Garnierte Kardierwalzen werden dadurch erzeugt, dass auf einen Walzengrundkörper eine Art Sägezahndraht aufgewickelt wird. Der Sägezahndraht liegt flach auf einer Vor- lagespule auf. Von dieser Vorlagespule zieht die Vorrichtung die Kardiergarnitur ab. Der Sägezahndraht wird mit seinem freien Endbereich an einem Außenumfangsstück des Walzengrundkörpers befestigt und dabei im Abstand zum Walzengrundkörper durch eine Bremseinrichtung hindurchgeführt. Der Walzengrundkörper wird über einen geregelten Antriebsmotor angetrieben. Die Bremseinrichtung besteht aus seitlich auf den Säge- zahndraht mit Federdruck aufdrückenden Bremsbacken, so dass immer eine bestimmte Vorspannung zwischen der Bremseinrichtung und dem Walzengrundkörper in der Kar- diergarnitur beim Aufwickelvorgang vorhanden ist. Diese Vorrichtung wird auch bei der Anmelderin schon seit Jahren verwendet und hat sich sehr gut bewährt. Dennoch beste- hen Bestrebungen auch hier eine Verbesserung zu bewirken.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Aufziehen einer Kardiergarnitur gemäß der eingangs genannten Art zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Bremseinrichtung min- destens eine auf einer Außenseite der Kardiergarnitur aufdrückende und mitlaufende Bremsrolle und eine die Bremskraft erzeugende Bremskrafteinrichtung umfasst, wobei die Bremskrafteinrichtung die Kardiergarnitur indirekt über die Bremsrolle bremst.

Durch die Verwendung mindestens einer mitlaufenden Bremsrolle wird die Möglichkeit einer Beschädigung der Kardiergarnitur beim Aufziehvorgang auf ein äußerstes Mini- mum reduziert.

Die Anmelderin hat nämlich entdeckt, dass bislang zuweilen wiederkehrende Frühaus- fälle von Kardiergarnituren unter Umständen auf unsachgemäßes Aufziehen zurückzu- führen sind. Wurde nämlich die Kardiergarnitur durch hauseigenes Fachpersonal aufge- zogen, kam es selten zu Beanstandungen. Zuweilen haben aber die Betreiber der Kar- dieranlagen selbst Aufziehvorrichtungen, so dass sich der Aufziehvorgang dem Herstel- fer der Kardiergamitur vollständig entzieht. Falsches Einsetzen der Bremseinrichtung kann zum Beschädigen der Gamiturflanken führen, was wiederum zu einem Frühausfall der Kardierwalzen führt. Dieser Zusammenhang blieb bislang unerkannt, da immer ein Produktionsfehler. der Kardiergarnitur angenommen wurde, insbesondere, weil die Anla- genbetreiber immer beteuerten, den Aufziehvorgang in korrekter Weise durchgeführt zu haben.

Um diesem Missstand abzuhelfen, wurde nunmehr eine Bremseinrichtung mit mindes- tens einer aufdrückenden und mitlaufenden Bremsrolle und einer Bremskrafteinrichtung bereitgestellt. Die Bremskraft wird nicht mehr durch Gleitreibung direkt an der Kardier- garnitur erzeugt, sondem durch das Bremsen mittels Zwischenschaltung der Bremsrolle, so dass aufgrund gleicher Geschwindigkeiten am aufdrückenden Umfang der Bremsrolle und an mit diesem in Eingriff stehender Kardiergarnitur Haftreibungsbedingungen vorlie- gen. Wie und an welcher Stelle dann die indirekte Bremsung über die Bremskraftein- richtung erfolgt, ist unerheblich, sofern möglichst keine Gleitreibung zwischen Bremsrolle und Kardiergarnitur auftritt. Hierdurch wird die Kardiergarnitur auf jeden Fall beschädi- gungsfrei mit der gewünschten Vorspannung auf einen Walzengrundkörper aufgewickelt.

Solche Haftreibungsbedingungen zwischen Kardiergarnitur und Bremsrolle sind auch besser beherrschbar und bestimmbar als Gleitreibungszustände, weshalb auch eine verbesserte Ansteuerung bzw. Regelung der Aufziehverhältnisse stattfinden könnte.

