DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale la sécurité des occupants d'un véhicule automobile.

Elle concerne plus précisément un procédé de détection du basculement d'un véhicule, tel qu'un véhicule automobile.

Elle concerne également un procédé d'appel d'urgence, au cours duquel un tel appel est émis en cas de basculement du véhicule, en particulier lorsque le véhicule effectue un ou plusieurs tours autour d'un axe longitudinal du véhicule.

L'invention concerne également un dispositif de détection de basculement et un dispositif d'appel d'urgence associés.

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE

Le développement des réseaux de télécommunication sans fil a permis récemment le déploiement de systèmes d'appels d'urgence pour véhicules automobiles, tels que le système européen eCall. Un tel système permet à un véhicule d'émettre automatiquement un appel destiné à un service de secours routier lorsqu'il subit un accident.

L'un des moyens permettant de déterminer que le véhicule subit, ou a subi, un tel accident consiste à détecter un basculement latéral du véhicule.

On connaît alors du document US 5,610,575 une méthode de détection de retournement d'un véhicule automobile.

Ce véhicule est équipé d'un accéléromètre qui délivre un signal représentatif d'une composante de l'accélération subie par le véhicule selon un axe donné, lié au véhicule, perpendiculaire au plancher de ce dernier. L'accélération, dont la composante selon cet axe est ainsi mesurée, comprend l'accélération de la pesanteur g.

Lorsque les roues du véhicule reposent sur le sol, l'accélération de la pesanteur g est dirigée du haut vers le bas du véhicule, c'est-à-dire de son toit vers son plancher, et ledit signal est positif.

Au contraire, lorsque le véhicule repose sur son toit, à l'envers, l'accélération de la pesanteur g est dirigée du bas vers le haut du véhicule (Le. : du plancher vers le toit du véhicule). Le signal délivré par l'accéléromètre est alors négatif. Le changement du niveau du signal délivré par l'accéléromètre permet ainsi de détecter que le véhicule s'est retourné.

Mais, ce système ne permet d'obtenir que des informations limitées quant au basculement subi par le véhicule. En particulier, dans ce système, avant de comparer le niveau du signal délivré avec un seuil de détection donné, un filtrage passe-bas de ce signal est nécessaire pour éliminer divers bruits, ce qui augmente ainsi le temps de réponse du système et le rend peu adapté à détecter un « tonneau », un tel « tonneau » étant généralement effectué en un temps court.

La fiabilité de ce système n'est donc pas parfaite en ce sens que si le véhicule fait un tour complet et se retrouve sur ses roues, il n'est pas certain que ce « tonneau » soit détecté.

OBJET DE L'INVENTION

Dans ce contexte, la présente invention propose un procédé de détection du basculement d'un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de détection adapté à être fixé audit véhicule, le procédé comprenant une étape d'acquisition, au moyen d'un premier accéléromètre dudit dispositif de détection, d'un premier signal représentatif d'une composante de l'accélération subie par le dispositif de détection selon un premier axe.

Selon l'invention, le procédé comprend en outre :

- une étape d'acquisition, au moyen d'un deuxième accéléromètre dudit dispositif de détection, d'un deuxième signal représentatif d'une composante de ladite accélération selon un deuxième axe, lesdits premier et deuxième axes étant non-parallèles, et

- une étape de détection, au cours de laquelle une unité de traitement électronique du dispositif de détection détermine que le dispositif de détection a basculé lorsque cette unité de traitement électronique détecte, sur la base des premier et deuxième signaux, que le dispositif de détection a effectué un tour autour d'un troisième axe.

Après avoir effectué un ou plusieurs tours sur lui-même, il peut arriver que le véhicule se retrouve à nouveau à l'endroit, c'est-à-dire avec ses roues du côté du sol et son toit du côté du ciel.

Une détection de basculement basée seulement sur une comparaison d'une composante de ladite accélération avec un seuil donné, telle qu'expliquée dans la partie relative à l'arrière-plan technologique, ne permettrait alors pas de détecter de manière fiable que le véhicule a effectué un ou plusieurs tours sur lui- même (puisqu'au terme d'un tel tour le véhicule se retrouve à nouveau à l'endroit).

