Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von

Schienenfahrzeugen

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen, beinhaltend wenigstens einen Schwingungsaufnehmer, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Im Schienenfahrzeugverkehr gewinnen überwachungssysteme für Fahrwerke immer mehr an Bedeutung. Zum einen werden diese überwachungssysteme aus Sicherheitsgründen normativ bzw. in Richtlinien gefordert. Als Beispiele sind hier folgende Systeme angeführt, die von Seiten der TSI (Technische Spezifikation für die InterOperabilität - Amtsblatt der Europäischen Gemein- schaft) für Hochgeschwindigkeitszüge europaweit gefordert werden:

- On-Board-Systeme zur Entgleisungsdetektion,

- On-Board-Systeme zur Heißläuferdetektion bzw. zur Lagerschadenerkennung,

- On-Board-Systeme zur Instabilitätserkennung bzw. von defekten Dämpfern. Zum anderen erfolgt der Einsatz von Fahrwerksüberwachungssystemen zur

Diagnose und Früherkennung von schadhaften Bauteilen, kritischen Zuständen bzw. sonstigen Fehlern, um eine frühzeitige und zustandsorientierte Wartung zu erreichen. Ziele sind dabei geringere Stillstandszeiten, eine bessere Ausnutzung von Bauteilen und damit eine Einsparung von Kosten.

So wird z.B. im ICE ein System zur Erkennung von instabilem Lauf eingesetzt und in neueren automatisch fahrenden Metros kommt ein System zur Entgleisungsdetektion zur Anwendung. Diesen Systemen ist gemeinsam, dass sie funk-

tional für sich allein aufgebaut sind und wirken. Jedes dieser Systeme benutzt eigene Sensoren.

Für die Instabilitätserkennung werden üblicherweise ein oder mehrere Sensoren am Drehgestellrahmen montiert, welche die Querbeschleunigung (quer zur Fahrt- richtung x) in einem bestimmten Frequenzbereich messen und beim überschreiten eines Grenzwerts eine Alarmmeldung generieren.

In der DE 101 45 433 C2 und EP 1 317 369 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Komponenten eines Schienenfahrzeugs beschrieben, welche ebenfalls auf der Messung von Beschleunigungswerten beru- hen, die an am Wagenkasten befestigten Schlingerdämpferkonsolen angebracht sind. Die Detektierrichtung der Beschleunigungsaufnehmer ist dort parallel zur Fahrtrichtung.

Ein Beispiel für ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Entgleisungsdetektion wird in der DE 199 53 677 beschrieben. Hierbei werden Messsignale eines an einem Achslager angeordneten Beschleunigungssensors direkt auswertet. Die gemessenen Beschleunigungswerte werden zweimal integriert und mit einem Grenzwert verglichen. Der einfache Beschleunigungssensor weist eine in Richtung der Hochachse (z-Richtung) des Schienenfahrzeugs verlaufende Detekti- onsrichtung auf. Gemäß der Schrift können aber auch Beschleunigungssensoren verwendet werden, welche Detektionsrichtungen in Fahrtrichtung (x-Richtung), quer zur Fahrtrichtung (y-Richtung) und in Richtung der Hochachse (z-Richtung) gleichzeitig aufweisen. Bei einem solchen Beschleunigungsaufnehmer handelt es sich um einen sog. Mehrfachaufnehmer, d.h. er besteht eigentlich aus wenigstens zwei, hier drei Beschleunigungsaufnehmern, von welchen jeder in einer Detektionsrichtung misst. Solche Mehrfachaufnehmer und ihre zugeordneten

Auswerteeintrichtungen sind allerdings relativ teuer.

