Ces moteurs comportent de plus en plus d'accessoires tels que I'alternateur, la pompe du dispositif de direction assistée, le compresseur du dispositif de climatisation, etc.

Tous ces accessoires sont entraînés par des courroies, elles- mêmes reliées au vilebrequin du véhicule. Avec une telle utilisation, tous les accessoires sont entraînés en rotation à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin, quel que soit le régime d'utilisation du moteur.

Ceci est néfaste au bon fonctionnement global et au rendement du moteur. En effet, à partir d'une certaine vitesse de rotation du vilebrequin, les différents accessoires sont entraînés à une vitesse qui est trop importante et inadaptée à leur fonctionnement optimal et qui, par conséquent, diminue leurs rendements.

De plus, certains accessoires ne sont pas indispensables en permanence, et leur entraînement, a ! ors qu'ils sont inutiles ou non utilisés, baisse encore le rendement du moteur.

Pour remédier à tous ces problèmes, il a déjà été proposé, dans la demande de brevet français n° 94 11360, de faire appel à un dispositif d'entraînement des accessoires d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, tels que notamment I'alternateur, la pompe hydraulique du dispositif de direction assistée, le compresseur de climatisation, du type comportant un organe d'entraînement à rapport de transmission variable qui est entraîné par le vilebrequin et qui entraîne les différents accessoires et qui comporte un processeur qui commande ledit organe d'entraînement de telle sorte que les accessoires sont entraînés à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin tant que FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26)

cette dernière est inférieure à une valeur de seuil, et à une vitesse optimale lorsque la vitesse du vilebrequin est supérieure à cette valeur seuil.

Ce document mentionne les différents paramètres qui entrent en jeu lors de la détermination de la valeur seuil de la vitesse de rotation du vilebrequin pour laquelle s'effectue le changement de rapport d'entraînement des accessoires.

Cependant, ce document ne décrit pas la façon dont sont déterminés les différents paramètres, ni de quelle façon ceux-ci peuvent évoluer en fonction des conditions routières auxquelles la voiture est confrontée ou des différents choix possibles d'utilisation des accessoires.

Pour compléter les enseignements de ce document, et préciser la détermination et t'évotution des différents paramètres, la présente invention propose un dispositif caractérisé en ce que le seuil est déterminé en fonction de paramètres qui sont recalculés et optimisés régulièrement en fonction du profil de roulage du véhicule et de critères sollicités de fonctionnement du véhicule.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -Les valeurs de paramètres (pi, P2,..., pn), tels que notamment les temps de maintien des rapports, le décalage (dDs_cli) du régime seuil calculé dans un bilan climatique, les bornes (Cnt1, Cnt2) ou la pente du compteur bilan électrique, dépendent et évoluent en fonction de critères, tels que la consommation (C P]), la prestation de direction assistée (Pda [P]), la prestation de l'alternateur (Palt [P]) ou d'un compresseur de climatisation (Pcli [P]), ou le confort (K [ P]), par le biais d'une réactualisation régulière du vecteur P = {plv p2 pn}, dans lequel les termes PlP2ç-XPn représentent les paramètres, selon la formule : P E-P (1-G)

dans laquelle G représente un gradient non dimensionnel de la forme : G= ct. V (Q + αalt. V (Palt) + cuva. V (Pda) + sotch. V (Pcli) + o (k. V (K) dans lequel les a ; sont des coefficients de pondération fixés arbitrairement en fonction de critères à privilégier et dans lequel les termes élémentaires V sont calculés selon l'expression : pour déterminer l'influence de chacun des paramètres sur les critères ou prestation (s) en fonction du régime moteur et effectuer les modifications de paramètres nécessaires ; -Les paramètres (p1, P2,..., (pn), tels que notamment les temps de maintien des rapports, le décalage (d#s_cli) du régime seuil calculé dans le bilan climatique, les bornes (Cnt1, Cnt2) ou la pente du compteur du bilan électrique, sont choisis parmi des valeurs pré définies d'une cartographie établie en fonction de différents critères tels que consommation (C [P]), la prestation de direction assistée (Pda [P]), la prestation de I'alternateur (Palt [P]) ou d'un compresseur de climatisation (Pcli [P]), ou le confort (K [P]) ; -le microprocesseur n'autorise pas le changement de rapport si la pédale d'embrayage du véhicule est sollicitée ; -le microprocesseur n'autorise pas le passage d'un rapport à l'autre si la demande n'est pas stable, c'est à dire si, pendant une période déterminée d'observation, la demande de changement n'apparaît pas pendant plus de la moitié de la période d'observation ;