Disposer des données d'accélération de deux axes d'un accéléromètre multiaxe ou, de manière équivalente, des données d'accélération d'au moins deux accéléromètres précités, permet alors un suivi plus complet de l'orientation du véhicule que ce qui est obtenu au moyen du dispositif de l'art antérieur précité. Cela permet en particulier que l'unité de traitement électronique détecte, sur la base des premier et deuxième signaux, que le véhicule a effectué un ou plusieurs tours autour dudit troisième axe.

II est particulièrement intéressant que l'unité de traitement soit ainsi configurée pour détecter un tel événement, car celui-ci correspond généralement à un accident sérieux subi par le véhicule.

On notera en outre que ce procédé rend possible une telle détection, sans avoir recours pour cela à un gyromètre, ce qui intéressant en termes de coûts.

Selon une caractéristique optionnelle du procédé de détection de basculement selon l'invention, au cours de ladite étape de détection :

- l'unité de traitement électronique détermine, sur la base du premier et du deuxième signal, dans quel secteur angulaire d'un ensemble d'au moins trois secteurs angulaires distincts est situé le vecteur représentant ladite accélération, lesdits secteurs angulaires étant définis dans un référentiel lié audit dispositif et dans un plan transverse qui n'est orthogonal ni au premier axe ni au deuxième axe, et

- l'unité de traitement électronique détecte que ledit dispositif a effectué un tour autour dudit troisième axe lorsque le vecteur représentant ladite accélération passe successivement, parmi lesdits secteurs angulaires, d'un premier à un deuxième secteur angulaire, puis de ce deuxième à un troisième secteur angulaire, puis du troisième au premier secteur angulaire.

Repérer le passage de ce vecteur accélération de l'un à l'autre de ces secteurs angulaires, au nombre de trois au moins, permet de détecter de manière simple et robuste que le véhicule a effectué un tour sur lui-même, autour du troisième axe précité.

Au cours de ce procédé, on peut prévoir en outre que l'unité de traitement électronique détecte que ledit dispositif a effectué un tour autour dudit troisième axe lorsque le vecteur représentant ladite accélération passe successivement, parmi lesdits secteurs angulaires, du premier au troisième secteur angulaire, puis du troisième au deuxième secteur angulaire, puis du deuxième au premier secteur angulaire.

Ainsi, le fait que le véhicule a effectué un tour sur lui-même (autour du troisième axe précité) est détecté aussi bien si ce tour est effectué dans un sens que s'il est effectué dans l'autre sens.

Grâce à cette méthode de détection, basée sur un repérage du vecteur accélération dans au moins trois secteurs angulaires, du bruit électronique ou des vibrations mécaniques du véhicule affectant les premier et deuxième signaux sont peu susceptibles d'entraîner une détection erronée d'un tel tour.

Pour optimiser la robustesse de cette détection, il est d'ailleurs prévu, préférentiellement, d'employer un dispositif de détection dans lequel les premier et deuxième axes (de mesure de l'accélération) sont non seulement distincts, mais même perpendiculaires l'un par rapport à l'autre.

On pourra noter à nouveau qu'il n'en serait pas de même si un seul accéléromètre, sensible seulement à une composante de l'accélération selon un axe perpendiculaire au châssis, était utilisé. En effet, dans un tel cas, le passage du véhicule sur une bosse, par exemple, pourrait entraîner une variation temporaire du signe du signal mesuré, qui pourrait être interprété de manière erronée comme une rotation du véhicule d'un tour sur lui-même.

D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé conforme à l'invention sont les suivantes :

- le premier secteur angulaire est situé, par rapport au dispositif de détection, du côté du plancher du véhicule ;

- les deuxième et troisième secteurs angulaires sont situés, par rapport au dispositif de détection, du côté du toit du véhicule ;

- au cours du procédé, l'unité de traitement électronique est aussi adaptée à déterminer que le dispositif de détection a basculé autour dudit troisième axe lorsque les premier et du deuxième signaux montrent qu'un angle de roulis, défini entre un axe vertical et un axe perpendiculaire au plancher du véhicule, reste supérieur à un angle limite de basculement pendant une durée supérieure à une durée seuil donnée.

