Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer Gleisstrecke.

Kreuzungen einer Gleisstrecke mit Straßen, Wegen oder Plätzen können bei Verzicht auf den Bau von Überführungen oder Unterführungen mit Bahnübergängen realisiert werden. Damit ein Bahnübergang für straßengebundenen Verkehr passierbar ist, ist jedoch eine Nivellierung von Höhenunterschieden im Gleisrost, das heißt ein Ausgleich der Höhendifferenz zwischen der Oberfläche des Gleisbetts und den Laufflächen der Schienen erforderlich. Dazu werden typischerweise Bereiche im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten in etwa bündig bis auf Schienenhöhe ausgefüllt, wobei im schienennahen Bereich seitlich der

Schienenköpfe Spurrillen für die Spurkränze der Zugräder verbleiben. Ein bekanntes Vorgehen ist es, speziell gefertigte Formkörper im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten zu befestigen.

Die EP 0 639 670 B1 beschreibt aus Gummimaterial gebildete Formkörpereinheiten für

Gleisübergangseinrichtungen. Dabei weisen Außenplatten Vorsprünge zum Untergreifen der Schienenköpfe auf, während Mittelplatten in Position gehalten werden durch ihr Eigengewicht, komplementär ausgebildete Nut-Feder-Verbindungen sowie Zentrierelemente. Besondere Maßnahmen zur Befestigung am Gleisbett oder Gleisrost sind dabei nicht vorgesehen. Die beschriebene Einrichtung ist insbesondere für Fahrradfreundlichkeit ausgelegt. Bei größeren

Belastungen, beispielsweise durch Personen- oder Lastkraftwagen besteht allerdings die Gefahr, dass Platten verrutschen, etwa infolge von Kräften beim Bremsen oder Beschleunigen der Fahrzeuge oder durch Verformung der Platten beispielsweise durch Belastung, Alterung oder Temperaturschwankungen. Auch können Platten von Unbefugten nach oben herausgehoben werden oder bei einseitigen Extrembelastungen nach oben herausspringen.

Die EP 0 281 013 B1 zeigt Platten für Bahnübergänge, welche aus einem relativ starren und harten elastischen Material bestehen können und welche über Dehnungsfalten verfügen. Die Dehnungsfalten sind durch Rillen insbesondere in der oberen Plattenfläche realisiert. Diese Rillen können allerdings unerwünschte Vertiefungen in der Fahrbahn darstellen, welche wiederum insbesondere für Fahrradfahrer oder Fußgängerinnen mit Absatzschuhen gefährlich sein können und zudem als Sammelstellen für Schmutz wirken. Bei großen Kräften beim Bremsen oder Beschleunigen von Kraftfahrzeugen besteht wiederum die Gefahr des Verrutschens von Platten. Es besteht auch die Möglichkeit, dass Platten von Unbefugten nach oben herausgehoben werden. Unterhalb der Platten befindet sich ein Unterbau aus Holzblöcken sowie

Schienenformstücke, welche die Schwellenbefestigungsvorrichtungen abdecken, so dass sich der Aufbau eines Bahnübergangs insgesamt als verhältnismäßig aufwändig darstellt.

In der EP 1 225 279 A2 wird eine Gleisübergangskonstruktion gezeigt, mit welcher ein

Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzelnen dicht aneinanderliegenden Formkörpern gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises untereinander mit mechanischen

Verbindungsmitteln verbunden sind. Die mechanischen Verbindungsmittel sind in Form von Klammern ausgebildet und in Längsrichtung des Gleises verstellbar untereinander und an einer Stelle mit einer Gleisschwelle verbunden. Zweckmäßigerweise soll nur eine einzelne

Halteklammer in einer Formkörperreihe auf einer Schwelle festgelegt sein. Die hierdurch erreichte Stabilität kann jedoch für stark beanspruchte Bahnübergänge mitunter nicht ausreichend sein. Nachteilig ist auch, dass die Formkörper nicht effektiv gegen ein Herausheben nach oben gesichert sind, so dass sie von Unbefugten herausgenommen werden könnten.

Die EP 0 904 463 B1 beschreibt eine Vorrichtung zur Lagefixierung von in einer

Längsrichtung der Gleisanlage aufeinander folgenden Formkörpern einer

Gleisübergangseinrichtung. Die Formkörper werden dabei mittels eines Fixierstangenmittels, das sich in der Längsrichtung der Gleisanlage entlang erstreckt, zu einer Baueinheit

zusammengekoppelt. An oder nahe den Endbereichen des Fixierstangenmittels sind

Endanlagemittel fest gekoppelt oder fest koppelbar und zur Anlage an einer jeweiligen Stirnseite der in Längsrichtung letzten Formkörper bringbar. Ferner ist wenigstens ein