Gemäß einer Ausgestaltungsform kann ein Bremsrollenpaar vorgesehen sein, durch das die Kardiergarnitur hindurchführbar und durch das gemeinsam eine Bremswirkung be- wirkbar ist. Die Bremswirkung kann auch sehr stark durch die Materialwahl für die Bremsrollen beeinflusst werden. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, dass nur eine Bremsrolle durch die Bremskrafteinrichtung gebremst wird, wohingegen die andere Bremsrolle als mitlaufendes Widerlager dient. Durch das Hindurchführen durch einen Bremsrollenspalt wird eine gezielte Führung der Kardiergamitur durchgeführt. Die Auf- drückkraft kann zusätzlich einstellbar oder steuer-bzw. regelbar sein.

Hierfür ist es weiter günstig, wenn gemäß einer Variante zumindest eine Bremsrolle als Führungsrolle mit einer Profilierung versehen ist, wobei die Profilierung an einen Ab- schnitt der Außenkontur der aufziehenden Kardiergarnitur angepasst ist. Durch die Ver- wendung von drahtförmigen Garnituren bleibt der Querschnitt der Kardiergamitur über die gesamte Drahtlänge im Wesentlichen konstant, weshalb sich eine entsprechende Profilierung der Bremsrolle für eine positionsgenaue Führung anbietet.

Des Weiteren kann zum Aufziehen von Kardiergarnituren mit einem schmalen Zahnbe- reich und einem verbreiterten Fußbereich vorgesehen werden, dass zumindest eine Bremsrolle eine Umfangsnut aufweist, in der der Fußbereich der Kardiergamitur im We- sentlichen passgenau geführt ist. Hierdurch erfolgt nicht nur eine Führung in horizontaler Richtung, sondern auch in vertikaler Richtung, da der Fußbereich nicht aus der Um- fangsnut (Ringnut) entweichen kann. Der verbreiterte Fußbereich der Kardiergamituren kann sämtliche gängigen Querschnittsformen aufweisen. Neben einem oft verwendeten rechteckförmigen Querschnitt gibt es auch Fußquerschnitte, die eine Art Nut-Feder- profilierung aufweisen, so dass nebeneinander angeordnete Fußbereiche miteinander verkettet werden können. Zum Beispiel kann sich unterhalb des Zahnbereiches eine dreiecksförmige Nut und auf der anderen Seite des Fußbereiches eine dreiecksförmige Feder erstrecken. Diese Nut und Feder stehen dann im Wesentlichen passgenau mit angrenzenden Windungen der Gamitur im Eingriff.

Bevorzugt kann die Bremsrolle eine gelagerte Welle aufweisen, auf die die Bremskraft- einrichtung einwirkt. Die Welle ist dann in aller Regel mit der Bremsrolle fest verbunden.

Die Bremskrafteinrichtung kann wiederum über Gleitreibung eine Bremskraftwirkung er- zielen. Diese Gleitreibung findet aber entfernt von der Kardiergamitur statt, so dass sie keinen Einfluss hierauf hat und die genannte indirekte Bremsung stattfindet. Sollte es zwischen Welle und dieser Bremskrafteinrichtung zu Verschleißerscheinungen kommen, so kann die Bremskrafteinrichtung ohne Probleme austauschbar ausgestaltet sein.

Des Weiteren kann die Bremskrafteinrichtung auf die Welle einwirkende Bremsbacken umfassen. Hier könnten sämtliche gängigen Bremsbackenkonstruktionen Anwendung finden, die auf die Welle direkt oder indirekt einwirken können.

Um die Bremswirkung besser kontrollieren zu können, kann diese eine Einstelleinheit zum Einstellen der Bremswirkung umfassen.

Des Weiteren ist es auch möglich, dass die Bremseinrichtung eine Steuer-und/oder Re- geleinheit umfasst, durch die die Bremswirkung an die Aufwickelvorspannung automa- tisch anpassbar ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die gesamte Kardiergarnitur mit vorbestimmter Vorspannung aufgewickelt wird. In aller Regel ist dies über den gesamten Aufwickelvorgang gleich. Es sind jedoch auch unterschiedliche Ansteuerungen über den Aufwickelvorgang möglich.