L'invention concerne également un procédé d'appel d'urgence, au cours duquel un procédé de détection de basculement tel que décrit ci-dessus est mis en œuvre, et au cours duquel un dispositif de communication sans fil émet un appel d'urgence, via une liaison sans fil, lorsque ladite unité de traitement électronique détermine que le dispositif de détection a basculé autour dudit troisième axe.

L'invention propose aussi un dispositif de détection de basculement, destiné à équiper un véhicule, le dispositif comprenant un premier accéléromètre délivrant un premier signal représentatif d'une composante de l'accélération subie par le dispositif de détection selon un premier axe, ledit dispositif comprenant outre :

- un deuxième accéléromètre délivrant un deuxième signal représentatif d'une composante de ladite accélération selon un deuxième axe, lesdits premier et deuxième axes étant non-parallèles, et

- une unité de traitement électronique configurée pour déterminer, sur la base des premier et deuxième signaux, que le dispositif de détection a basculé lorsque cette unité de traitement détecte que le dispositif de détection effectué un tour autour d'un troisième axe.

On peut prévoir que l'unité de traitement électronique de ce dispositif de détection soit configurée en outre pour :

- déterminer, sur la base du premier et du deuxième signal, dans quel secteur angulaire d'un ensemble d'au moins trois secteurs angulaires distincts est située le vecteur représentant ladite accélération, lesdits secteurs angulaires étant définis dans un référentiel lié audit dispositif et dans un plan transverse qui n'est orthogonal ni audit premier axe, ni audit deuxième axe, et pour

- détecter que le dispositif de détection a effectué un tour autour dudit troisième axe lorsque le vecteur représentant ladite accélération passe successivement, parmi lesdits secteurs angulaires, d'un premier à un deuxième secteur angulaire, puis de ce deuxième à un troisième secteur angulaire, puis du troisième au premier secteur angulaire.

On peut prévoir aussi que le premier secteur angulaire soit situé d'un côté inférieur dudit dispositif, et que les deuxième et troisième secteurs angulaires sont situés d'un côté supérieur dudit dispositif.

L'invention propose également un système d'appel d'urgence destiné à équiper un véhicule, le système comprenant un dispositif de détection tel que décrit ci-dessus, ainsi qu'un dispositif de communication sans fil, le système d'appel d'urgence étant configuré pour que le dispositif de communication émette un appel d'urgence, via une liaison sans fil, lorsque l'unité de traitement électronique détermine que le dispositif de détection a basculé autour dudit troisième axe.

DESCRI PTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés :

- la figure 1 représente schématiquement des éléments d'un dispositif de détection de basculement adapté à être fixé dans un véhicule ;

- la figure 2 représente schématiquement, vu de côté, un véhicule automobile équipé du dispositif de détection de la figure 1 ;

- la figure 3 représente schématiquement le véhicule de la figure 2, vu de dessus ;

- la figure 4 représente, sous la forme d'un schéma bloc, des blocs fonctionnels mise en œuvre par le dispositif de détection de la figure 1 pour détecter un basculement ;

- la figure 5 représente schématiquement la répartition de secteurs angulaires intervenant dans la détection de ce basculement ; et

- la figure 6 représente schématiquement un angle de roulis du véhicule de la figure 2.

Dispositif de détection de basculement et procédé associé La figure 1 représente schématiquement un dispositif de détection 1 de basculement, destiné à être fixé dans un véhicule comme une voiture, un camion ou un bus, afin de détecter un basculement de ce véhicule, en particulier un basculement latéral tel qu'un « tonneau».

