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Patent Searching and Data


Title:
DEVICE FOR DECELERATING THE MOVEMENT OF A WEAR DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/011029
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a device for decelerating the movement of a wear device, in particular of a motor vehicle, having a catch strap for limiting the movement of the wear device, having at least one brake lever, which is mounted about a deflection axis such that the brake lever can be deflected, and which has an actuating section and a clamping section, which can be deflected in the direction of the catch strap, and a counter bearing which, together with the clamping section, serves to clamp the catch strap.

Inventors:
HERDERING, Markus (Jahnstr. 19, Bochum, 44866, DE)
SLOVAN, Zdenek (Bolevecka 2, Plzen, 30100, CZ)
Application Number:
EP2017/066731
Publication Date:
January 18, 2018
Filing Date:
July 05, 2017
Export Citation:
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Assignee:
WITTE AUTOMOTIVE GMBH (Höferstraße 3 - 15, Velbert, 42551, DE)
International Classes:
E05C17/20; E05C17/56
Attorney, Agent or Firm:
MANITZ FINSTERWALD PATENTANWÄLTE PARTMBB (Postfach 31 02 20, München, 80102, DE)
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Claims:
Patentansprüche

Vorrichtung zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit

einem Fangband (10) zur Begrenzung der Bewegung der Verschließeinrichtung,

wenigstens einem Bremshebel (12), welcher um eine Auslenkachse (A) auslenkbar gelagert ist und welcher einen Betätigungsabschnitt (16) und einen in Richtung des Fangbandes (10) auslenkbaren Klemmabschnitt (18) aufweist, und

einem Gegenlager (14), welches zusammen mit dem Klemmabschnitt (18) zum Klemmen des Fangbandes (10) dient.

Vorrichtung nach Anspruch 1 ,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

ein Arm, insbesondere ein Federarm (26), zwischen dem oder jedem Bremshebel (12) und dem Fangband (10) angeordnet ist, wobei der oder jeder Arm einen Kontaktabschnitt (28) aufweist, welcher durch eine Auslenkung des Klemmabschnitts (18) des jeweiligen Bremshebels (12) in Richtung des Fangbandes (10) mit dem Fangband (10) kraftschlüssig in Kontakt bringbar ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der Betätigungsabschnitt (16) einen ersten Abstand zu der Auslenkachse (A) und der Klemmabschnitt (18) einen zweiten Abstand zu der Auslenkachse (A) aufweist. Vorrichtung nach Anspruch 3,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der erste Abstand größer ist als der zweite Abstand.

Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4,

g e k e n n z e i c h n e t durch

einen Antrieb (30), insbesondere einen elektrischen Antrieb (30), zur Betätigung des Betätigungsabschnitts (16).

Vorrichtung nach Anspruch 5,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

ein Getriebe, insbesondere ein Spindelgetriebe (31), zwischen den Antrieb

(30) und den Bremshebel (12) geschaltet ist.

Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,

g e k e n n z e i c h n e t durch

eine Feder (48), welche den Antrieb (30) bei einer Auslenkung des Bremshebels (12) in Richtung des Fangbandes (10) unterstützt.

Vorrichtung nach Anspruch 6 und 7,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Feder (48) auf das Getriebe wirkt.

Vorrichtung nach Anspruch 8,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Getriebe ein Spindelgetriebe (31) ist und die Feder (48) eine Torsionsfeder (48) ist, die eine Spindel (38) des Spindelgetriebes (31) in einer Dreh richtung, welche eine Auslenkung des Bremshebels (12) in Richtung des Fangbandes (10) bewirkt, mit einer Federkraft beaufschlagt.

10. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der Bremshebel (12) einen um eine erste Auslenkachse (Aa) auslenkbaren ersten Bremshebel (12a) bildet und auf einer zu dem ersten Bremshebel

(12a) gegenüberliegenden Seite des Fangbandes (10) ein um eine zweite Auslenkachse (Ab) auslenkbar gelagerter zweiter Bremshebel (12b) mit einem zweiten Betätigungsabschnitt (16b) und einem zweiten Klemmabschnitt (18b) angeordnet ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der erste und zweite Bremshebel (12a, 12b) durch eine Feder (48) in Richtung des Fangbandes (10) vorgespannt sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11 ,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

die Feder (48) eine Zugfeder (48) ist, welche zwischen dem ersten und zweiten Bremshebel (12a, 12b) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 12,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

der erste und zweite Bremshebel (12a, 12b) gleichzeitig auslenkbar sind. 14. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 13,

dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

die erste und zweite Auslenkachse (Aa, Ab) miteinander verbunden sind. Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Fangband (10) und der Bremshebel (12) jeweils eine Längsmittelachse (B, D) aufweisen, wobei die Längsmittelachse (B) des Fangbandes (10) und die Längsmittelachse (D) des Bremshebels (12) quer zueinander ausgerichtet sind.

Vorrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass

das Fangband (10) und der Bremshebel (12) jeweils eine Längsmittelachse (B, D) aufweisen, wobei die Längsmittelachse (B) des Fangbandes (10) und die Längsmittelachse (D) des Bremshebels (12) zumindest annähernd parallel zueinander ausgerichtet sind.

Description:
Vorrichtung zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Fangband zur Begrenzung der Bewegung der Verschließeinrichtung.

Fangbänder dienen dazu, die Bewegung einer Verschließeinrichtung, wie zum Beispiel einer Seitentür, Heckklappe oder Motorhaube eines Kraftfahrzeugs, zu begrenzen und definieren so eine maximale Öffnungsstellung der Verschließeinrichtung. Bisweilen besteht der Wunsch, die Bewegung der Verschließeinrichtung vorzeitig zu bremsen, d.h. bevor die maximale Öffnungsstellung erreicht ist, um eine Kollision der Verschließeinrichtung mit einem in einem Öffnungsbereich der Verschließeinrichtung befindlichen Objekt, zum Beispiel einer Wand oder einem weiteren Kraftfahrzeug, zu vermeiden.

Vorrichtungen zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung sind grundsätzlich bekannt. Beispielsweise finden dabei fluidische Systeme Verwen- dung, bei welchen eine Bewegung der Verschließeinrichtung mittels hydraulischen, elektrorheologischen oder magnetorheologischen Fluiden gebremst wird, oder die Bewegung der Verschließeinrichtung wird mechanisch gebremst, zum Beispiel indem ein Bremsklotz durch eine Schraubendruckfeder gegen das Fangband gedrückt wird.

Derartige Vorrichtungen sind in der Regel kostspielig, weisen eine aufwendige Bauweise auf und/oder können anfällig gegenüber Umwelteinflüssen sein. Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine kostengünstigere Alternative zu den bisherigen Vorrichtungen zu schaffen, welche sich außerdem durch eine kompaktere Bauform sowie eine erhöhte Funktionssicherheit auszeichnet. Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bremsen einer Verschließeinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, umfasst ein Fangband zur Begrenzung der Bewegung der Verschließeinrichtung, wenigstens einen Bremshebel, welcher um eine Auslenkachse auslenkbar gelagert ist und welcher einen Betätigungsab- schnitt und einen in Richtung des Fangbandes auslenkbaren Klemmabschnitt aufweist, und ein Gegenlager, welches zusammen mit dem Klemmabschnitt zum Klemmen des Fangbandes dient.

Der Erfindung liegt der allgemeine Gedanke zugrunde, die Bremswirkung anders als im Stand der Technik nicht durch fluidische Systeme oder durch bloßes Beaufschlagen des Fangbandes mit einer Federkraft zu erreichen, sondern mittels eines Hebelmechanismus. Dabei kann durch die Verwendung eines um eine Auslenkachse auslenkbar gelagerten Bremshebels ein derart günstiges Hebelübersetzungsverhältnis geschaffen werden, dass auch mit geringerem Kraftaufwand eine effektive Bremswirkung erzielt wird. Infolge des geringeren Kraftaufwands ergibt sich der Vorteil, dass eine kleiner dimensionierte Vorrichtung genügt, um die Verschließeinrichtung wirksam zu bremsen. Eine kompaktere Bauweise der Vorrichtung ist insbesondere dahingehend von Vorteil, dass in Verschließeinrichtungen für gewöhnlich nur ein geringes Raumangebot zur Verfügung steht, insbeson- dere in der Seitentür eines Kraftfahrzeugs.

Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Grundsätzlich ist es unerheblich, ob es sich bei dem Bremshebel um einen einseitigen oder einen zweiseitigen Bremshebel handelt, d.h. ob der Betätigungsabschnitt und der Klemmabschnitt in Bezug auf die Auslenkachse auf derselben Seite der Auslenkachse oder auf unterschiedlichen Seiten der Auslenkachse ange- ordnet sind.