Hierzu ist es weiter von Vorteil, wenn gemäß einer Variante die Walzenantriebseinheit in den Steuer-und/oder Regelkreis der Steuer-und/oder Regeleinheit eingebunden ist und die Walzenantriebseinheit zum automatischen Anpassen an die vorbestimmte Aufwickel- vorspannung ansteuerbar bzw. regelbar ist. Der Walzenantrieb sowie die Bremswirkung und auch die hierdurch erzielte Vorspannung können exakt aufeinander abgestimmt werden, so dass immer die gewünschte Vorspannung und somit ein optimales Aufwi- ckeln der Kardiergarnitur auf den Walzengrundkörper stattfindet.

Es besteht gemäß einer Variante auch die Möglichkeit, daß die Bremseinrichtung einen Bremsmotor oder eine Wirbelstrombremse oder Drehmomentbremse umfasst, die dann die Bremswirkung, ohne dass eine Gleitreibung zwischen den Bremsrollen und der Kar- diergarnitur vorhanden ist, aufbringt. Bei einer Variante ist ein von der Bremseinrichtung umfasster Bremskraftsensor vorgesehen, der z. B. elektronisch die Bremskraft kontinuier- lich aufzeichnen und dokumentieren kann. Hierdurch ist eine Qualitätskontrolle für das Aufziehen der Kardiergarnitur gegeben.

Die Bremseinrichtung kann eine Aufzeichnungseinheit zum Aufzeichnen der Bremskraft und/oder der Aufziehgeschwindigkeit umfassen. Hierdurch können auch mehrere Para- meter parallel zueinander aufgezeichnet und überwacht werden.

Darüber hinaus kann die Bremseinrichtung auch einen Geschwindigkeitssensor umfas- sen. Dieser kann z. B. auch zur Echtzeitaufzeichnung herangezogen werden, bei der z. B. die Bremskraft und Aufziehgeschwindigkeit parallel überwacht werden Es können auch mindestens zwei Bremsrollen in Reihe angeordnet sein. Diese drücken dann hintereinander auf die Kardiergarnitur, so dass eine bessere Bremsdosierung mög- lich ist. Bei Verwendung von Bremsrollenpaaren auf beiden Seiten der Kardiergarnitur können die in Reihe angeordneten Bremsrollen ebenfalls symmetrisch gruppiert werden, so dass mehrere Bremsrollenpaare in Reihe hintereinander angeordnet sind. Es wäre jedoch auch eine versetzte Anordnung denkbar.

Bei einer weiteren Variante ist vorgesehen, dass über die in Reihe angeordneten Brems- rollen ein Bremsband geführt ist, das auf eine Außenseite der Kardiergarnitur aufge- drückt ist. Das Bremsband läuft dann nach Art eines Förderbandes um die Bremsrollen um und wird von diesen gegen die Kardiergarnitur gedrückt. Hierdurch erfolgt eine gleichmäßigere Bremskraftübertragung über die gesamte Länge der an der Kardiergar- nitur anliegenden Seite des Bremsbandes. Das Bremsband kann aus den unterschied- lichsten Materialien bestehen. Hier könnten auch umlaufende Ketten mit entsprechenden Bremsbelägen Anwendung finden, so dass die Bremsrollen dann nach Art eines Ketten- rades ausgeformt wären. Auch hier ist die paarweise Anordnung zum beidseitigen Kraft- beaufschlagen der Kardiergarnitur möglich.

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Aufwickelvorrichtung in einer Seitenansicht und Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Bremseinrichtung entlang der Linie II-II in Fig. 1 geschnitten.

Die in Fig. 1 dargestellte Aufziehvorrichtung 1 umfasst im Wesentlichen eine Haltestation 2 für eine Vorlagespule 3, auf der eine sägezahndrahtförmige Kardiergarnitur 4 flach aufgewickelt ist, eine Bremseinrichtung 5 sowie eine Walze 6. Die Walze 6 wird über einen Motor 7 und einer Transmissionseinrichtung 8 im Uhrzeigersinn angetrieben. Der Motor 7 verfügt über eine Steuer-und Regeleinrichtung 9 durch die die Geschwindigkeit der Walze 6 sowie die Drehrichtung gesteuert werden kann. Die Bremseinrichtung 5 umfasst eine Steuer-und Regeleinrichtung 10, die für eine bestimmte Bremswirkung sorgt. Die Steuer-und Regeleinrichtung 9 und die Steuer-und Regeleinrichtung 10 ste- hen miteinander in Wirkverbindung. In einer weiteren Ausführungsform können diese auch als Einheit zum Ansteuern sowohl der Bremseinrichtung 5 als auch des Motors 7 verwendet werden.