-la durée d'observation est égale à trois secondes ; -le microprocesseur n'autorise pas un changement d'un rapport à I'autre si le temps minimum de maintien du rapport précédent n'est pas écouté ; -le microprocesseur garde en mémoire les dernières valeurs des différents paramètres, lors de la coupure du moteur ; -la pompe de direction assistée est entraînée immédiatement lors d'une demande d'assistance, et en ce que son entraînement est interrompu avec retard après la disparition de la demande.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 illustre schématiquement la mise en oeuvre du principe à la base de l'invention, -la figure 2 est le schéma de principe d'un mode de réalisation de l'invention, -la figure 3 représente schématiquement un moteur équipé d'un dispositif selon l'invention, et -les figures 4 à 7 illustrent la commande de l'entraînement des différents accessoires.

-la figure 8 est le synoptique de principe d'un cycle d'optimisation des valeurs des paramètres.

On voit sur la figure 1 un moteur à combustion interne schématisé en 1. Conformément à l'invention, le vilebrequin 2 entraîne un organe d'entraînement à rapport de transmission variable constitué d'un variateur 3, tel qu'un variateur à courroie trapézoïdale, à la sortie duquel est fixé un carter d'accessoires 4 qui entraîne, par l'intermédiaire de n embrayages 5, n différents accessoires 6.

Chaque accessoire est entraîné à une vitesse de rotation spécifique Q1, Q2,... Qn.

Le dispositif selon l'invention comporte également un processeur, tel qu'un micro-ordinateur 7, qui reçoit des données de fonctionnement provenant des différents accessoires 6, par l'intermédiaire d'un circuit électronique 9 tel qu'un multiplexeur, et une information concernant le régime du moteur et provenant du vilebrequin 2.

Ce processeur calcule, à partir des données de fonction- nement et de régime, des valeurs de consigne servant à commander les valeurs des rapports de transmission pour chaque accessoire, sur la base d'un programme mémorisé dans le processeur. Ces valeurs de consigne sont envoyées à un circuit électronique 8 qui élabore les instructions de commande et les distribue au variateur 3 et aux embrayages 5.

Ce dispositif d'entraînement fonctionne de la manière suivante.

Le variateur 3 est entraîné en permanence par le moteur à une vitesse Qm proportionnelle au régime du moteur et il fournit en sortie sur au moins un arbre de sortie une vitesse Qva commandée par le processeur 7.. Le carter d'accessoires 4 comporte plusieurs arbres de sortie tournant à des vitesses différentes Q1 à Qn. Les différents accessoires 6 sont donc entraînés à des vitesses différentes, chacun par l'intermédiaire d'un embrayage 5 qui permet de désactiver l'accessoire correspondant lorsqu'il n'est pas utilise.

De cette manière, chaque accessoire peut être entraîné à une vitesse spécifique qui est adaptée à ses caractéristiques techniques et à ses conditions de fonctionnement, chaque accessoire pouvant être désaccouplé lorsqu'il n'est pas utilisé.

La stratégie de commande de la vitesse d'entraînement de chaque accessoire est la suivante. Chaque accessoire est

entraîné à une vitesse proportionnelle à celle du moteur tant que celle-ci n'est pas supérieure à un seuil prédéterminé.

Lorsque le régime du moteur est supérieur à ce seuil, chaque accessoire est entraîné à une vitesse constante indépendante de la vitesse du moteur ; cette vitesse constante est optimisée par le processeur 7 en fonction d'un algorithme de calcul et des données de fonctionnement.

Le variateur peut être un variateur à courroie trapézoïdale permettant d'obtenir une vitesse constante en agissant sur une poulie. Ceci peut être obtenu en agissant hydrauliquement au moyen d'un piston.

L'algorithme de calcul de la vitesse d'entraînement permet d'obtenir la vitesse optimale prenant en compte les conditions de fonctionnement de manière à réduire fortement la puissance absorbée par les accessoires, surtout à haut régime, et par suite d'augmenter le rendement global du moteur.