Ce dispositif de détection 1 , comporte :

- un premier accéléromètre 1 1 z, délivrant un premier signal s _z représentatif d'une composante a _z de l'accélération a subie par le dispositif de détection 1 selon un premier axe z^ , et

- un deuxième accéléromètre 1 1 y, délivrant un deuxième signal s _y représentatif d'une composante a _y de ladite accélération a selon un deuxième axe yi -

Le premier axe z^ et le deuxième axe y^ ne sont pas parallèles entre eux. Ici, le deuxième axe y^ est plus précisément perpendiculaire au premier axe Λ . Ces deux axes, selon lesquels des composantes de l'accélération a sont mesurées, sont liés au dispositif de détection 1 .

Dans la suite de cet exposé, on considérera plus généralement trois axes x-i , y-ι , z-ι qui forment un repère orthonormé attaché au dispositif de détection 1 .

On considérera aussi, pour la clarté de l'exposé, que le dispositif de détection 1 est fixé dans un véhicule 2 de telle sorte que lorsque le véhicule 2 est à l'arrêt sur une route horizontale :

- le premier axe z-i s'étend sensiblement verticalement,

- le deuxième axe yi s'étend sensiblement horizontalement, et

- le troisième axe xi s'étend sensiblement horizontalement, parallèlement à l'axe longitudinal x ₂ du véhicule 2 (voir figures 2 et 3).

L'accélération a subie par le dispositif de détection 1 , à laquelle sont sensibles les premier et deuxième accéléromètres, comprend l'accélération de la pesanteur g.

Les premier et deuxième accéléromètres 1 1 z, 1 1 y sont inclus ici dans un même composant électronique, formant ainsi un accéléromètre biaxe 1 1 . En variante, un accéléromètre tri-axe pourrait bien sûr être utilisé à la place de cet accéléromètre biaxe. En variante encore, les premier et deuxième accéléromètres pourraient être réalisés sous la forme de deux composants électroniques distincts.

Le dispositif de détection 1 comprend également une unité de traitement 12 électronique, connectée à l'accéléromètre biaxe 1 1 de manière à recevoir les premier et deuxième signaux s _z et s _y délivrés par celui-ci. L'unité de traitement 12 peut par exemple être réalisée au moyen d'un circuit intégré programmable.

Le dispositif de détection 1 est configuré pour mettre en œuvre un procédé de détection de basculement comprenant :

- une étape d'acquisition du premier signal s _z , au moyen du premier accéléromètre 1 1 z,

- une étape d'acquisition du deuxième signal s _y , au moyen du deuxième accéléromètre 1 1 y, et

- une étape de détection, au cours de laquelle l'unité de traitement 12 détermine, sur la base des premier et deuxième signaux s _z et s _y , si le dispositif de détection 1 a basculé autour d'un troisième axe, ici l'axe x-i .

Les principales opérations mises en œuvre par l'unité de traitement 12 au cours de cette troisième étape de détection sont représentées schématiquement, sous la forme de blocs fonctionnels, sur la figure 4.

Au cours de cette troisième étape de détection, l'unité de traitement 12 détermine que le dispositif de détection 1 a basculé lorsque cette unité de traitement 12 de détecte, sur la base des premier et deuxième signaux s _z et s _y :

- que le dispositif de détection 1 a effectué un ou plusieurs tours autour du troisième axe x-i , ce qui est réalisée par le bloc fonctionnel B1 de la figure 4, et/ou

- qu'un angle α-ι , défini entre le premier axe z-i et la direction verticale, reste supérieur à un angle limite de basculement pendant une durée supérieure à une durée seuil donnée, ce qui est réalisé par le bloc fonctionnel B2 de la figure 4.

Ces premier et deuxième tests, correspondant respectivement aux blocs fonctionnels B1 et B2 se complètent l'un l'autre de manière particulièrement intéressante.

En effet, le deuxième test permet de détecter de manière fiable qu'un angle de roulis a ₂ du véhicule 2 (figure 6) est supérieur audit angle limite de basculement, ce qui permet par exemple de détecter que, suite à un accident, le véhicule repose sur un flanc (c'est-à-dire sur la tranche), ou sur le toit.