Vorteilhafterweise weist der Betätigungsabschnitt einen ersten Abstand zu der Auslenkachse und der Klemmabschnitt einen zweiten Abstand zu der Auslenkachse auf, wobei sich der erste Abstand und der zweite Abstand unterscheiden können. Befinden sich der Betätigungsabschnitt und der Klemmabschnitt auf unterschiedlichen Seiten der Auslenkachse, so unterscheiden sich der erste und der zweite Abstand auch dann, wenn der Betrag des ersten Abstands dem Betrag des zweiten Abstands gleicht. Ein besonders günstiges Hebelübersetzungsverhältnis, d.h. ein besonders geringer Kraftaufwand zum Bremsen der Bewegung einer Verschließeinrichtung, lässt sich erreichen, wenn der erste Abstand größer ist als der zweite Abstand.

Vorzugsweise ist für die Betätigung des Betätigungsabschnitts ein Antrieb, insbe- sondere ein bidirektionaler Antrieb, vorgesehen. Insbesondere kann hierfür ein elektrischer Antrieb, wie zum Beispiel ein Elektromotor, verwendet werden.

Grundsätzlich sind aber auch andere Antriebsarten möglich, wie zum Beispiel fluidische Aktuatoren. Überdies ist es auch denkbar, den Bremshebel magnetisch auszulenken, beispielsweise mittels eines Elektromagneten. Es versteht sich, dass der Bremshebel hierfür aus einem magnetisierbaren Material bestehen muss.

Je günstiger das Hebelübersetzungsverhältnis gewählt ist, desto kleiner kann der Antrieb dimensioniert werden, was sich nicht nur auf die Baugröße der Vorrichtung, sondern auch auf den Stromverbrauch des Antriebs positiv auswirkt. Zur Übertragung einer Bewegung, insbesondere einer Drehbewegung, des Antriebs auf den Bremshebel kann ein Getriebe, insbesondere ein Spindelgetriebe, zwischen den Antrieb und den Bremshebel geschaltet sein. Des Weiteren kann eine Feder vorgesehen sein, welche den Antrieb bei der Auslenkung des Bremshebels in Richtung des Fangbandes unterstützt. Die Feder übt mit anderen Worten eine zusätzliche Federkraft auf den Bremshebel aus und erhöht so die Bremswirkung des Bremshebels. Aufgrund der Unterstützung des Antriebs durch die Feder lassen sich die Dimensionierung sowie der Stromverbrauch des Antriebs vorteilhafterweise noch weiter reduzieren, wodurch die Bauweise der Vorrichtung noch kompakter gestaltet werden kann.

Bei der Verwendung eines bidirektionalen Antriebs unterstützt die Feder, wie bereits erwähnt, den Antrieb bei der Auslenkung des Bremshebels in Richtung des Fangbandes, wohingegen eine Rückstell kraft der Feder durch eine Kraft des Antriebs überwunden wird, wenn der Bremshebel durch den Antrieb von dem Fangband weg ausgelenkt wird. Es versteht sich, dass die von dem Antrieb aufgebrachte Kraft hierfür größer sein muss als die Rückstell kraft der Feder. Gemäß einer Ausführungsform wirkt die Feder auf das Getriebe. Dabei kann das Getriebe ein Spindelgetriebe und die Feder eine Torsionsfeder sein, die eine Spindel des Spindelgetriebes in einer Drehrichtung, welche eine Auslenkung des Bremshebels in Richtung des Fangbandes bewirkt, mit einer Federkraft beaufschlagt. Die Spindel wird auf diese Weise also vorgespannt und das Getriebe ins- gesamt spielfrei gestellt, wobei insbesondere eine Kompensation der Rückstellkraft der Feder durch die von dem Antrieb aufgebrachte Kraft direkt und nahezu spielfrei erfolgt. Eine Bewegung, insbesondere eine Drehbewegung, des Antriebs wird mit anderen Worten direkt in eine Auslenkung des Bremshebels umgesetzt, weshalb nur wenige Umdrehungen des Antriebes benötigt werden, um den Bremshebel auszulenken, wodurch sich die Reaktionszeit der Vorrichtung erheb- lieh verringert. Außerdem werden von dem Getriebe ausgehende Geräusche infolge der wenigen Umdrehungen des Antriebs und der Spielfreiheit im Getriebe reduziert. Die Bremswirkung lässt sich weiter erhöhen, wenn neben dem Bremshebel noch weitere Bremshebel vorgesehen werden. Gemäß einer zweiten Ausführungsform bildet der Bremshebel einen ersten Bremshebel und auf einer zu dem ersten Bremshebel gegenüberliegenden Seite des Fangbandes ist ein um eine zweite Auslenkachse auslenkbar gelagerter zweiter Bremshebel mit einem zweiten Betä- tigungsabschnitt und einem zweiten Klemmabschnitt angeordnet. Jeder Klemmabschnitt wirkt hierbei als Gegenlager für den jeweils anderen Klemmabschnitt.

