬ gern 9 ist der Dämpfungsanteil jedoch nach Bedarf einstellbar. Zwischen dem unteren Querlenker 4 und der Karosserie 7 sind ei¬ ne Feder 10 und ein Dämpferelement 11 angeordnet. Die Anbindung des Dämpferelementes 11 an der Karosserie 7 erfolgt über ein Kopflager 12. In gleicher Weise kann auch ein Federdämpferbein zwischen Lenker 4 und Karosserie 7 angeordnet sein. Die Fe¬ der 10 ist beispielsweise als Luft oder Stahlfeder ausführbar.
Das beim Überfahren von einer Fahrbahnunebenheit eingefederte Rad 2' ist gestrichelt eingezeichnet. Gleichermaßen sind auch der obere und untere Lenker 4',5' aufgrund des Einfedervorgan¬ ges ausgelenkt. Die Fahrbahnunebenheit wird jedoch nicht voll¬ ständig von der Radaufhängung abgefedert, sondern anteilig ist auch die Karosserie 7' sowie der Integralträger 6' angehoben. Dies ist im niederfrequenten Bereich der Aufbauschwingung der Fall. Des weiteren erfolgt auch infolge eines Impulseintrags in die Karosserie 7 eine Schwingung des Antriebsaggregates 8 in seiner Eigenfrequenz. Der Impuls wird vorwiegend über das Dämp¬ ferelement auf die Karosserie 7 und den Aufbau 3 übertragen. Aufgrund der großen Trägheitsmasse des Aggregates 8 und der e- lastischen Lagerung gegenüber dem Integralträger 6 verlagert sich das Aggregat 8 relativ zum Integralträger 6, wobei das Mo¬ torlager 9 einfedert und sich der Abstand des Aggregates 8 zum Integralträger 6 von a auf a' vermindert. Aufgrund der besseren Übersichtlichkeit wird auf eine Darstellung der Feder 10 und des Dämpferelementes 11 im eingefederten Zustand verzichtet. Durch die Auslenkung des Aggregates 8 ist dieses zum Schwingen angeregt. Diese als Stuckern bezeichneten Schwingungen des Ag¬ gregates 8 übertragen sich auf die Insassen, wodurch der Fahr¬ komfort deutlich vermindert ist.
In Fig. 2 ist die Radaufhängung aus Fig.l dargestellt und um ein Koppelelement 13, das als Schwingungsdämpfer ausgeführt ist, ergänzt. Das Koppelelement 13 ist an den Anlenkpunkten 15 an dem unteren Querlenker 4 und dem Halter 17 gelenkig angebun¬ den. Die Anlenkpunkte 15 sind beispielsweise als Kugelkopfge- lenk und/oder als in Gummi gelagerte Augengelenke ausführbar. Die Wirkungsweise des Koppelelementes 13 ist im Folgenden an einem Einfedervorgang beschrieben, der Ablauf beim Ausfedern verläuft analog in umgekehrter Richtung. Der wie oben beschrie¬ ben beim Einfedern angehobene Integralträger ist mit 6' be¬ zeichnet. Der beim Einfedern ausgelenkte untere Querlenker ist mit 4' bezeichnet. Das Koppelelement 13 stützt sich an dem Ag¬ gregat 8 und am unteren Querlenker 4' ab und ist damit auf Druck beansprucht. Über das Koppelelement 13 wirkt beim Einfe¬ dern des Rades 2 eine Kraft 14 auf das Aggregat 8, die das Ein¬ federn der Motorlager 9 mindert. Das beim Einfedern des Rades 2 nach oben verschobene Aggregat ist mit 8' bezeichnet. Damit ist der Abstand a des Aggregats 8,8' zum Integralträger 6,6' eine weitgehend konstante Größe. Über eine geeignete Auswahl der An¬ lenkpunkten 15 und deren Elastizitäten sowie der Dämpfungskenn¬ linie des Koppelelementes 13, die bei Bedarf unterschiedliche Zug- und Druckstufen aufweisen, ist diese Kraft 14 derart ab¬ stimmbar, dass eine Schwingungsanregung des Aggregats 8 nicht oder nur in geringem Umfang erfolgt .
Je schneller das Rad 2 einfedert, desto schneller hebt sich der Integralträger 6 und desto höher ist die Trägheitskraft des Ag¬ gregats 8, die auf die Motorlager 9 wirkt. Aufgrund der Schwin¬ gungsdämpferkennlinie steigt aber auch die vom Koppelemente 13 auf das Aggregat 8 ausgeübte Kraft mit der Einfedergeschwindig¬ keit des Rades 2. Gleichzeitig kommt mit ansteigender Einfeder¬ geschwindigkeit des Rades 2 der Impulseintrag in den Aufbau 3 - S -
über das Dämpferelement 11 zum tragen. Durch Anbindung des Kop¬ pelelementes 13 an den unteren Querlenker 4 und den Halter 17 in den Anlenkpunkten 15 wird aber ein weiterer Impuls auf das Aggregat 8 ausgeübt, der die Wirkung des Impulseintrages vom Dämpferelement 11 auf das Aggregat 8 mindert. Der Abstand des Aggregats 8 zum Integralträger 6 kann somit bei allen Einfeder¬ geschwindigkeiten weitgehend konstant gehalten werden. Damit ist auch das Motorlager 9 entlastet und ein Einfedern ist redu¬ ziert, wodurch eine Schwingungsanregung des Aggregats 8 wir¬ kungsvoll vermieden ist.