Le premier test permet quant à lui de détecter que le véhicule 2 a effectué un ou plusieurs tours, appelés aussi « tonneaux », autour de l'axe longitudinal x ₂ du véhicule, même si, au terme de ces tonneaux, le véhicule 2 se retrouve à nouveau à l'endroit, c'est-à-dire avec ses roues du côté du sol et son toit du côté du ciel (ce que le deuxième test ne permettrait pas de détecter).

Les premier et deuxième tests sont basés chacun sur le fait que, en pratique, comme une part notable de l'accélération a subie par le dispositif de détection 1 correspond à l'accélération de la pesanteur g, la direction de l'accélération a correspond sensiblement à la direction verticale, ou, tout au moins, dépend directement de la direction de l'accélération de la pesanteur g. Ainsi, la direction de l'accélération a (à laquelle sont sensibles les premier et deuxième accéléromètres 1 1 z, 1 1 y) fournit un repère (sensiblement fixe) permettant de détecter que le dispositif de détection 1 tourne autour du troisième axe xi .

Les résultats des premier et deuxième tests sont traduits ici respectivement par une première et par une deuxième données booléennes dtd et dtc2 délivrées par les blocs B1 et B2.

Ces deux données booléenne dtd et dtc2 sont combinées au moyen d'une porte logique OU (non exclusif), correspondant au bloc B3 de la figure 4, pour obtenir une donnée booléenne dtf dont la valeur indique, s'il y a lieu, que l'unité de traitement 12 a détecté un basculement du dispositif de détection 1 autour du troisième axe xi .

Les premier et deuxième tests sont maintenant décrits plus en détail, l'un après l'autre.

Premier test : détection du fait que le dispositif a effectué un ou plusieurs tours autour du troisième axe X _j i

Comme déjà indiqué, au cours de ce premier test, l'unité de traitement 12 détecte que le dispositif de détection 1 a effectué un ou plusieurs tours autour du troisième axe x-i .

Comme ce test de basculement est basé sur les premier et deuxième signaux s _z et s _y , on comprend toutefois que l'unité de traitement 12 est en mesure non seulement de déterminer que le dispositif de détection 1 a fait un ou plusieurs tours autour du troisième axe x-i , mais autour de n'importe quel axe s'étendant transversalement par rapport au plan contenant les premier et deuxième axes zi et yi (en particulier autour d'un axe qui serait légèrement incliné par rapport à l'axe x-i ) .

Afin de déterminer que le dispositif de détection 1 a basculé autour du troisième axe xi (et donc que le véhicule 2 a basculé autour de son axe longitudinal x ₂ ), l'unité de traitement 12 est configurée plus précisément pour :

- déterminer, sur la base du premier signal s _z et du deuxième signal s _y , dans quel secteur angulaire d'un ensemble d'au moins trois secteurs angulaires A, B, C distincts est située le vecteur représentatif de ladite accélération a (figure 5), lesdits secteurs angulaires A, B, C étant définis dans un référentiel lié au dispositif de détection 1 et dans un plan transverse qui n'est orthogonal ni audit premier axe z-i , ni audit deuxième axe yi , et pour

- détecter que le dispositif de détection 1 a effectué un tour autour dudit troisième axe xi lorsque ladite accélération a passe successivement, parmi lesdits secteurs angulaires, d'un premier secteur angulaire A à un deuxième secteur angulaire B, puis de ce deuxième angulaire B à un troisième secteur angulaire C, puis du troisième secteur angulaire C au premier secteur angulaire A.

L'unité de traitement 12 est bien sûr configurée pour détecter également que le dispositif de détection 1 a effectué un tour autour dudit troisième axe x i lorsque ladite accélération a passe successivement, parmi lesdits secteurs angulaires, du premier au troisième secteur angulaire, puis du troisième au deuxième secteur angulaire, puis du deuxième au premier secteur angulaire.

Repérer ainsi le passage de ce vecteur accélération a de l'un à l'autre de ces secteurs angulaires, au nombre de trois au moins, permet de détecter de manière simple et robuste que le dispositif de détection 1 a effectué un, ou plusieurs tours sur lui-même, autour du troisième axe xi .