Vorteilhafterweise sind der erste und zweite Bremshebel symmetrisch bezüglich des Fangbandes angeordnet. Das Fangband definiert in diesem Fall gewisserma- ßen eine Spiegelebene, wobei die beiden Bremshebel spiegelsymmetrisch zu beiden Seiten des Fangbandes angeordnet sind. Es versteht sich, dass der erste und zweite Bremshebel aber auch asymmetrisch zueinander angeordnet sein können.

Zur Unterstützung des Antriebes können der erste und zweite Bremshebel durch eine Feder in Richtung des Fangbandes vorgespannt sein. Vorzugsweise ist die Feder eine Zugfeder, welche zwischen dem ersten und zweiten Bremshebel angeordnet ist und direkt auf die Hebel wirkt. Zusätzlich oder alternativ kann jeweils auf einer zu dem Fangband abgewandten Seite des ersten und/oder zweiten Bremshebels mindestens eine Druckfeder vorgesehen sein, welche den ersten und/oder zweiten Bremshebel jeweils in Richtung des Fangbandes mit einer Federkraft beaufschlagt, den ersten und/oder zweiten Bremshebel gewissermaßen also in Richtung des Fangbandes drückt.

Durch die Vergrößerung eines Abstandes zwischen der Feder und der ersten und/oder zweiten Auslenkachse, lässt sich bei einer gleichbleibenden Federkraft eine Kraftübertragung der Feder auf den ersten und/oder zweiten Klennnnabschnitt erhöhen, wodurch der Antrieb noch stärker unterstützt wird und sich somit der Stromverbrauch des Antriebs noch weiter verringern lässt, so dass der Antrieb noch kleiner dimensioniert werden kann, was letztendlich eine noch kompaktere Bauweise der Vorrichtung begünstigt.

Der erste und zweite Betätigungsabschnitt können mittels eines gemeinsamen Antriebs oder mittels separater Antriebe betätigt werden, wobei zusätzlich ein gemeinsames Getriebe oder separate Getriebe vorgesehen sein kann bzw. können.

Bevorzugt sind der erste und zweite Bremshebel gleichzeitig auslenkbar, wodurch eine homogene Bremswirkung begünstigt wird. Vorteilhaferweise erfolgt eine Auslenkung des ersten und zweiten Bremshebels symmetrisch in Bezug auf das Fangband, wobei prinzipiell aber auch eine asymmetrische Auslenkung der beiden Bremshebel denkbar ist.

Die erste und zweite Auslenkachse können unmittelbar oder mittelbar miteinander verbunden sein. Gemäß einer Ausführungsform weisen das Fangband und der wenigstens eine Bremshebel jeweils eine Längsmittelachse auf, wobei die Längsmittelachse des Fangbandes und die Längsmittelachse des Bremshebels quer zueinander ausgerichtet sind. Eine noch kompaktere Bauweise lässt sich erreichen, wenn das Fangband und der wenigstens eine Bremshebel jeweils eine Längsmittelachse aufweisen und die Längsmittelachse des Fangbandes und die Längsmittelachse des Bremshebels zumindest annähernd parallel zueinander ausgerichtet sind. Vorteilhafterweise ist ein Arm zwischen dem oder jedem Bremshebel und dem Fangband angeordnet, wobei der oder jeder Arm einen Kontaktabschnitt aufweist, welcher durch eine Auslenkung des Klemmabschnitts des jeweiligen Bremshebels in Richtung des Fangbandes mit dem Fangband kraftschlüssig in Kontakt bringbar ist. Bevorzugt ist der Arm als ein Federarm ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, dass der Arm drehbar gelagert ist, also gewissermaßen einen Gelenkarm bildet.