Von der auf einem Lagerbock 11 angeordneten Vorlagespule 3 wird die sägezahndraht- förmige Kardiergamitur 4 abgewickelt, dann durch die Bremseinrichtung 5 hindurchge- führt und auf dem Außenumfang der Walze 6 aufgewickelt. Die Kardiergarnitur 4 verläuft dann nach dem Aufwickelvorgang schraubenförmig am Außenumfang der Walze 6.

Die Bremseinrichtung 5 ist in der Fig. 1 nur schematisch als Kasten dargestellt. Anhand der Fig. 2 wird diese im größeren Detail näher erläutert.

Die Bremseinrichtung 5 soll im Zusammenspiel mit der Walze 6 und hier insbesondere über den Walzenantrieb, den Motor 7 eine Vorspannung in dem Bereich 12 der Kardier- garnitur 4 aufbringen. Diese Vorspannung sorgt für ein gleichmäßiges und dauerhaftes Aufwickeln bzw. Aufziehen der Kardiergamitur 4.

Anhand der Fig. 2 ist zu erkennen, dass die Kardiergarnitur 4 im Querschnitt einen schmaleren oberen Zahnbereich 13 und einen breiteren, im Wesentlichen reckteckförmi- gen unteren Fußbereich 14 umfasst. Hierdurch entsteht zwischen Zahnbereich 13 und Fußbereich 14 ein Absatz 15. Die Bremseinrichtung 5 umfasst ein Bremsrollenpaar mit einer linken, zylindrischen Bremsrolle 16 und einer rechten, mit einer Ringnut 17 verse- henen, im Wesentlichen zylindrischen Bremsrolle 18. Die Ringnut weist im Querschnitt eine Rechteckform auf und ist in ihrer Breite an die Höhe des Fußbereichs 14 angeformt.

Hierdurch ist ein Teil des Fußbereiches 14 im Wesentlichen passgenau in der Ringnut 17 geführt. Der Grund der Ringnut 17 drückt gegen die rechte Seitenfläche 19 der Kar- diergarnitur 4. Die linke Seitenfläche 20 der Kardiergamitur 4 liegt an der Zylinderman- telfläche der Bremsrolle 16 an. Die Kardiergarnitur 4 ist demnach in einem Spalt 21 zwi- schen den beiden Bremsrollen 16 und 18 hindurchgeführt. Die obere Seitenwand 22 der Ringnut 17 führt den Absatz 15, während die untere Seitenwand 23 der Ringnut 17 die Unterseite 24 des Fußbereichs 14 untergreift. Die Kardiergarnitur 4 ist demnach sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung zwischen den Bremsrollen 16 und 18 ge- führt.

Die Bremsroile 16 ist koaxial an einer Welle 25 angeordnet und die Bremsrolle 18 ist ko- axial an einer Welle 26 angebracht. Beide Wellen sind jeweils drehbar gelagert, so dass auch die Bremsrollen 16 und 18 jeweils zusammen mit ihren Wellen 25 und 26 um die Achsen A und B drehbar angeordnet sind. Auf die Welle 25 wirkt eine Bremskraftein- richtung 27 und auf die Welle 26 eine Bremskrafteinrichtung 28. Beide Bremskraftein- richtungen 27 und 28 sind lediglich schematisch dargestellt und sollen als Beispiel für eine Bremswirkung aufgefasst werden, die zur indirekten Bremsung der Kardiergarnitur 4 dient. Die beispielhaft beschriebene Bremskrafteinrichtungen 27 umfassen jeweils über einstellbare Federn 29 auf den Außenmantel der Wellen 25 und 26 aufgedrückte Brems- backen 30. Sowohl die Wellen 25 und 26 als auch die Bremskrafteinrichtungen 27 und 28 können austauschbar ausgestaltet sein, z. B. für den Verschleißfall.

Die durch die Bremskrafteinrichtungen 27 und 28 jeweils aufgebrachte Bremskraft kann über die Steuer-und Regeleinrichtung 10 gesteuert bzw. geregelt werden, so dass eine gezielte Bremswirkung erreicht werden kann. Wichtig bei dieser Konstruktion der Brems- einrichtung 5 ist die Tatsache, dass zwischen Kardiergamitur 4 und den Bremsrollen 16 und 18 möglichst keine Gleitreibung vorhanden ist. Aufgrund der gleichen Geschwindig- keit am Umfang der Bremsrollen 16 und 18 sowie an der rechten und linken Seitenfläche 19 und 20 der Kardiergamitur 4 kann von einem Haftreibungseinfluss der Bremseinrich- tung 5 gesprochen werden. Die Bremskrafteinrichtungen 27 und 28 bremsen demnach indirekt die Kardiergarnitur 4.