Jegliche Radeinfederung bewirkt einen Hub des Koppelelemen¬ tes 13 und damit eine Kraft, die das Aggregat 8 beaufschlagt. Relativbewegungen zwischen dem Aggregat 8 und der Karosserie 7 bzw. dem Integralträger 6 können allerdings nicht für alle Be- triebszustände eines Fahrzeuges vermindert werden. Diese Rela¬ tivbewegungen sind durch das als Schwingungsdämpfer ausgeführte Koppelelement 13 bedämpft . Die Dämpfungsarbeit der Motorlager 9 ist somit durch das Koppelelement 13 vorteilhaft unterstützt.
Gleichermaßen ist selbstverständlich eine Schwingungsanregung des Aggregats 8 auch beim Ausfedern des Rades 2 vermeidbar.
In Fig. 3 ist eine modifizierte Ausführungsform der erfindungs¬ gemäßen Vorrichtung dargestellt. Das Koppelelement 13 ist zwi¬ schen dem oberen Querlenker 5 und dem Aggregat 8 angeordnet . Gegenüber der Fig. 2 ist das Koppelelement 13 beim Einfedern des Rades 2 auf Zug beansprucht . Das Einfedern der Motorlager 9 ist vermieden, indem das Koppelelement 13 auf das Aggregat 8 eine einer Trägheitskraft entgegengesetzte Kraft 14 ausübt. Diese Kraft sorgt für einen konstanten Abstand a zwischen dem Aggregat 8 und dem Integralträger 6 bei Ein- und Ausfeder¬ vorgängen des Rades 2.
In Fig. 4 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer Fahr¬ schemelachse dargestellt. Der Fahrschemel 14 ist an der Karos- serie über elastische Fahrschemellager 16 gelagert. Am Fahr¬ schemel 14 selbst ist das Aggregat 8 bzw. die Brennkraftmaschi¬ ne 24 an Haltern 17 über Motorlager 9 gelagert. Der untere Querlenker 4 ist gelenkig am Fahrschemel 15, der obere Querlen¬ ker an der Karosserie 7 angebunden. Das Koppelelement 13 ist zwischen dem Aggregat 8 und dem unteren Querlenker 4 angeord¬ net . Das beim Einfedern angehobene Rad ist mit 2', der gleich¬ zeitig angehobene Fahrschemel ist mit 14' bezeichnet. Ein Zu¬ sammendrücken des Motorlagers 9 aufgrund der großen Trägheit des Aggregats 8 ist durch das Koppelelement 13 vermieden. Das Koppelement übt eine Kraft auf das Aggregat 8 aus, so dass sich diese in die Pos.ition des Aggregats 8' verschiebt. Das Koppel- element 13 hält den Abstand a zwischen Aggregat 8,8' und dem Fahx-schemel 14,14' weitgehend konstant. Einer Schwingungsanre¬ gung des Aggregats 8 bei Ein- und Ausfedervorgängen des Rades 2 ist damit wirkungsvoll entgegengewirkt.
In der Fig. 5 ist ein Aggregat 8, das eine Brennkraftmaschi¬ ne 24 und ein Getriebe 18 umfasst, in Seitenansicht darge¬ stellt. Schwerpunkte 19,20 der Brennkraftmaschine 24 und des Getriebes 18 bestimmen einen Summenschwerpunkt 21 des Aggrega¬ tes 8. Zwischen dem an der Brennkraftmaschine 24 angebundenen Halter 17 und dem Integralträger 6 oder Fahrschemel 16 ist ein Motorlager 9 angeordnet. Der untere Querlenker 4 ist in den Lenkerlagern 23 drehbar gelagert und über das Koppelelement 13 mit dem Halter 17 verbunden. Die Mittelachse des Koppelelemen¬ tes 13 ist so ausgerichtet, dass diese durch den Summenschwer¬ punkt 21 verläuft. Bei Bewegungen des unteren Querlenkers 4 ü- berträgt das Koppelelement 13 eine Kraft auf das Aggregat 8. Dadurch, dass diese Kraft oder auch ein Kraftstoß auf den Sum¬ menschwerpunkt 21 wirkt, entsteht kein Drehmoment oder kein Drehimpuls, das die Lagerung wie beispielsweise ein Getriebela¬ ger 22 zusätzlich belastet. In Verbindung mit der reduzierten Stuckerneigung durch das Koppelelement 13 ist durch diese An¬ ordnung das Getriebelager 22 weich auslegbar, so dass eine gute Geräuschabkopplung gewährleistet ist. In der gemäß Fig. 6 dargestellten Ausführungsform erfolgt die Koppelung zwischen Lenker 4 und Aggregat 8 auf hydraulischem Wege. Zwischen Lenker 4 und dem Integralträger 6 ist ein einen Kolben und einen Zylinder umfassendes hydraulisches Geberaggre¬ gat 25 angeordnet, zwischen dem Aggregat 8 und dem Integralträ¬ ger 6 ist ein gleichfalls einen Kolben und einen Zylinder um¬ fassendes hydraulisches Nehmeraggregat 26 angeordnet. Über hyd¬ raulische Leitungen 28a,b sind das Geber- und Nehmeraggre¬ gat 25,26 verbunden. In der hydraulischen Leitung 28a ist fer¬ ner eine Gasfeder 27 eingeschaltet die die im Kreislauf befind¬ liche Hydraulikflüssigkeit mit konstantem Druck beaufschlägt. Zwischen dem Kolben und Zylinder des Geber- und/oder Nehmerag¬ gregates 25,26 ist ein Spalt, durch den Hydraulikfluid über¬ strömen kann, vorgesehen. Bei einer Einfederung eines Rades wird das Geberaggregat 26 verkürzt, das im Geberaggregat 25 verdrängt Hydraulikfluid wird je nach Spaltgröße zumindest teilweise in das Nehmeraggregat 26 verschoben. Das Nehmeraggre¬ gat 26 übt auf das Aggregat 8 einen Impuls aus, der entspre¬ chend der Wirkungsweise in vorangehenden Ausführungsformen ein Stuckern des Aggregates 8 vermindert. Über die Variation der Leckagespalte, ist das Kopplungssystem vorteilhaft abstimmbar. Ferner erfolgt durch das Nehmeraggregat 26 eine Schwingungsbe- dämpfung des Aggregates 8. In vereinfachter Ausführung kann selbstverständlich auf die Gasfeder 2 und die Hydraulikleitung 28a verzichtet werden. Da diese Ausführung zwischen Aggregat 8 und Lenker 4 nur die Anordnung von beliebig verlegbaren Hydrau¬ likleitungen erfordert, können die Geber- und Nehmeraggrega- te 25,26 ohne großen Aufwand entfernt voneinander angeordnet werden, ohne einen entsprechenden Bauraum für mechanische Ver¬ bindungselemente wie Gestänge, Zylinder etc. berücksichtigen zu müssen.
In Fig. 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei dem das Koppel- element als Gestänge 29 mit einem Reibungskopf 30 ausgeführt ist. Beim Einfedern des Rades 2 in die Position des Rades 2*" bewegt das Gestänge 29 den mit dem Aggregat in Reibkontakt ste¬ henden Reibungskopf 30 nach oben. Über die Reibungskraft wird auf das Aggregat 8 ein Impuls ausgeübt, der entsprechend der Wirkungsweise in vorangehenden Ausführungsformen ein Stuckern des Aggregates 8 vermindert.
Mit den vorab beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtungen sind darüber hinaus in vorteilhafter Weise Schwingungen des Ag¬ gregates 8 über das als Schwingungsdämpfer ausgeführte Koppel- element 13 bedämpft, wodurch der Fahrkomfort, insbesondere bei Motorlagerungen 9 mit geringen Dämpfungseigenschaften, deutlich erhöht ist. Der Einsatz eines Schwingungsdämpfers als Koppel- element 13 kann damit auch die Einsparung von Dämpfungsvorrich¬ tung am Motorlager 9 ermöglichen.
In einem modifizierten, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Koppelement 13 so angeordnet, dass bei Ein- und Ausfe¬ dern des Rades 2 neben einer Kraft in Hochachsrichtung z eine Kraft in Richtung Längsachse x auf das Aggregat 8 wirkt. Eine LängsSchwingung des Aggregats 8 in Richtung x-Achse kann damit vermieden werden. Die Kraft in Richtung Längsachse x ist durch eine um die Querachse y gedrehte Anordnung des Koppelelemen¬ tes 13 in Fig.2-4 erzielbar. Über die Höhe des Drehwinkels ist die Höhe der auf das Aggregat 8 wirkenden Kraft in Richtung Längsachse x einstellbar. Bezugszeichenliste
Radträger Rad ' Eingefedertes Rad Aufbau Unterer Querlenker ' Ausgelenkter unterer Querlenker Oberer Querlenker ' Ausgelenkter Oberer Querlenker Integralträger ' Angehobener Integralträger Karosserie ' Angehobene Karosserie Aggregat ' verschobenes Aggregat Motorlager 0 Feder 1 Dämpferelement 2 Kopflager 3 Koppelelement 4 Fahrschemel 4' Angehobener Fahrschemel 5 Anlenkpunkte 6 Fahrschemellager 7 Halter 8 Getriebe 9 Schwerpunkt Brennkraftmaschine 0 Schwerpunkt Getriebe 1 Summenschwerpunkt 2 Getriebelager 3 Lenkerlager Brennkraftmaschine 5 Geberaggregat 6 Nehmeraggregat Gas feder a Hydraulikleitung b Hydraulikleitung Gestänge Reibungskopf