Durch die Verwendung eines Arms zwischen dem Fangband und dem oder jedem Bremshebel sind das Fangband und der oder jeder Bremshebel gewissermaßen entkoppelt, so dass beim Bremsen einer Bewegung des Fangbandes keine

Tangentialkräfte, d.h. keine in Längsrichtung des Fangbandes wirkenden Kräfte, auf den Bremshebel und insbesondere auf eine Lagerstelle des Bremshebels wirken. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass auch bei einfacher Lagerung des Bremshebels Spielfreiheit des Bremshebels über im Wesentlichen die gesamte Lebens- zeit der Vorrichtung erreicht werden kann.

Grundsätzlich kann ein oder jeder Kontaktabschnitt auch ohne Auslenkung durch den jeweiligen Klemmabschnitt an dem Fangband kraftschlüssig anliegen und so zusätzlich die Funktion einer Führung des Fangbandes ausüben, wodurch sich eine als Klappern wahrnehmbare Geräuschentwicklung sowie ein erhöhter Verschleiß der Vorrichtung vorbeugen lassen. Es versteht sich, dass hierbei der oder jeder Kontaktabschnitt eine geringere Kraft auf das Fangband ausübt als wenn der oder jeder Kontaktabschnitt durch den jeweiligen Klemmabschnitt in Richtung des Fangbandes ausgelenkt wird, um eine Bremswirkung zu erzielen.

Der Klemmabschnitt oder der Kontaktabschnitt können zur Verbesserung der Bremswirkung zusätzlich mit einem Material beschichtet sein, welches zusammen mit einem Material des Fangbandes eine erhöhte Reibung aufweist. Zum Beispiel kann die Beschichtung des Klemmabschnitts oder des Kontaktabschnitts einen Kunststoff oder Gummi aufweisen, wenn das Fangband aus Metall, z.B. aus Stahl, gefertigt ist oder zumindest eine metallische Oberfläche aufweist. Auch ist es denkbar, dass der Klemmabschnitt oder der Kontaktabschnitt eine griffige oder aufgeraute Oberfläche aufweisen. Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand von möglichen Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vor- richtung gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine perspektivische Teilschnittansicht der Vorrichtung von

Fig. 1 ; Fig. 3 eine Seitenansicht der Vorrichtung von Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform; Fig. 5 eine erste Seitenansicht der Vorrichtung von Fig. 4; und

Fig. 6 eine zweite Seitenansicht der Vorrichtung von Fig. 4.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung zum Bremsen einer hier nicht dargestellten Verschließeinrichtung, insbesondere einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst ein Fangband 10, einen Bremshebel 12 und ein Gegenlager 14. Der Bremshebel 12 ist um eine Auslenkachse A auslenkbar gelagert und weist einen Betätigungsabschnitt 16 sowie einen Klemmabschnitt 18 auf. Das Gegenlager 14 dient zusammen mit dem Klemmabschnitt 18 zum Klemmen des Fangbandes 10. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Bremshebel 12 unterhalb des Fangbandes 10 und das Gegenlager 14 oberhalb des Fangbandes 10 angeordnet. Prinzipiell können aber auch andersherum der Bremshebel 12 oberhalb des Fangbandes 10 und das Gegenlager 14 unterhalb des Fangbandes 10 angeordnet sein.

Das Fangband 10 dient zur Begrenzung einer Öffnungsbewegung der Verschließeinrichtung und weist hierfür an seinem einen Ende einen Anschlag 20 auf, welcher eine maximale Öffnungsstellung der Verschließeinrichtung definiert. An seinem anderen Ende, welches dem einen Ende in Richtung einer Längsmittelachse B des Fangbandes 10 gegenüberliegt, ist das Fangband 10 an einem hier nicht dargestellten Rahmen des Kraftfahrzeugs um eine zu der Längsmittelachse B des Fangbandes 10 zumindest annähernd senkrechte Drehachse C drehbar gelagert, im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine zumindest annähernd vertikale Drehachse C.

Der Bremshebel 12 sowie das Gegenlager 14 sind derart an der Verschließeinrichtung ortsfest angebracht, dass sich der Bremshebel 12 und das Gegenlager 14 bei einer Bewegung der Verschließeinrichtung entlang dem Fangband 10 bewegen. Es versteht sich jedoch, dass andersherum auch der Bremshebel 12 und das Gegenlager 14 an dem Rahmen des Kraftfahrzeugs ortsfest angebracht und das Fangband 10 an der Verschließeinrichtung drehbar gelagert sein können.