En particulier, du bruit électronique ou des vibrations mécaniques affectant les premier et deuxième signaux s _z et s _y sont peu susceptibles d'entraîner une détection erronée d'un tel tour.

Comme représenté sur la figure 5, le plan transverse, dans lequel sont définis les premier, deuxième et troisième secteurs angulaires A, B et C correspond ici au plan contenant les premier et deuxième axes z^ et y^ .

En variante (notamment dans le cas où le dispositif de détection 1 n'est pas exactement bien orienté par rapport au véhicule 2), ce plan transverse pourrait toutefois être légèrement incliné par rapport au plan contenant les premier et deuxième axes z^ et y^ .

Le premier secteur angulaire A est situé ici d'un côté inférieur du dispositif de détection 1 , tandis que les deuxième et troisième secteurs angulaires B et C sont situés d'un côté supérieur du dispositif de détection 1 . L'axe dirigé du côté supérieur vers le côté inférieur du dispositif de détection 1 correspond au premier axe z ^< _\ .

Le premier secteur angulaire A s'étend de manière sensiblement symétrique de part et d'autre du premier axe ζ _Λ . Il présente une ouverture angulaire égale à ici 1 80 degrés environ.

Les deuxième et troisième secteurs angulaires B et C sont ici symétriques l'un de l'autre par rapport au premier axe z-i . Ils présentent chacun une ouverture angulaire de 90 degrés environ, et occupent ainsi chacun un quadrant du plan (y-ι , z-i ), respectivement de part et d'autre du premier axe z-ι . Cette disposition des premier, deuxième et troisième secteurs angulaires facilite grandement la détection du passage du vecteur accélération a de l'un à l'autre de ces secteurs angulaires.

Par exemple, un passage du vecteur accélération a, du premier au deuxième secteur angulaire est détecté lorsque : le premier signal s _z devient négatif, le deuxième signal s _y étant par ailleurs positif, ce qui correspond à un critère facile à évaluer, ne nécessitant pas de ressources de calcul importantes du point de vue de l'unité de traitement 12.

Un passage du vecteur accélération a, du premier au troisième secteur angulaire est détecté quant à lui lorsque le premier signal s _z devient négatif, le deuxième signal s _y étant pas ailleurs négatif.

Cet exemple de réalisation illustre que le fait de disposer d'au moins deux accéléromètres 1 1 z et 1 1 y permet déterminer dans lequel des premier, deuxième, et troisième secteurs angulaires est situé le vecteur accélération, autorisant ainsi la détection du fait que le dispositif a effectué un tour (complet, ou presque complet) sur lui-même.

Pour cet exemple de répartition des premier, deuxième et troisième secteurs angulaires, une rotation du dispositif de détection (autour du troisième axe x-i ) d'un angle au moins supérieur à 180 degrés est nécessaire pour que l'unité de traitement détecte que le dispositif de détection a basculé. On notera d'ailleurs que l'unité de détection 12 peut détecter que le véhicule a effectué un tour, même si cet angle de rotation n'atteint pas 360 degrés (c'est-à-dire même si ce tour n'est pas complet). En variante, la répartition des premier, deuxième et troisième secteurs angulaires dans le plan (y _; z-i ) comprenant les premier et deuxième axes zi et ^ pourrait être différente de ce qui a été présenté ci-dessus. Par exemple, l'ouverture angulaire du premier secteur angulaire pourrait être égale au double d'un angle limite de basculement du véhicule 2 (défini plus loin), au lieu d'être égale à 180 degrés environ.

En variante encore, plus de trois secteurs angulaires distincts du plan (y-ι , z-i ) pourraient bien sûr intervenir, pour détecter que le dispositif de détection a effectué un tour autour du troisième axe xi .