Eine weitere Möglichkeit zur Detektion einer Entgleisung liefert ein pneumatisches überwachungsgerät, welches rein pneumatisch arbeitet. Grundlage für eine solche überwachungsvorrichtung ist die UIC541-08 „Entgleisungsdetektoren

für Güterwagen". Das Gerät befindet sich am Wagenkasten des Güterwagens und kontrolliert dabei die Vertikalbeschleunigungen. Als Sensorelement wird dabei ein Feder-Masse-Schwinger benutzt, welcher ab einem bestimmten Grenzwert ein pneumatisches Ventil öffnet. Die Problematik bei diesen Systemen, insbesondere im Rahmen der Funktionen

Instabilitätserkennung und Entgleisungsdetektion besteht in dem hohen Aufwand an Sensorik, weil eine Vielzahl von Einzelsensoren an unterschiedlichen Einbauorten verwendet werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen derart weiter zu entwickeln, dass sie mit möglichst wenigen, einfachen und kostengünstigen Sensoren auskommt und trotzdem eine umfassende überwachung der Fahrwerkskomponenten liefert. Neben den Einsparungen an Kosten durch eine geringere Anzahl von Sensoren und damit weniger Verkabelungsaufwand soll außerdem die Komplexität der technischen Ausrüstung reduziert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, für verschiedene Funktionen der Feh- lerüberwachung von Fahrwerkkomponenten von Schienenfahrzeugen wie den eingangs erläuterten Funktionen Instabilitätserkennung und Entgleisungsdetektion eine gemeinsame Sensorik zu benutzen. Die Sensoren sind als Schwingungsaufnehmer ausgeführt, welche abhängig von ihrer erfindungsgemäßen Anordnung in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs (z-Richtung) und quer zur Fahrtrichtung (y-Richtung) oder in Fahrtrichtung (x-Richtung) detektieren können. Hierbei sind erfindungsgemäß zwei Varianten vorgesehen:

a) Anordnung wenigstens eines Schwingungsaufnehmers an einem Drehgestellrahmen oder an einem Radsatzlager einer Achse eines Drehgestells des Schienenfahrzeugs derart, dass seine Detektionsrichtung eine Komponente in

Fahrtrichtung (x-Richtung) oder eine Komponente senkrecht zur Fahrtrichtung (y-Richtung) und zugleich eine Komponente parallel zur Hochachse (z-Richtung) des Schienenfahrzeugs aufweist,

b) Vorsehen von Radsatzlagern einer Achse zugeordneten Schwingungsauf- nehmern, von denen ein Schwingungsaufnehmer an dem einem Radsatzlager der Achse derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung parallel zur Fahrtrichtung ist und von denen ein anderer Schwingungsaufnehmer an dem anderen Radsatzlager der Achse derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung parallel zur Hochachse des Schienenfahrzeugs ist.

Bei der Variante a) ergibt sich auf Grund der schrägen Ausrichtung der Detektionsrichtung des Schwingungsaufnehmers eine vektorielle Addition der Beschleunigungswerte in z-Richtung mit denen der Quer- oder Längsbeschleunigung (y- und x-Richtung). Die gemessenen Beschleunigungswerte sind die Summe der vektoriellen Einzelbeschleunigung der z-Richtung und y-Richtung bzw. z-Richtung. Schon diese Werte bilden ein Maß für die Tendenz, dass das

Fahrwerk einen instabilen Fahrzustand besitzt oder entgleist ist. Eine selektivere überwachung kann zusätzlich durch eine frequenzspezifische Beurteilung der gemessenen Beschleunigungswerte erfolgen. Die Schwingungen auf den unterschiedlichen Raumachsen treten in unterschiedlichen Frequenzbändern auf. So sind bei einem instabilen Verhalten tendenziell niedrigere Frequenzen in der

Quer- und Längsrichtung anzutreffen als in der Hochachse. Bei einer Entgleisung wird durch die höheren Frequenzanteile in der Hochachse ein überwachungskriterium gebildet. Durch die gezielte Bewertung unterschiedlicher Frequenzbänder ist damit eine selektive überwachung auf eine instabilen Fahrzustand und Ent- gleisung möglich.