Zur Anbringung des Bremshebels 12 an der Verschließeinrichtung ist eine Montageeinheit 22 vorgesehen, welche den Bremshebel 12 trägt. Die Lagerstelle des Bremshebels 12 an der Montageeinheit 22 definiert die Auslenkachse A.

Die Montageeinheit 22 weist einen Durchgang 24 für das Fangband 10 auf. Der Bremshebel 12 ist zumindest annähernd parallel zu der Längsmittelachse B des Fangbandes 10 ausgerichtet. Das Gegenlager 14 für den Klemmabschnitt 18 ist einstückig mit der Montageeinheit 22 ausgebildet und begrenzt den Durchgang 24. Grundsätzlich kann das Gegenlager 14 aber auch ein separates Bauteil sein, welches an der Montageeinheit 22 angebracht ist und in den Durchgang 24 hineinragt.

Auf einer dem Gegenlager 14 gegenüberliegenden Seite des Fangbandes 10 wird der Durchgang 24 durch einen Federarm 26 begrenzt, welcher zwischen dem Fangband 10 und dem Bremshebel 12 angeordnet ist. Der Federarm 26 geht einstückig aus der Montageeinheit 22 hervor und weist einen Kontaktabschnitt 28 auf. Der Kontaktabschnitt 28 ist auf einer dem Fangband 10 abgewandten Seite konkav ausgeformt und steht mit dem Klemmabschnitt 18 in Eingriff, welcher zu diesem Zweck in Richtung des Kontaktabschnitts 28 konvex ausgewölbt ist.

Zur Betätigung des Betätigungsabschnitts 16 des Bremshebels 12 ist ein Antrieb 30 vorgesehen, welcher hier in Form eines Elektromotors ausgebildet ist. Außerdem ist ein Getriebe, genauer gesagt ein Spindelgetriebe 31 , zwischen den Antrieb 30 und den Betätigungsabschnitt 14 geschaltet. Konkret wird eine Drehbewegung des Antriebs 30 über eine Schneckenwelle 32 an ein Schneckenrad 34 übertragen. Das Schneckenrad 34 ist wiederum an einer durch ein Kugellager 36 gelagerten Spindel 38 drehfest angebracht. Eine Drehung des Schneckenrades 34 bewirkt somit eine Drehung der Spindel 38 um eine Spindelachse E, wodurch eine an dem Betätigungsabschnitt 16 angebrachte Spindelmutter 40 entlang der Spindelachse E relativ zu der Spindel 38 verfahren wird und den Betätigungsabschnitt 14 auslenkt.

Wie anhand von Fig. 1 bis 3 zu erkennen ist, sind die Auslenkachse A des Bremshebels 12, die in Fig. 3 senkrecht zur Blattebene steht, und die Spindelachse E, die in Fig. 3 parallel zur Blattebene verläuft, zumindest annähernd senkrecht zueinander ausgerichtet. Der Antrieb 30 und das Getriebe sind vorteilhafterweise in einem Gehäuse 42 vor Verunreinigungen und/oder Feuchtigkeit geschützt. Zur Befestigung des Gehäuses 42 an der Montageeinheit 22 ist eine Halterung 44 vorgesehen, welche über einen Zapfen 46 an der Montageeinheit 22 angebracht ist.

Zur Unterstützung des Antriebs 30 bei der Auslenkung des Bremshebels 12 in Richtung des Fangbandes 10 ist eine Feder 48 vorgesehen, die hier in Form einer Torsionsfeder 48, insbesondere einer Schenkelfeder, ausgebildet ist, deren einer Schenkel an der Spindel 38 und deren anderer Schenkel an dem Gehäuse 42 be- festigt ist. Dabei ist die Feder 48 derart vorgespannt, dass die Rückstellkraft der Feder 48 eine Drehung der Spindel 38 in eine Drehrichtung unterstützt, in welcher der Bremshebel 12 in Richtung des Fangbandes 10 ausgelenkt wird.

Grundsätzlich kann der Schenkel der Feder 48, der nicht an der Spindel 38 ange- bracht ist, auch woanders als an dem Gehäuse 42 befestigt sein, solange die Feder 48 eine Verdrehung der Spindel 38 in eine den Bremshebel 12 in Richtung des Fangbandes 10 auslenkende Richtung unterstützt.