La figure 2 représente schématiquement un mode de réalisation de l'invention. On retrouve le processeur 7, les circuits électroniques 8 et 9 et le vilebrequin 2. Dans ce mode de réalisation, le vilebrequin entrai. ne un organe d'entraîne- ment 11 à deux rapports de transmission de manière à entraîner un alternateur 12 à une vitesse Q1 une pompe de direction assistée 13 à une vitesse Q2, et un compresseur de climatisation 14 à une vitesse Q3.

La pompe 13 est entraînée par l'intermédiaire d'un dispositif de désactivation constitué par un embrayage 15. En ce qui concerne I'alternateur, le dispositif de désactivation est constitué par un dispositif de suppression du courant d'excitation. En ce qui concerne le compresseur de climatisation, le dispositif de désactivation est constitué par un embrayage 16.

La figure 3 représente schématiquement un moteur 1 équipé d'un dispositif d'entraînement des accessoires conforme à la présente invention, on y retrouve le processeur 7, le convertisseur à deux rapports de transmission 11, I'alternateur 12 qui est entraîné à la vitesse Q1, la pompe 13 de direction assistée qui est entraînée à la vitesse Q2, et le compresseur de climatisation 14 qui est entraîné à la vitesse Q3, ces deux derniers accessoires étant entraînés ensemble par une même courroie.

Les deux rapports de transmission du dispositif 11 sont utilisés de la manière suivante. Le premier rapport est utilisé pour les faibles régimes avec un rapport global permettant d'assurer les prestations de l'accessoire au ralenti comme dans le cas d'un entraînement à rapport fixe.

Le second rapport du variateur 11 réduit le rapport global d'entraînement de chaque accessoire pour les hauts régimes de manière à faire fonctionner l'accessoire à un régime pour lequel son rendement est optimal.

La logique de commande gère les changements de rapport du convertisseur 11, agit sur 1'embrayage 15 de la pompe 13 et la coupure de l'excitation en fonction des presta- tions demandées pour chaque accessoire, à savoir : -besoin d'assistance de la direction qui est évalué à partir du couple au volant de direction et de la vitesse du véhicule, -puissance électrique nécessaire qui est évaluée à partir de la tension de la batterie, -charge du moteur.

La figure 4 représente la loi d'évolution du régime de changement de rapport en fonction du bilan électrique en ce qui concerne l'alternateur.

L'évaluation du bilan électrique consiste à comparer la valeur moyenne de la tension de la batterie Ubatmoy à une tension de batterie nominale Ubatnom et à incrémenter ou décrémenter la valeur Cnt d'un compteur-décompteur, cette valeur Cnt constituant une image de ce bilan électrique. La tension moyenne est calculée de la manière suivante en fonction de la valeur instantanée de la tension de la batterie Ubat : Ubatmoyi+1 = Ubatmoyi + f (Ubati+1-Ubatmoyi) Le bilan électrique ou valeur du compteur-décompteur est calculé de la manière suivante : Si Ubat z Cnti+1 = Cnti + a (Ubatmoyi+1-Ubatnom) et si Ubat > Ubatnom Cnti+1 = Cnti + b (Ubatmoyi+1-Ubatnom) La valeur Cnt du compteur-décompteur est comprise entre 0 et 255 ; f est un filtre de tension et a et b sont des coefficients qui sont choisis pour obtenir la sensibilité désirée.

La vitesse de changement de rapport Qs varie entre deux valeurs Qsmin et Qsaltmax pour des valeurs de bilan électrique comprises entre deux valeurs Cnt1 et Cnt2 suivant la loi décrite sur la figure 4. Si Cnt est supérieur à Cnt2, la vitesse os est égale à Qsmin et si Cnt est inférieur à Cnt1, elle est égale à Qsaltmax.

La valeur minimale Qsmin est fixée de manière à respecter les régimes minimaux de l'alternateur et de la direction assistée.

La valeur maximale Qsaltmax est calculée de manière à assurer un bilan électrique satisfaisant pour une consom- mation électrique maximale, et doit être inférieure à la valeur Qsmax correspondant aux régimes maximaux des accessoires.

La variation de la vitesse de passage disait est conservée pendant une durée égale à Tmpait, puis elle est recalculée périodiquement suivant la même loi.