Eine Komponente in den genannten Richtungen (x-, y- und z-Richtung) ist stets dann vorhanden, wenn sich der Winkel der Detektionsrichtung in der entsprechenden Ebene innerhalb eines Bereichs von 0 Grad bis 90 Grad befindet, ohne

jedoch dessen Grenzen 0 Grad und 90 Grad einzuschließen. Besonders bevorzugt liegt der Winkel der Detektionsrichtung in einem Bereich von 10 bis 80 Grad.

Damit ist es möglich, mit nur einem einzigen Schwingungsaufnehmer jeweils zwei zueinander senkrechte Detektionsrichtungen zu erfassen (z- Richtung und y- Richtung bzw. z- Richtung und x-Richtung). Dadurch kann mit nur einem

Schwingungsaufnehmer am Drehgestell oder an einer Achse durch die überwachung der Quer- oder Längsbeschleunigung eine Aussage hinsichtlich einer möglichen Instabilität und durch die überwachung der Beschleunigung in Richtung der Hochachse gleichzeitig eine Aussage hinsichtlich einer möglichen Entglei- sungsneigung getroffen werden.

Mit lediglich einem einzigen Schwingungsaufnehmer je Drehgestell ist der Aufwand für Herstellung, Montage und Verkabelung des Schwingsaufnehmers minimal.

Gemäß Variante b) wird jedem Radsatzlager einer Achse eines Drehgestells ein Schwingungsaufnehmer zugeordnet. Dabei sind die Detektionsrichtungen der beiden einer Achse beidseitig zugeordneten Schwingungsaufnehmer jeweils senkrecht zueinander, nämlich in Fahrtrichtung (x-Richtung) und in Richtung der Hochachse (z-Richtung). Damit können durch Auswertung der Beschleunigungssignale der Schwingungsaufnehmer ebenfalls die Funktionen Entgleisungsdetek- tion und Instabilitätserkennung durchgeführt werden. Weil die Schwingungsaufnehmer den Radsatzlagern zugeordnet sind, kann zugleich eine Achslagerüberwachung stattfinden, weil übermäßige Schwingungen im Bereich der Radsatzlager auf Defekte in diesem Bereich hindeuten.

An der anderen Achse des Drehgestells ist dieselbe Anordnung vorzugsweise seitenverkehrt bezogen auf die Detektionsrichtungen realisiert. So ergibt sich jeweils die gleiche Detektionsrichtung, betrachtet diagonal über die Achsen des Drehgestells. Damit sind je Drehgestell je zwei Schwingungsaufnehmer mit jeweils gleicher Detektionsrichtung und somit Redundanzen für die jeweilige Detektionsrichtung vorhanden.

Gegenüber einer Lösung, bei welcher einem Radsatzlager ein Zweifachgeber in Form eines kombinierten Schwingungsaufnehmers für zwei Detektionsrichtungen zugeordnet ist, wie beispielsweise in der DE 199 53 677 C1 beschrieben, ergibt sich eine umfassendere überwachungsgüte der Fahrwerkkomponenten, weil je- des Radsatzlager überwacht wird. Zum andern ist der hierfür betriebene Aufwand nicht hoch, weil jedem Radsatzlager nur ein einziger Schwingungsaufnehmer zugeordnet ist.

Neben den genannten überwachungsfunktionen Instabilitätserkennung und Entgleisungsdetektion können mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung durch ge- eignete Auswerteverfahren und einer entsprechenden Auswerteelektronik weitere

überwachungs- und Diagnosefunktionen realisiert werden. So ist bei Anordnung der Sensorik am Drehgestellrahmen eine überwachung der unmittelbar am Rahmen angebauten Komponenten, wie Lenker, Führungsbuchsen bzw. des Rahmens selbst möglich.

