Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Erkennen von mangelhaften Verbrennungen in einer Brennkraftmaschine gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine solche Einrichtung ist z.B. aus der deutschen Offenlegungs- schrift 32 12 669 bekannt. Dabei wird während zwei Zeitinter¬ vallen nach dem oberen Totpunkt eines Zylinders der Brennraum¬ druck über einen Drucksensor erfaßt. Das erste Zeitintervall entspricht ungefähr der Dauer des Verbrennungsvorgangs und das zweite Zeitintervall schließt sich daran an. Die Meßsignale des Drucksensors werden während der beiden Zeitintervalle jeweils mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen. Aus dem Erreichen oder Nichterreichen des jeweiligen Schwellwerts läßt sich dann eine Aussage über den Druckverlauf ableiten, über die ordnungsgemäße Verbrennungen von mangelhaften Verbrennungen oder sogar Verbrennungsaussetzern unterschieden werden können.

Durch Alterung, Temperatureinflüsse, Fehler in der Signalauf- bereitung usw. können dabei jedoch Drifteinflüsse beim Signal des Drucksensors auftreten. Die Auswertesicherheit wird dadurch mit der Zeit immer geringer. Im Extremfall kann der Drucksensor sogar völlig ausgefallen sein und gar kein Signal mehr liefern. Die bekannte Einrichtung würde in diesem Fall fälschlicherweise statt dem Ausfall des Drucksensors Verbrennungsaussetzer er¬ kennen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht demgegenüber darin, eine solche Einrichtung so weiterzubilden, daß Drift- einflüsse weitgehend ausgeglichen werden. Außerdem soll der

Ausfall eines Drucksensors von der Einrichtung erkannt werden.

Die erfindungsgemäße Lösung ist im Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich in den Unteran¬ sprüchen.

Das erfindungsgemäße Konzept geht von dem Gedanken aus, Null¬ punktverschiebungen, Drifterscheinungen usw. durch eine Dif¬ ferenzdruckmessung nicht zur Wirkung kommen zu lassen. Dazu wird der Druck vor und nach dem auf die Zündung folgenden oberen Totpunkt eines Zylinders (Zünd-OT) erfaßt. Der daraus gebildete Differenzdruck muß bei einer ordnungsgemäßen Ver¬ brennung eine bestimmte Höhe erreichen. Erreicht er diese nicht, so liegt entweder eine mangelhafte Verbrennung oder sogar ein Verbrennungsaussetzer vor. Dies wird durch Vergleich des Differenzdrucks mit einem ersten Grenzwert festgestellt.

Weiterhin wird der Differenzdruck nicht nur bei jedem Zünd-OT ermittelt, sondern auch in gleicher Weise bei jedem Ladungs¬ wechsel-OT zwischen dem Auspufftakt und dem Ansaugtakt. Dadurch wird der Drucksensor einschließlich der gesamten Signalaufbe¬ reitung bei jedem Ladungswechsel-OT zyklisch überprüft. Da der eigentliche Meßbereich des Drucksensors in Höhe des Ver¬ brennungsdrucks von ungefähr 30 bis 40 bar liegt, muß sein Drucksignal bei der Messung beim Ladungswechsel-OT mit den dort herrschenden Drücken von ungefähr 0,2 bar annähernd gleich Null sein. Der Differenzdruck ist dann ebenfalls annähernd gleich Null, übersteigt daher dieser Differenzdruck einen zweiten Grenzwert, so muß ein Fehler beim Drucksensor oder in der Signalaufbereitung vorliegen.

Das erfindungsgemäße Konzept sieht also vor, durch die gleiche Messung bei jedem Zünd-OT die Güte der Verbrennung zu beurtei¬ len und bei jedem Ladungswechsel-OT den eingesetzten Druck¬ sensor samt angeschlossener Signalaufbereitung zu prüfen.

Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer erfindungem ßen Einrichtung und

Figur 2 den Druckverlauf in einem Zylinder zur Erläuterung der Funktionsweise der Einrichtung.

In Figur 1 ist mit 1 stellvertretend einer der Zylinder einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine bezeichnet. An der mit den einzelnen Kolben über Pleuel verbundenen Kurbelwelle ist ein Kurbelwellengeber 2 angeordnet. Mit der nicht dargestellten Nockenwelle der Brennkraftmaschine ist ein Nockenwellengeber 3 verbunden.