La figure 5 représente la loi d'évolution du régime de changement de rapport en vue d'améliorer les prestations du dispositif de climatisation. Celles-ci sont calculées en fonction de la durée d'actionnement consécutif du compresseur, Tcli, de la température de I'habitacle et de son évolution dans le temps. Les prestations du dispositif de climatisation sont considérées comme insuffisantes si les trois conditions suivantes sont remplies : -la durée d'actionnement du compresseur est supérieure à une durée de référence : Tcli > Tclimax -la température de I'habitacle est supérieure à la température de confort : Ohab > Ohabnom -la variation de température pendant l'unité de temps Dt est inférieure à la variation nominale Dans le cas contraire, les prestations sont considérées comme suffisantes.

Lorsque le compresseur est embrayé, la vitesse minimale de seuil est fixée à une valeur Qsb supérieure ou égale à Qsmin. Tant que les prestations sont insuffisantes, la vitesse de seuil augmente d'une quantité dDscli de manière périodique, la période étant égale à Tclimax, comme on peut le voir sur la figure 5. La vitesse maxima'le est fixée à une valeur Qsmax qui est compatible avec les régimes maximaux de l'ensemble des accessoires, et qui est supérieure ou égale à Qsaltmax.

Le régime de changement de rapport prend également en compte la charge du moteur. Lorsque la charge est nulle, I'angle du papillon d'admission étant nul, ce qui se produit lors

d'un freinage ou dans une descente, on impose la condition supplémentaire suivante : Qs Qsb + dQsfr où dQsfr est la variation de la vitesse de passage pour une charge du moteur nulle.

La vitesse définitive de changement de rapport est déterminée de la manière suivante.

La valeur de cette vitesse Qs retenue est la plus grande des valeurs imposées par les différentes lois décrites ci- dessus, y compris le cas particulier de la charge moteur nulle.

On détermine un décalage dSZs entre la valeur Qs, la valeur Qs1 de passage du premier rapport, R1, au deuxième rapport, R2, et la valeur Qs2 de passage du second rapport au premier rapport : Qs1 =Qs+dQs Qs2 = s-dQs Le passage du premier rapport R1 au deuxième rapport R2 est effectué pour un régime moteur, Qmot, supérieur ou égal à Qs1 et le passage inverse est effectué pour un régime moteur inférieur ou égal à Qs2 comme cela est représenté sur la figure 6.

Si le moteur est équipé d'un calculateur d'injection commandant les durées d'ouverture d'injection, la valeur de Qs choisie sera fournie à ce calculateur pour lui permettre d'anticiper sur la commande de l'injection.

L'algorithme de commande du dispositif d'entraînement comporte une stratégie de désactivation des accessoires ; la pompe du dispositif de direction assistée est embrayée en cas de besoin d'assistance de direction : -si le couple au volant de direction est supérieur à une valeur de seuil,

-si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur de seuil, I'assistance de la direction étant inutile à grande vitesse.

Pour diminuer le nombre d'à-coups, la commande du débrayage de la pompe est temporisée.

De même, le courant d'excitation de I'alternateur peut être coupé comme représenté sur la figure 7 qui est une courbe du courant d'excitation en fonction du temps.

La coupure de !'excitation intervient : -soit lors des fortes accélérations du moteur, si cette accélération est supérieure à un seuil déterminé et si le bilan électrique est satisfait -soit lors de la détection d'une ouverture maximale du papillon d'injection (pédale d'accélérateur"à fond") -soit lors des phases de démarrage du moteur, le régime moteur étant inférieur à une valeur de seuil -soit pendant les phases de passage d'un rapport d'entraînement à l'autre afin de diminuer la puissance mécanique à commuter et pour ne pas créer de surtension sur le réseau électrique utilisateur en phase de décélération du moteur.

Dans tous les cas, cette coupure de l'excitation est effectuée le plus rapidement possible. Par contre, le rétablissement du courant d'excitation s'effectue en évitant une mise en charge brusque de I'alternateur en limitant la pente de la variation du courant d'excitation en imposant une rampe Tm de valeur fixe ou dépendante du régime du moteur.