Insbesondere bei einem Einbau der Schwingungsaufnehmer direkt am Radsatzlager bzw. am Radsatzlagergehäuse sind zusätzliche überwachungs- und Diagnosefunktionen denkbar, wie z.B. die Erkennung von Flachstellen, die Erkennung von Lagerschäden oder auch die Detektion von Schäden in der Radsatzwelle und im oder am Rad selbst. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte

Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.

Besonders bevorzugt liegt gemäß Variante a) die Detektionsrichtung des Schwingungsaufnehmers in einer Ebene senkrecht zu einer Achse des Dreh- gestells und weist in Bezug zur Hochachse (z-Richtung) sowie in Bezug zu einer parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Achse (x-Richtung) einen Winkel von 45 Grad auf. Weil die Komponenten dann jeweils gleich groß sind, ergeben sich bevorzugt gleichgewichtige Signale für die Längs- und Hochschwingungen des Drehgestells bzw. der Radsatzlager.

Alternativ kann die Detektionsrichtung des Schwingungsaufnehmers in einer Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung liegen und in Bezug zur Hochachse (z-Richtung) sowie in Bezug zu einer senkrecht zur Fahrtrichtung angeordneten Achse (y-Richtung) einen Winkel von 45 Grad aufweisen. In diesem Fall ergeben sich gleichgewichtige Signale für die Quer- und Hochschwingungen des Drehgestells bzw. der Radsatzlager.

Besonders bevorzugt ist gemäß einer Weiterbildung von Variante a) an nur jeweils einem Radsatzlager der beiden Radsatzlager einer Achse ein Schwingungsaufnehmer angeordnet. Wenn die Detektionsrichtung dieses Schwingungs- aufnehmers in einer Ebene senkrecht zur Achse liegt und in Bezug zur Hochachse sowie in Bezug zu einer parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Achse vorzugsweise einen Winkel von 45 Grad einnimmt, ist es ebenfalls möglich, aus dem Messsignal des Schwingungsaufnehmers gleichgewichtige Aussagen zur Entgleisungsneigung und zum Stabilitätsverhalten des Fahrwerks zu machen. Werden beispielsweise zwei solcher Schwingungsaufnehmer diagonal zu einer vertikalen

Drehachse des Drehgestells angeordnet, ergibt sich zusätzlich eine redundante Messung. Dies erhöht die Sicherheit der überwachuπgsvorrichtung.

Vorzugsweise wird bei dieser Variante der Schwingungsaufnehmer mit einem Impulsgeber kombiniert. Die Verwendung von integrierten Sensoren, welche die Signale für die elektronische überwachungseinheit liefern und zusätzlich die Achsdrehzahlen z.B. für einen Gleitschutz erfassen, reduziert nochmals den Aufwand für den Sensoreinbau und für die Verkabelung.

Um den Aufwand an Herstell- und Montagekosten sowie hinsichtlich der Verkabelung zu minimieren, ist gemäß einer Weiterbildung von Variante b) je Radsatzlager einer Achse nur ein einziger Schwingungsaufnehmer vorgesehen. Diese Schwingungsaufnehmer sind bevorzugt derart an den Radsatzlagern der Achsen des Drehgestells angeordnet, dass sich in Fahrtrichtung gesehen die Detektionsrichtungen der Schwingungsaufnehmer auf jeder Fahrzeugseite abwechseln. Bezogen auf die vertikale Drehachse des Drehgestells sind Schwin- gungsaufnehmer mit gleicher Detektionsrichtung folglich diagonal angeordnet.

Dadurch ergibt sich in eine vorteilhafte Redundanz, was die Ausfallsicherheit der überwachungsvorrichtung erhöht.

Vorzugsweise wird auch bei dieser Variante wenigstens ein Schwingungsaufnehmer mit einem Impulsgeber kombiniert, was die bereits oben erwähnten Vorteile mit sich bringt. Zusätzlich kann auch ein Temperatursensor zur Messung der momentanen Lagertemperatur in einem Radsatzlager in dem Kombinationssensor integriert sein. Bezüglich einer Möglichkeit des Aufbaus eines solchen Kombinationssensors wird auf die DE 10 2005 010 118 verwiesen.