Wie anhand von Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, weist der Betätigungsabschnitt 16 einen größeren Abstand zur Auslenkachse A auf als der Klemmabschnitt 18.

Dadurch lässt sich mit geringerem Kraftaufwand an dem Betätigungsabschnitt 16 eine höhere Kraft auf den Klemmabschnitt 18 und somit auf den Kontaktabschnitt 28 übertragen, wodurch eine besonders effektive Bremswirkung erreicht wird. Um die Bremswirkung der Vorrichtung noch weiter zu erhöhen, können das Gegenlager 14 und/oder der Kontaktabschnitt 28 jeweils mit einem Reibbelag 50 versehen sein. Ist das Fangband 10 beispielsweise aus einem Metall, wie zum Beispiel Stahl, gefertigt, so können das Gegenlager 14 und/oder der Kontaktabschnitt 28 zur Erhöhung der Reibung zwischen dem Fangband 10 und dem Gegenlager 14 und/oder dem Kontaktabschnitt 28 mit Kunststoff oder Gummi oder einem kunststoffartigen oder gummiartigen Material beschichtet sein.

Eine durch den Antrieb 30 verursachte Bewegung des Betätigungsabschnitts 16 des Bremshebels 12 in Richtung des Fangbandes 10 bewirkt, dass der Klemmabschnitt 18 in Richtung des Fangbandes 10 ausgelenkt wird, wodurch auch der Federarm 26 in Richtung des Fangbandes 10 ausgelenkt wird. Dadurch gelangt der Kontaktabschnitt 28 des Federarms 26 mit dem Fangband 10 kraftschlüssig in Kontakt, wobei das Gegenlager 14 einer Auslenkung des Fangbandes 10 entge- genwirkt und ebenfalls kraftschlüssig mit dem Fangband 10 in Kontakt gelangt, so dass das Fangband 10 zwischen dem Gegenlager 14 und dem Federarm 26 geklemmt wird. Hierdurch wird eine Bewegung des Fangbandes 10 und letztendlich die Bewegung der Verschließeinrichtung insgesamt gebremst. Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform einer Vorrichtung zum Bremsen einer Verschließeinrichtung. Die Vorrichtung umfasst ein Fangband 10, einen ersten Bremshebel 12a, welcher um eine erste Auslenkachse Aa auslenkbar gelagert ist und welcher einen ersten Betätigungsabschnitt 16a sowie einen ersten Klemmabschnitt 18a aufweist, sowie einen zweiten Bremshebel 12b, welcher um eine zweite Auslenkachse Ab auslenkbar gelagert ist und welcher einen zweiten Betätigungsabschnitt 16b sowie einen zweiten Klemmabschnitt 18b aufweist.

Die erste Auslenkachse Aa des ersten Bremshebels 12a und die zweite Auslenkachse Ab des zweiten Bremshebels 12b sind über einen gemeinsamen Steg 52 miteinander verbunden, dessen Längsmittelachse F zumindest annähernd senkrecht zur ersten und zweiten Auslenkachse Aa, Ab ausgerichtet ist (Fig. 6).

Wie insbesondere anhand von Fig. 5 zu erkennen ist, weisen der erste und zweite Bremshebel 12a, 12b jeweils einen U-förmigen Querschnitt auf, wodurch eine hö- here Steifigkeit der Bremshebel 12a, 12b erreicht wird. Prinzipiell sind aber auch andere geeignete Querschnittsformen denkbar.

Das Fangband 10 verläuft zwischen den beiden Klemmabschnitten 18a, 18b, wo- bei eine Längsmittelachse B des Fangbandes 10 zu einer Längsmittelachse Da des ersten Bremshebels 12a sowie zu einer Längsmittelachse Db des zweiten Bremshebels 12b zumindest annähernd rechtwinklig ausgerichtet ist (Fig. 5 und 6). Zwischen dem Fangband 10 und jedem Klemmabschnitt 18a, 18b ist jeweils ein Federarm 26 angeordnet, welcher zumindest annähernd parallel zur Längsmittelachse B des Fangbandes 10 ausgerichtet ist. Jeder Federarm 26 weist einen Kontaktabschnitt 28 auf, welcher zur Erhöhung der Reibung mit einem geeigneten Material beschichtet sein kann.