Pour des fonctionnements à faible charge, lorsque le régime du moteur est inférieur au seuil Qs2, si toutes les demandes sont satisfaites, c'est-à-dire si la climatisation ne fonctionne pas, si la pompe de direction assistée est débrayée et si le bilan électrique est satisfait, le rapport d'entraînement

choisi est le rapport"économique", à savoir le deuxième rapport R2.

En cas de défaillance du dispositif selon l'invention, le rapport de transmission est bloqué sur la valeur R2 afin de ne pas détériorer les accessoires à haut régime.

De façon connue, la valeur seuil de la vitesse à laquelle le changement de rapport doit avoir lieu est déterminée en fonction de différents paramètres. Ces paramètres sont notamment, le décalage dQs_cli du régime seuil calculé dans le bilan climatique, les bornes Cnt1 et Cnt2 et la pente du compteur bilan électrique, et les temps de maintien des rapports.

Ces paramètres ne sont pas figés, et au contraire peuvent varier en fonction de différents critères, du régime du moteur 1 et des demandes d'utilisation des accessoires.

En particulier, ces paramètres dépendent de la consommation d'essence, qui doit être aussi faible que possible, de la prestation de I'alternateur 12, de la prestation de climatisation, de la prestation de la direction assistée lorsque celle-ci est demandée, et du confort global du véhicule, afin que l'utilisateur ne soit pas dérangé par des changements de rapport trop fréquents.

A titre d'exemple, la valeur dQs_cli dépend plus particulièrement du régime du moteur et de sa charge électrique. Cette valeur augmentera sensiblement lors d'un profil routier urbain ou comportant des embouteillages. De même, les valeurs Cnt1 et Cnt2 du compteur bilan électrique dépendent de l'utilisation des accessoires.

Cependant, tous les critères entrant en compte dans la détermination des paramètres sont interdépendants et les paramètres eux-mêmes ont une influence sur le

fonctionnement global du moteur 1 et donc indirectement sur les critères cités.

Conformément aux enseignements de l'invention, en cours d'utilisation du véhicule, les paramètres sont réajustés régulièrement par deux méthodes.

La première méthode consiste à obtenir les paramètres grâce à des valeurs prédéfinies, qui sont enregistrées dans une cartographie. En fonction du profil d'utilisation du véhicule, et de l'ensemble des critères sollicités, les valeurs des paramètres sont sélectionnées dans la cartographie et servent alors à calculer la valeur seuil de la vitesse de changement de rapport.

La seconde méthode fait appel à un certain nombre de calculs pour déterminer les valeurs des différents paramètres selon les besoins du véhicule et le profil d'utilisation du moteur. Plus que la détermination des valeurs des paramètres de fonctionnement du moteur, cette méthode permet d'ajuster précisément les valeurs de tous les paramètres en fonction de la variation des différents critères que l'on souhaite améliorer.

Cette seconde méthode permet, en fonction des choix des accessoires et du profil de roulage d'avoir les meilleures prestations possibles tout en optimisant d'autres critères importants comme la consommation de carburant.

La seconde méthode propose ainsi d'utiliser un vecteur P constitué par les paramètres à optimiser : P = {plop29 pn} P1, pu,... Pn représentant les paramètres.

Pour l'optimisation de ces paramètres, le vecteur P est régulièrement remis à jour selon la formule : P e P* (1-G)

dans laquelle G représente un gradient non dimensionnel qui sert à caractériser l'influence de chaque paramètre sur les différents critères.

G est de la forme : +αalt.#(Palt)+αda.#(Pda)+αcli.#(Pcli)+αk.#(K)#=αc.#(C) Dans lequel les critères à améliorer, et à partir desquels vont être optimisés les paramètres, sont : - (C [P]) : consommation, - (Pda [P]) : prestation de direction assistée, - (Palt P]) : prestation de I'alternateur, prestation du compresseur de climatisation, - (K [P]) : confort.

Dans la formule du gradient, les a ; sont des coefficients de pondération qui servent à valoriser un critère plutôt qu'un autre. Par exemple, si la consommation est un critère plus important que le confort ou la prestation de climatisation, la valeur de ae sera plus importante que les valeurs de acini ou de ak.