Nicht zuletzt kann wenigstens eine elektronische Auswerteeinheit der Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten integraler Bestandteil eines Gleitschutz- und/oder Bremssteuersystems des Schienenfahrzeugs sein, wie ebenfalls in der DE 10 2005 010 118 beschrieben wird.

Genaueres geht aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen hervor.

Zeichnungen

Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig.1 eine schematische Draufsicht auf ein Drehgestell mit einem Teil ei- ner Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.2 eine schematische Stirnansicht des Drehgestells von Fig.1;

Fig.3 eine schematische Draufsicht auf ein Drehgestell mit einem Teil ei- ner Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig.4 eine schematische Stirnansicht des Drehgestells von Fig.3;

Fig.5 eine schematische Draufsicht auf ein Drehgestell mit einem Teil einer Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig.6 eine schematische Stirnansicht des Drehgestells von Fig.5;

Fig.7 einen schematischen Schaltplan einer Vorrichtung zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen gemäß der Ausführungsform von Fig.5 und Fig.6.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig.1 ist eine schematische Draufsicht auf ein Drehgestell 1 mit einem Teil einer Vorrichtung 2 zur Fehlerüberwachung von Fahrwerkskomponenten von Schienenfahrzeugen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Drehgestell 1 ist in Bezug auf einen nicht dargestellten Wagenkasten um eine vertikale Drehachse 36 drehbar angeordnet und beinhaltet einen Drehgestellrahmen 4, welcher mittels eines ebenfalls nicht gezeigten, weil für die Erfindung unerheblichen sekundären Federungssystems an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs abgestützt ist. Der Drehgestellrahmen 4 stützt sich andererseits über eine Primärfederung an vier Radsatzlagergehäusen 6, 8, 10, 12 ab, in welchen je ein Radsatzlager 14, 16, 18 und 20 zur Lagerung einer Achse 22, 24 aufgenommen ist, welche end- seitig zwei Räder 26 trägt. Insgesamt sind zwei Achsen 22, 24 je Drehgestell 1 vorhanden. Zur überwachung des Drehgestells 1 und seiner Komponenten 4 bis 20 ist die Vorrichtung 2 zur Fehlerüberwachung vorgesehen, von welcher in Fig .1 und Fig.2 lediglich ein Schwingungsaufnehmer 28 zu sehen ist.

Der Schwingungsaufnehmer 28 ist an dem Drehgestellrahmen 4 des Drehgestells derart angeordnet, dass seine durch einen Pfeil 30 symbolisierte Detekti- onsrichtung eine Komponente parallel zur Hochachse (z-Richtung) und eine Komponente in Fahrtrichtung (x-Richtung) oder eine Komponente senkrecht zur Fahrtrichtung (y-Richtung) des Schienenfahrzeugs aufweist. Bevorzugt weist die Detektionsrichtung 30 des beispielsweise als Beschleunigungssensor ausgebildeten Schwingungsaufnehmers 28 eine Komponente senkrecht zur Fahrtrichtung (y-Richtung) und zugleich eine Komponente parallel zur Hochachse (z- Richtung) des Schienenfahrzeugs auf, wie insbesondere aus Fig.2 hervorgeht.

Dann ergibt sich auf Grund der schrägen Ausrichtung der Detektionsrichtung 30 des Schwingungsaufnehmers 28 eine vektorielle Addition der Beschleunigungswerte in z-Richtung mit denen der y-Richtung (Querbeschleunigung). Die momentanen Beschleunigungswerte in z-Richtung und y-Richtung werden durch eine in Fig.7 gezeigte Auswerteelektronik 32 aus den Messsignalen des Schwingungsaufnehmers 28 berechnet und bilden ein Maß für die Tendenz des Drehgestells zu entgleisen (Messsignal in z-Richtung) und/oder instabile Fahrzustände wie übermäßiges Schlingern (Messsignal in y- Richtung) einzunehmen.