Ein Positionssensor 4 enthält einen Kurbelwellensensor 41 und einen Nockenwellensensor 42. Der Kurbelwellensensor 41 tastet über den Umfang des Kurbelwellengebers 2 verteilte Zähne sowie eine Bezugsposition ab und gibt dementsprechende Impulse an ein Auswerteteil 6. Der Nockenwellensensor 42 tastet den Nockenwellengeber 3 ab und gibt entsprechende Impulse an das Auswerteteil 6. Der Nockenwellengeber 3 weist dabei nur einen über Hälfte seines U fangs erstreckten Zahn und sonst eine Lücke auf.

Das Auswerteteil 6 kann aus den Impulsen vom Kurbelwellensensor 41 und vom Nockenwellensensor 42 jeweils die Kolbenstellung z z jedes Zylinders bestimmen, d.h. seine Winkellage innerhalb einer Kurbelwellenumdrehung sowie die Lage innerhalb eines Taktzyklus.

Jedem Zylinder 1 ist ein Drucksensor 5 zugeordnet, der ein Drucksignal entsprechend dem jeweiligen Brennraumdruck an das Auswerteteil 6 liefert. Der Drucksensor 5 kann ein beliebiger Drucksensor sein, der innerhalb des Brennraums angeordnet ist. Möglich ist auch eine Anbringung außerhalb des Brennraums, z.B. in Form von piezokeramischen Unterlegscheiben an jeder Zündkerze.

Die Figur 2 zeigt den Verlauf des über den Drucksensor 5 er¬ faßten Brennraumdrucks p während eines Arbeitszyklus eines Zylin¬ ders einer Viertaktbrennkraftmaschine. Der Brennraumdruck p im

folgenden einfach Druck genannt, ist dazu über zwei volle Kur¬ belwellenumdrehungen von 0 bis 720 ^* mit den jeweiligen oberen und unteren Totpunkten ZOT, LOT, UT aufgetragen.

Von links beginnend steigt der Druck während des Kompressions¬ takts an und verdichtet das im Zylinder befindliche KraftstoffLuftgemisch. Im Zündzeitpunkt Z wird dieses Gemisch gezündet und die daraufhin einsetzende Verbrennung läßt den Druck über den oberen Totpunkt ZOT hinaus weiter ansteigen. Während des Arbeitstakts und dem daran anschließenden Auspufftakt geht der Druck dann langsam auf einen sehr geringen Wert zurück, bis er beim oberen Totpunkt zum Zeitpunkt des Ladungswechsels LOT den Atmosphärendruck erreicht. Daran schließt sich der Ansaugtakt an, während dem ein leichter Unterdruck herrscht, der dann schließlich wieder in den nächsten Kompressionstakt mit ansteigendem Druck übergeht.

Der Druckverlauf in Figur 2 ist eine idealisierte qualitative Darstellung. Das Druckmaximum kurz nach dem Zünd-OT ZOT liegt in Realität in Höhe von ungefähr 40 bar während die Drücke um den Ladungswechsel-OT LOT nur ungefähr um +• 0,2 bar liegen.

Das Auswerteteil 6 fragt bei jedem oberen Totpunkt ZOT, LOT den vom Drucksensor 5 gemessenen Druck an zwei Kurbelwellen¬ stellungen zl, z2 bzw. z3, z4 ab. Die Kurbelwellenstellung zl liegt dabei vor dem jeweiligen Totpunkt ZOT, LOT vorzugsweise vor dem für den jeweiligen Zylinder berechneten Zündzeitpunkt Z. Der Vorteil dabei ist, daß dieser Bereich gerade das Ende der Kompressionsphase darstellt und damit als Referenzdruck für die daran anschließende Druckerhöhung durch die Verbrennung besonders geeignet ist.

Die zweite Kurbelwellenstellung z2 wird so gewählt, daß sie möglichst im Druckmaximum des Druckverlaufs liegt. Dadurch wird der auszuwertende Differenzdruck zwischen den beiden Kurbelwellenstellungen zl, z2 maximal groß.