Dans cette même formute,'tes V représentent des termes élémentaires servant à déterminer l'influence des paramètres sur chacun des critères selon la formule : Ainsi, à chaque réévaluation, I'influence exacte de chaque paramètre sur les critères est déterminée, et grâce à la modification du vecteur P, les paramètres pourront être modifiés de façon à influencer au mieux les critères et par

conséquent le fonctionnement du moteur 1 et des accessoires <BR> <BR> <BR> <BR> 6.

Comme on peut le voir sur la figure 8, le déroulement d'un cycle de modification, ici particulièrement simplifié, débute par une étape E1 de mesure instantanée d'une valeur d'un critère souhaité, comme la consommation C,. L'étape suivante E2 consiste à modifier d'une valeur fixe APi la valeur du ou des paramètres Pi qui ont été modifiés au cycle précédent, afin de déterminer l'influence du ou des paramètres en question sur le critère choisi (ici la consommation).

On effectue ensuite, à t'étape E3, une seconde mesure de la valeur instantanée de la consommation C2. On peut alors calculer la variation de la consommation AC = C2-C,, provoquée par la variation APi du ou des paramètres. L'étape suivante E4 permet de déterminer les Vi, puis les Gi, ce qui donne dans cet exemple : qui donne l'influence des paramètres sur la consommation.

On obtient ici l'influence d'un seul paramètre Pi sur la consommation. On peut alors mettre les paramètres à jour, dans l'étape E5, par l'utilisation de la formule Pil = Pil * (1 Par conséquent à chaque cycle, les paramètres sont optimisés pour satisfaire les critères du véhicule ou des différentes prestations.

Le cycle commence lors du démarrage du véhicule, à l'étape EO dans laquelle les valeurs des différents paramètres ne sont pas encore optimisées. Le cycle est relancé dans l'étape E6, qui permet de réutiliser les paramètres qui viennent d'être modifiés.

Les cci sont des coefficients de pondération de chaque critère, que l'on peut choisir selon l'utilisation du véhicule.

Pour un véhicule utilisé dans un pays au climat rude par exemple, la prestation de climatisation ne sera pas indispen- sable en permanence, aClj sera donc faible. Ainsi on peut plus ou moins personnaliser les véhicules automobiles ou du moins les rendre plus efficaces pour certains profils de route et d'utilisation.

Les changements de rapports ne sont pas instantanés, et ne sont pas engagés systématiquement. En effet, lors d'une demande de passage d'un rapport à l'autre, due à un changement quelconque des prestations ou des conditions de conduite, le microprocesseur 7 vérifie que le rapport est engagé depuis un temps supérieur au temps minimum de maintien TR1 ou TR2. Si le temps minimum de maintien n'est pas écoulé, la demande de passage d'un rapport à l'autre n'est pas validée.

De même que les autres paramètres de fonctionnement du véhicule, les temps minimums de maintien TR1 et TR2 évoluent selon l'utilisation du véhicule et les demandes de prestation.

Dans le cas d'une demande d'assistance de direction, le démarrage de la pompe de direction assistée 13 est immédiat.

Cependant, lorsque cette assistance de direction n'est plus nécessaire, la pompe de direction assistée 13 n'est pas immédiatement arrêtée, mais continue de fonctionner et de fournir une assistance pendant une période d'environ deux secondes.

De plus, les demandes de changements de rapports peuvent être ponctuelles ou être provoquée par des perturbations externes. Ainsi, lors d'une demande de changement de rapport, le microprocesseur 7 établit une

période d'observation de trois secondes, pendant laquelle la demande doit être stable ; c'est à dire qu'elle doit apparaître durant plus de la moitié de la période d'observation, sans quoi la demande de changement de rapport n'est pas validée.

Pour éviter des changements de rapports trop fréquents ou inutiles lors des changements de vitesse du véhicule automobile, le microprocesseur 7"observe"également la pédale d'embrayage. Si cette pédale est enfoncée, la demande de changement de rapport est considérée comme non valide.

Pour optimiser encore le fonctionnement du véhicule, lors d'un arrêt du moteur, et en particulier lors de la coupure de I'alimentation du circuit électrique, les dernières valeurs des paramètres calculées sont gardées en mémoire. Ainsi au démarrage suivant, les paramètres gardés en mémoire seront ceux optimisés lors de la dernière utilisation du véhicule, sans qu'il y ait besoin de faire quelques cycles d'apprentissage inutiles.