Comme déjà indiqué, tel que représenté sur les figures 2 et 3, le dispositif de détection 1 est installé dans le véhicule 2 de manière à ce que :

- le premier axe zi du dispositif de détection 1 s'étende sensiblement perpendiculairement au plancher du véhicule 2, du toit du véhicule vers son plancher,

- le deuxième axe ^ s'étendent transversalement par rapport à l'axe longitudinal x ₂ du véhicule 2, et parallèlement au plancher du véhicule, en l'occurrence de la gauche vers la droite du véhicule, et que

- le troisième axe x1 s'étendent sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal x ₂ du véhicule, de l'arrière vers l'avant du véhicule.

Ainsi, en position d'usage, le premier secteur angulaire A est situé, par rapport au dispositif de détection 1 , du côté du plancher du véhicule 2. Les deuxième et troisième secteurs angulaires B et C sont quant à eux situés du côté du toit du véhicule, respectivement du côté d'un flanc droit et du côté d'un flan gauche du véhicule 2.

Lorsque le véhicule 2 circule en ligne droite sur une route horizontale, le vecteur accélération a est situé dans le premier secteur angulaire A, et s'étend en l'occurrence au centre de ce secteur.

Lorsque le véhicule 2 effectue un « tonneau », c'est-à-dire un tour complet ou sensiblement complet autour de son axe longitudinal x ₂ , le vecteur accélération a passe successivement :

- du premier au deuxième secteur angulaire, puis du deuxième au troisième secteur angulaire, puis du troisième au premier secteur angulaire

(séquence A→B→C→A), pour un tonneau vers la droite, ou

- du premier au troisième secteur angulaire, puis du troisième au deuxième secteur angulaire, puis du deuxième au premier secteur angulaire (séquence A→C→B→A), pour un « tonneau » vers la gauche,

ce qui est avantageusement détecté par le dispositif de détection 1 .

Alors la donnée booléenne dtc2 est passée de 0 à 1 .

Deuxième test : détection du fait que le dispositif reste incliné pendant une durée supérieure à une durée seuil donnée

L'unité de traitement 12 est configurée pour, au cours de ce deuxième test (bloc B2 de la figure 4), filtrer préalablement le premier signal s _z et le deuxième signal s _y , au moyen respectivement d'un premier filtre Fz et d'un deuxième filtre Fy, pour éliminer de ces signaux du bruit provenant par exemple de parasites électromagnétiques ou de vibrations mécaniques du véhicule 2 (transmises au dispositif de détection 1 ).

Les premier et deuxième filtres Fz et Fy sont ici du type passe-bas, coupant au moins partiellement les composantes fréquentielles de fréquence supérieure à une fréquence de coupure donnée. Cette fréquence de coupure peut par exemple être comprise entre 1 et 5 Hertz.

Les premier et deuxième filtres Fz et Fy délivrent respectivement un premier et deuxième signal filtré, S _Z ,F et s _Y ,F .

On notera qu'un tel filtrage très basse fréquence n'est pas appliqué lors du premier test de basculement, car ce dernier doit pouvoir être effectué quasiment en temps réel, sans effet de retard ou de moyennage, car la durée d'un « tonneau » peut être très courte en pratique.

L'unité de traitement 12 détecte alors, sur la base des premier et deuxième signaux filtrés S _Z ,F et s _Y ,F , si l'angle ai reste, pendant une durée supérieure à ladite durée seuil, supérieur à l'angle limite de basculement considéré, auquel cas l'unité de traitement 12 détermine que le dispositif de détection a basculé.

L'angle ai considéré ici est un angle non orienté, c'est-à-dire toujours positif. Autrement formulé, l'unité de traitement est configurée pour détecter un basculement du dispositif de détection 1 au-delà de l'angle limite de basculement précité, aussi bien d'un côté que de l'autre (aussi bien un basculement vers la droite qu'un basculement vers la gauche).

Avoir recours à la durée seuil mentionnée ci-dessus, dont la valeur peut par exemple être comprise entre 1 et 3 secondes, permet de réduire encore l'influence des sources de bruit mentionnée ci-dessus.