Weiterhin ist jeder Achse 22, 24 ein bekannter Impulsgeber 34 zur Drehzahl- messung zugeordnet, welcher vorzugsweise in dem zugeordneten Radsatzlagergehäuse 6, 8 angeordnet oder mit eigenem Gehäuse an ein solches angeflanscht ist.

Besonders bevorzugt liegt gemäß der Ausführungsform von Fig.1 und Fig.2 die Detektionsrichtung 30 des Schwingungsaufnehmers 28 in einer Ebene senk- recht zur Fahrtrichtung (x-Richtung) und weist in Bezug zur Hochachse

(z-Richtung) sowie in Bezug zu einer parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Achse (y-Richtung) einen Winkel von vorzugsweise 45 Grad auf. Weil die Komponenten in Richtung dieser Achsen dann jeweils gleich groß sind, erge-

ben sich bevorzugt gleichgewichtige Signale für die Quer- und Hochschwingungen des Drehgestells 1.

Alternativ kann die Detektionsrichtung 30 des Schwingungsaufnehmers 28 in einer Ebene senkrecht zu einer Achse 22, 24 des Drehgestells liegen und in Bezug zur Hochachse (z-Richtung) sowie in Bezug zur Fahrtrichtung (x-Richtung) einen Winkel von vorzugsweise 45 Grad aufweisen. In diesem Fall ergeben sich gleichgewichtige Signale für die Längs- und Hochschwingungen des Drehgestells 1.

Gemäß der Ausführungsform von Fig.3 und Fig.4 ist an nur jeweils einem Radsatzlager 16, 18 der beiden Radsatzlager 16 und 20 bzw. 14 und 18 einer Achse 22, 24 ein Schwingungsaufnehmer 28' angeordnet. Wenn die Detektions- richtungen 30' der beiden Schwingungsaufnehmer 28' gleich gerichtet sind und in einer Ebene senkrecht zu den Achsen 22, 24 des Drehgestells 1 liegen und in Bezug zur Hochachse (z-Richtung) sowie in Bezug zu einer parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Achse (x-Richtung) vorzugsweise einen Winkel von 45 Grad aufweisen, ist es möglich, aus den Messsignalen der Schwingungsaufnehmer 28' gleichgewichtige Aussagen zur Entgleisungsneigung und zum Stabilitätsverhalten des Fahrwerks zu machen. Besonders bevorzugt werden, wie in Fig.3 gezeigt, die beiden den Achsen 22, 24 zugeordneten Schwingungsaufnehmer 28' diagonal zur vertikalen Drehachse 36 des Drehgestells 1 angeordnet. Bei dieser Ausführungsform werden die Schwingungsaufnehmer 28' zusätzlich mit jeweils einem Impulsgeber 34 zur Radgeschwindigkeitsmessung zu einem integrierten Kombinationssensor 38 zusammengefasst.

Bei der Ausführungsform von Fig.5 und Fig.6 ist jedem Radsatzlager 14 bis 20 des Drehgestells 1 ein Schwingungsaufnehmer 28" zugeordnet, wobei der Schwingungsaufnehmer 28" an dem einem Radsatzlager 16 bzw. 18 der jeweiligen Achse 24, 22 derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung 30" parallel zur Fahrtrichtung (x-Richtung) ist und von denen der andere Schwingungsaufnehmer 28" an dem anderen Radsatzlager 14 bzw. 20 der jeweiligen Achse 22, 24 derart angeordnet ist, dass seine Detektionsrichtung 30" parallel zur Hochach-

se (z-Richtung) des Schienenfahrzeugs ist. Demgemäß sind die Detektionsrich- tungen 30" der beiden der jeweiligen Achse 22, 24 des Drehgestells 1 zugeordneten Schwingungsaufnehmer 28" jeweils senkrecht zueinander und weisen in Fahrtrichtung (x-Richtung) und in Richtung der Hochachse (z-Richtung). Bevor- zugt sind daher Schwingungsaufnehmer 28" mit gleicher Detektionsrichtung 30" in Bezug zur Drehachse 36 des Drehgestells 1 diagonal angeordnet.