Das Auswerteteil 6 entnimmt diese zweite Kurbelwellenstellung z2 einem Kennfeld in Abhängigkeit von der für den Zylinder berechneten Kraftstoffeinspritzzeit. Diese Kraftstoffeinspritz- zeit wird bekanntlich bei Motorsteuerungen last- und drehzahl- abhängig gebildet und stellt damit auch eine last- und drehzahlabhängige Maßgrδße dar.

Das Auswerteteil 6 bildet aus den in den beiden Kurbelwellen¬ stellungen zl, z2 erfaßten Drücken eine Druckdifferenz. Diese Druckdifferenz ist damit ein Maß für die durch die Verbrennung bewirkte Druckerhöhung. Diese Druckdifferenz wird mit einem ersten Grenzwert verglichen, dessen Höhe so gewählt ist, wie dies einer gerade noch ausreichenden Verbrennung entspricht. Eine Druckdifferenz die kleiner als dieser erste Grenzwert ist, stellt daher eine mangelhafte Verbrennung oder sogar einen Verbrennungsaussetzer dar und wird dementsprechend von dem Auswerteteil 6 erkannt. Die Größe dieses ersten Grenzwerts ist durch Versuche unter verschiedenen Betriebsbedingungen ermittelt.

Beim Ladungswechsel-OT LOT werden wiederum die Drücke in den beiden Kurbelwellenstellungen z3, z4 erfaßt und daraus eine Druckdifferenz gebildet. Beim Ladungswechsel-OT LOT könnten die Kurbelwellenstellungen z3, z4 auch anders gewählt sein, werden aber der einfachheithalber bezüglich LOT gleich gewählt wie die Kurbelwellenstellungen zl, z2 bezüglich des vorhergehenden ZOT. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist dort die resultierenden Druck¬ differenz relativ klein. In der realen Ausführung ist sie an¬ nähernd gleich Null, da der eingesetzte Drucksensor 5 im Bereich des Verbrennungsdrucks von ungefähr.40 bar ausgelegt ist und daher bei Drücken um 0,2 bar beim Ladungswechsel-OT kein Signal mehr liefert. Die Druckdifferenz ist damit eben¬ falls annähernd gleich Null, aber trotzdem aussagekräftig. Drifteinflüsse, Offsetsignale oder Kurzschlüsse in der Signal- aufbereitung können dazu führen, daß die Druckdifferenz fälsch-

licherweise nicht mehr annähernd gleich Null ist. Es wird daher ein Fehler erkannt, wenn die Druckdifferenz größer als ein zweiter Grenzwert ist. Die Höhe dieses zweiten Grenzwertes legt dabei fest, welches Maß einer Abweichung noch toleriert werden kann und ab wann ein Fehler erkannt werden soll.

Gemäß einer weiteren Funktion prüft das Auswerteteil 6 laufend den in jedem Zylinder erzeugten Kompressionsdruck. Dazu wird ein Differenzsignal gebildet aus einem der Drücke, die an einer der beiden Kurbelwellenstellungen z3, z4 bei einem

Ladungswechsel-OT LOT gemessen wurde und aus dem darauf folgen¬ den gemessenen Druck an der ersten Kurbelwellenstellung zl beim Zünd-OT ZOT. Da der Druck beim Ladungswechsel-OT LOT ungefähr gleich Null ist und der Druck beim Zünd-OT ZOT kurz vor dem Zündzeitpunkt Z gemessen wird, ist dieses Differenz¬ signal ein Maß für den von dem jeweiligen Zylinder erzeugten Kompressionsdruck.

Das Auswerteteil 6 summiert getrennt für jeden Zylinder diese Differenzsignale auf und bildet daraus laufend einen Mittelwert. Wird dieser Mittelwert kleiner als ein Referenzwert, so hat sich der Kompressionsdruck entsprechend verschlechtert. Das Auswerteteil 6 gibt in diesem Fall ein entsprechendes Signal ab, das entweder direkt zur Anzeige gebracht werden kann oder für die nächste Serviceuntersuchung des Fahrzeugs abgespeichert wird.

Das Auswerteteil 6 besteht im wesentlichen aus einem Mikrocom puter mit entsprechender Peripherie wie Schnittstellen, AD-Wandler usw. In der bevorzugten Ausführungsform sind die entsprechenden Funktionen in dem Mikrocomputersystem einer bereits vorhandenen Motorsteuerung ausgeführt.

Bezugszeichenliste / Spezialbegriffe