Quant à la valeur de l'angle limite de basculement, elle peut être déterminée en fonction de caractéristiques structurelles du véhicule 2 que le dispositif de détection 1 est destiné à équiper. Cette valeur peut par exemple correspondre à un angle de roulis du véhicule pour lequel le centre de gravité du véhicule se trouve à l'aplomb d'un axe reliant une roue avant et une roue arrière (d'un même côté) du véhicule.

La valeur de cet angle limite de basculement peut aussi être fixée conformément à une réglementation routière donnée. A titre d'exemple, si le dispositif de détection est destiné à un véhicule utilisé en Russie, cette valeur peut être fixée à 60 degrés, conformément au projet réglementaire Russe « ERA- GLONASS ».

En pratique, pour déterminer si l'angle ai est supérieur à l'angle limite de basculement, l'unité de traitement 1 2 compare ici les premier et/ou deuxième signaux filtrés S _Z ,F et s _Y ,F à des seuils prédéterminés.

En effet, le deuxième signal filtré S _Z ,F , par exemple, est d'autant plus petite que l'angle ai est grand. Comparer ce deuxième signal filtré à une valeur fixe (égale à la valeur présentée par ce signal lorsque l'angle ai est égal à l'angle limite de basculement) permet donc de déterminer efficacement si l'angle ai est supérieur à l'angle limite de basculement.

En variante, l'unité de traitement pourrait aussi :

- déterminer la valeur de l'angle α-ι , en appliquant une fonction trigonométrique appropriée au premier S _Z ,F et/ou au deuxième signal filtré s _Y ,F (par exemple, en appliquant une relation de la forme = cos ^_1 [s _ZiF /g] ), puis

- comparer la valeur de l'angle ai ainsi déterminée à celle de l'angle limite de basculement.

Cette dernière solution requière toutefois plus de calculs que de comparer directement les premier et/ou deuxième signaux filtrés s _z,F et Sy _,F aux seuils précités.

Lorsque le dispositif de détection 1 est installé dans le véhicule 2 comme cela a été décrit plus haut, l'angle ai entre la verticale et le premier axe z^ correspond à un angle de roulis a ₂ du véhicule 2, défini entre la verticale et un axe z ₂ perpendiculaire au plancher du véhicule (et, en l'occurrence, dirigé du toit vers le plancher du véhicule), comme représenté sur la figure 6. Le dispositif de détection 1 permet alors de détecter que le véhicule est incliné, par rapport à la verticale, au-delà de l'angle limite de basculement précité, durant une durée supérieure à la durée seuil précitée.

Dans ce cas, la donnée booléenne dtd est passée de 0 à 1 .

Grâce au bloc B3, dès que l'une et/ou l'autre des données booléennes dtd et dtc2 passe à 1 , la donnée booléenne dtf passe également à 1 .

Système d'appel d'urgence et procédé associé

Comme le montre la figure 1 , l'invention prévoit également un système d'appel d'urgence 3, comprenant :

- le dispositif de détection 1 de basculement décrit ci-dessus, et - un dispositif de communication 4 sans fil, tel qu'un émetteur radio.

Ce système d'appel d'urgence 3 est configuré pour mettre en œuvre un procédé d'appel d'urgence, au cours duquel le dispositif de communication 4 émet un appel d'urgence, via une liaison sans fil, lorsque l'unité de traitement 12 électronique du dispositif de détection 1 détecte que le dispositif de détection 1 a basculé autour dudit troisième axe xi (ou plus généralement lorsque la donnée booléenne dtf passe à 1 ).

Le système d'appel d'urgence 3 est configuré pour que cet appel d'urgence soit émis automatiquement, c'est-à-dire sans intervention d'un utilisateur.

Ainsi, lorsqu'il est installé dans un véhicule, ce système émet l'appel d'urgence précité en cas de basculement du véhicule, ce qui est intéressant car un tel basculement est généralement causé par un accident sérieux.

L'émission de cet appel permet alors d'avertir un service d'intervention, par exemple un service de police et/ou d'assistance médicale, de cet accident.

Pour faciliter l'intervention d'un tel service, on peut prévoir que le système d'appel d'urgence transmette, lors de cet appel d'urgence, des données relatives à une position géographique du véhicule.