Vorzugsweise wird auch bei dieser Variante wenigstens ein Schwingungsaufnehmer 28" mit einem Impulsgeber 34 in einem Kombinationssensor 38 kombiniert, was die bereits oben erwähnten Vorteile mit sich bringt. Zusätzlich kann auch ein Temperatursensor 39 zur Messung der momentanen Lagertemperatur in dem jeweiligen Radsatzlager 14 bis 20 in dem Kombinationssensor 38 integriert sein.

Bei allen Ausfϋhrungsformen werden bevorzugt nur einfache, d.h. nur in einer Detektionsrichtung 30, 30' und 30" wirksame Schwingungsaufnehmer 28, 28', 28" gleichen Typs verwendet.

Fig. 7 zeigt die Auswerteelektronik 32 der Vorrichtung 2 in eine Gleitschutzelektronik 40 eines Gleitschutzsystems zum Einstellen eines optimalen Schlupfes zwischen den Rädern eines Reisezugwagens mit zwei Drehgestellen 42, 44 und den Schienen für eine Geschwindigkeit bis 200 km/h integriert, welche über Sensorleitungen 46 mit den jeweiligen Kombinationssensoren 38 an den Radsatzlagern in signalübertragender Verbindung steht. Der Reisezugwagen ist vorzugsweise pro Radsatzlager mit einem Kombinationssensor 38 zur Messung der Radgeschwindigkeit (Impulsgeber), der Radlagertemperatur (Temperatursensor) und der Radbeschleunigung in der jeweiligen Detektionsrichtung 30" (einfacher Beschleunigungsaufnehmer) ausgerüstet. Die Messsignale dieser Sensoren 38 werden in die zentrale Auswerteelektronik 32 eingelesen und dort ausgewertet. Insgesamt können mit Hilfe der Kombinationssensoren 38 folgende überwachungsfunktionen realisiert werden:

• Rollüberwachung (Erkennung von nicht drehenden Rädern),

• Warm- und Heißläuferdetektion (Temperaturüberwachung der Radsatzlager),

• Lagerschadenerkennung durch Schwingungsmessung,

• Erkennung von instabilem Lauf bzw. von defekten Dämpfern im Fahrwerk, • Entgleisungsdetektion,

• Detektion von Flachstellen und unrunden Rädern,

Darüber hinaus sind zusätzliche Diagnosefunktionen zur frühzeitigen Erkennung defekter Bauteile möglich. Nicht zuletzt ist auch eine Diagnose der Schienenstrecke in Hinblick auf Gleisschäden denkbar. über eine Eingabe-Ausgabe- Einrichtung 48 kann dann ein Einlesen bzw. Auslesen oder eine Anzeige von Daten erfolgen.

Bezuqszeichenliste

1 Drehgestell

2 Vorrichtung

4 Drehgestellrahmen

6 Radsatzlagergehäuse

8 Radsatzlagergehäuse

10 Radsatzlagergehäuse

12 Radsatzlagergehäuse

14 Radsatzlager

16 Radsatzlager

18 Radsatzlager

20 Radsatzlager

22 Achse

24 Achse

26 Räder

28, 28', 28" Schwingungsaufnehmer

30, 30', 30" Detektionsrichtung

32 Auswerteelektronik

34 Impulsgeber

36 Drehachse

38 Kombinationsensor

39 Temperatursensor

40 Gleitschutzelektronik

42 Drehgestell

44 Drehgestell

46 Sensorleitungen

48 Eingabe-Ausgabe-Einrichtung