Als weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten der indirekten Bremse sei das Bremsen der Bremsrollen 16 und 18 über Gleitreibung am Außen-oder Innenumfang oder das Brem- sen über einen Bremsmotor, eine Magnetbremse oder Ähnliches, erwähnt.

Auch die Oberfläche der Bremsrollen 16 und 18 kann eine definierte Rauigkeit bis hin zur Rändelung aufweisen, um ein Durchrutschen der Kardiergamitur 4 aufgrund der Vor- spannung zu verhindern. Weiter ist es sehr einfach, die Bremseinrichtung 5 mit Senso- ren zu versehen, die z. B. die laufenden Meter zählen, die Geschwindigkeit während des Aufziehens festhalten und letztendlich auch für einen Bremsmotor die Bremskraft laufend aufzeichnen und gegebenenfalls diese Informationen in den Regelkreis mit einfließen.

Auch besteht die Möglichkeit, den Aufziehvorgang zu protokollieren und diese Daten zu verarbeiten (z. B. Abspeichern, Ausdrucken, etc.). Insbesondere könnten die Aufzieh- spannung oder ein evtl. vorhandener Verzug aufgezeichnet werden. Die hierfür benötig- ten Vorrichtungen können als Extra-Erweiterung bzw. als Zubehör oder als integrale Ein- heit bereitgestellt werden.

Durch all diese verschiedenen Varianten der Bremseinrichtung 5 soll keine Reiativge- schwindigkeit zwischen der Kardiergamitur 4 und dem Außenumfang der Bremsrollen 16 und 18 auftreten, so dass eine ganz gezielte Vorspannung aufbringbar ist. Auch für den Regelkreis zur Abstimmung der Bremseinrichtung 5 auf den Antrieb durch den Motor 7 der Walze 6 gibt es verschiedene Ausführungsformen, bei denen Sensoren sicherlich eine wichtige Rolle spielen.

Die beschriebene Aufziehvorrichtung 1 eignet sich insbesondere für einen Aufziehvor- gang bei Ganzstahigarnituren. Neben der in diesem Ausführungsbeispiel beschriebenen rechteckigen Querschnittsform des Fußbereiches können unterschiedlichste Formen, die auch zu einer Verkettung der nebeneinanderliegenden Windungen der Kardiergarnitur führen, angewendet werden. Insbesondere die Ausgestaltung als Nut-und-Feder (z. B. dreieckig) kann erfolgen.

Durch die Verwendung von Bremsmotoren oder Wirbelstrombremsen oder Drehmo- mentbremsen lässt sich der Regelkreislauf vereinfachen. Zum Beispiel kann ein Brems- kraftsensor die Bremskraft kontinuierlich aufzeichnen und für die Qualitätskontrolle do- kumentieren. Neben der Bremskraft kann auch parallel eine Aufziehgeschwindigkeit mittels eines zweiten Sensors erfasst werden. Hierdurch ist auch eine Echtaufzeichnung möglich.

Bei einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform können auch mehrere Brems- rollen auf einer Seite der Kardiergarnitur in Reihe hintereinander angeordnet werden.

Somit drücken auf einer Seite der Kardiergarnitur gleich mehrere Bremsrollen gegen die- se. Dieser Reihe von Bremsrollen kann auf der gegenüberliegenden Seite der Kardier- garnitur wiederum eine Reihe Bremsrollen zugeordnet sein. Diese können auf gleicher Höhe angeordnet werden, so dass Bremsrollenpaare in Reihe hintereinander angeordnet sind. Eine versetzte Anordnung ist ebenfalls möglich. Über diese in Reihe hintereinander angeordneten Bremsrollen kann auch ein umlaufendes Bremsband geführt werden, so dass dieses Bremsband gegen die Kardiergarnitur gedrückt ist. Die Ausführung des Bremsbandes als Kette mit entsprechendem Andruckbelag ist ebenfalls möglich, so dass dann die Bremsrollen nach Art eines Kettenrades ausgestaltet wären.