Zur Betätigung der Betätigungsabschnitte 16a, 16b ist ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ein Antrieb 30 vorgesehen, hier in Form eines Elektromotors. Eine Drehbewegung des Antriebs 30 wird über eine Schneckenwelle 32 sowie ein Schneckenrad 34 (Fig. 4) auf eine in einem Kugellager 36 drehbar gelagerte Spin- del 38 (Fig. 5 und 6) übertragen, so dass die Drehbewegung des Antriebs 30 in eine Drehbewegung der Spindel 38 um deren Spindelachse E umgesetzt wird. Durch die Verdrehung der Spindel 38 wird eine auf der Spindel 38 sitzende und an dem Betätigungsabschnitt 16b des zweiten Bremshebels 12b angebrachte Spindelmutter 40 entlang der Spindelachse E relativ zu der Spindel 38 verfahren und der Betätigungsabschnitt 16b des zweiten Bremshebels 12b sowie der Kontaktabschnitt 28 ausgelenkt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich der erste Bremshebel 12a nach oben gegen das Kugellager 36 ab, d.h. der erste Bremshebel 12a wirkt als ein im Wesentlichen stationäres Gegenlager 14 für den zweiten Bremshebel 12b, wenn dieser gegen das Fangband 10 gedrückt wird.

Alternativ kann an dem ersten Betätigungsabschnitt 16a aber auch eine weitere Spindelmutter angebracht sein, deren Gewinde gegenläufig zu dem Gewinde der an dem zweiten Bremshebel 12b angebrachten Spindelmutter 40 ausgebildet ist, so dass eine Drehbewegung der Spindel 38 in diesem Fall eine gleichzeitige, aber entgegengesetzte Auslenkung des ersten und zweiten Bremshebels 12a, 12b bewirkt.

Die Spindelachse E und die Auslenkachsen Aa und Ab des ersten und zweiten Bremshebels 12a, 12b sind zumindest annähernd senkrecht zueinander ausgerichtet. Eine in Fig. 6 schematisch dargestellte Feder 48 unterstützt den Antrieb 30 bei der Auslenkung in Richtung des Fangbandes 10. Vorzugsweise wird zu diesem Zweck eine Zugfeder 48 verwendet, welche die beiden Bremshebel 12a, 12b in Richtung des Fangbandes 10 vorspannt. Vorteilhafterweise ist die Zugfeder 48 möglichst weit zu den Auslenkachsen Aa, Ab der beiden Bremshebel 12a, 12b beabstandet, wodurch sich die Unterstützung des Antriebs 30 durch die Feder 48 erhöht. Idealerweise ist die Feder 48 an den zu den Auslenkachsen Aa, Ab abgewandten, freibeweglichen Enden der Bremshebel 12a, 12b angebracht.

Grundsätzlich kann aber auch auf einer dem Fangband 10 abgewandten Seite eines oder jedes Bremshebels 12a, 12b mindestens eine Druckfeder angebracht sein, welche den jeweiligen Bremshebel 12a, 12b in Richtung des Fangbandes 10 mit einer Federkraft beaufschlagt.

Bei entsprechender Betätigung der beiden Betätigungsabschnitte 16a, 16b durch den Antrieb 30 werden die beiden Klemmabschnitte 18a, 18b in Richtung des Fangbandes 10 ausgelenkt, wodurch auch die jeweiligen Kontaktabschnitte 28 der Federarme 26 in Richtung des Fangbandes 10 ausgelenkt werden, um dort kraftschlüssig mit dem Fangband 10 in Kontakt zu gelangen und eine Bewegung des Fangbandes 10 und somit der Verschließeinrichtung zu bremsen. Die beiden Klemmabschnitte 18a, 18b wirken hierbei als gegenseitige Gegenlager.

Bezugszeichenliste

Fangband

Bremshebel

Gegenlager

Betätigungsabschnitt

Klemmabschnitt

Anschlag

Montageeinheit

Durchgang

Federarm

Kontaktabschnitt

Antrieb

Spindelgetriebe

Schneckenwelle

Schneckenrad

Kugellager

Spindel

Spindelmutter

Gehäuse

Halterung

Zapfen

Feder

Reibbelag

Steg

Auslenkachse

Längsmittelachse

Drehachse

Längsmittelachse

Spindelachse

Längsmittelachse