Zwischenanlagemittel vorgesehen, welches zwischen den Endbereichen des Fixierstangenmittels mit diesem fest gekoppelt oder fest koppelbar ist und zur Anlage an einer vorgesehenen Anlagefläche an einem der Formkörper bringbar ist. Insgesamt ist für die Lagefixierung von Formkörpern eine Vielzahl spezieller Bauteile vorgesehen. Das System stellt sich somit als verhältnismäßig komplex dar, wodurch der Aufbau von Gleisübergangseinrichtungen relativ aufwändig und die Schulung entsprechenden Personals kostenintensiv sein kann. Auch sind unterschiedliche Varianten von Fixierstangen befestigern beschrieben, die für verschiedene Schwellentypen vorgesehen sind. Fixierstangenbefestiger für Beton- oder Metallschwellen werden auf derartigen Schwellen lediglich aufgelegt; zugehörige Formkörper können somit mitsamt der Fixierstange nach oben herausgehoben werden. Die Lagefixierung der Formkörper kann zudem für stark beanspruchte Bahnübergänge verbesserungswürdig sein. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung bereitzustellen, um einen Bahnübergang zu bilden, bei welchem die beschriebenen Nachteile vermieden werden, welcher insbesondere im eingebauten Zustand besonders stabil fixiert ist, welcher ein Verrutschen von Formkörpern längs und quer zur Gleisstrecke und ein Herausheben nach oben ausschließt, welcher das Entstehen von Spalten zwischen den Formkörpern verhindert, welcher möglichst wenige Bauteile umfasst und/oder welcher auf einfache Weise mehrfach ein- und wieder ausbaubar ist.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstände der abhängigen Ansprüche.

Es wird eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs zur Kreuzung einer

Gleisstrecke bereitgestellt. Die Kreuzung der Gleisstrecke erfolgt auf dem Niveau der

Gleisstrecke selbst, es handelt sich also um eine höhengleiche Kreuzung der Gleisstrecke im Gegensatz zu einer Unterführung oder einer Überführung.

Eine zu kreuzende Gleisstrecke stellt dabei eine sich entlang eines Gleisbetts erstreckende Fahrbahn für Schienenfahrzeuge dar, insbesondere für Fahrzeuge, die mechanisch mit Rädern auf den Schienen geführt werden, wie Eisenbahnen oder schienengebundene Personennahverkehrsmittel wie Straßenbahnen oder U-Bahnen. Bei einer Gleisstrecke, über die mittels der Vorrichtung ein Bahnübergang gebildet werden kann, handelt es sich demnach insbesondere um eine Eisenbahn-, Straßenbahn- oder U-Bahn-Strecke. Eine Gleisstrecke kann dabei ein oder mehrere, insbesondere parallel verlaufende, Gleise aufweisen. Ein Gleis wiederum umfasst typischerweise zwei parallel verlaufende z.B. auf Schwellen verlaufende Schienen. Ein Gleis kann mitunter auch mehr als zwei Schienen umfassen, etwa im Falle von Drei- oder Mehrschienengleisen, welche mit Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Spurweite befahren werden, oder im Falle einer Fahrstromversorgung der Triebwagen mittels zusätzlicher Stromschienen. In der Regel sind die Schienen auf im regelmäßigen Abstand im Gleisbett liegenden Schwellen aus Holz, Beton, Stahl oder Kunststoff befestigt. Der aus Schienen und Schwellen gebildete Gleisrost ist typischerweise in einem Gleisbett aus Schotter gelagert.

Die Vorrichtung ist insbesondere hergerichtet zur Kreuzung einer Gleisstrecke mit einer Verkehrsfläche für motorisierte und/oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, damit die Verkehrsteilnehmer die Gleisstrecke über den Bahnübergang kreuzen können. Bei der die

Gleisstrecke kreuzenden Verkehrsfläche handelt es sich um eine Straße, einen Weg oder einen Platz oder um einen Teilbereich davon, der für bestimmte Verkehrsteilnehmer vorgesehen ist, zum Beispiel die Fahrbahn, den Fahrradweg oder den Fußgängerweg einer Straße. Der Bahnübergang ist vorgesehen für motorisierte Verkehrsteilnehmer (Kraftfahrzeuge wie Personen- und Lastkraftwagen, Motorräder, Mopeds, etc.) und/oder nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer (Fahrradfahrer, Fußgänger, Reiter, etc.). Die Vorrichtung ist demnach so ausgebildet, dass ein quer über Gleise führender befahrbarer und/oder betretbarer Bahnübergang gebildet werden kann, der für verschiedene Verkehrsteilnehmer einfach passierbar ist.

Die Vorrichtung ist hergerichtet zur Kreuzung einer Gleisstrecke, welche zumindest zwei Schienen umfasst. Dabei handelt es sich typischerweise um ein Schienenpaar eines Gleises. Es kann sich jedoch auch um zwei Schienen verschiedener, insbesondere benachbart verlaufender Gleise handeln. Die Schienen weisen jeweils einen Schienenfuß, einen Schienenkopf und einen den Schienenkopf und den Schienenfuß miteinander verbindenden Schienensteg auf.

Vorzugsweise handelt es sich um als Eisenbahnschienen, Straßenbahnschienen oder U-Bahn- Schienen genutzte Vignolschienen (Breitfußschienen). Es kommen jedoch auch andere

Schienentypen in Betracht wie z.B. Rillenschienen, Dickstegschienen, Kranschienen,

Zungenschienen, Vollschienen, Blockschienen, Rechteckschienen.

Die Vorrichtung umfasst wenigstens einen mehrfach einsetzbaren und wieder herausnehmbaren Zwischenschienen-Formkörper, welcher zwischen den beiden Schienen angeordnet ist, wenn die Vorrichtung eingebaut ist. Ferner umfasst die Vorrichtung wenigstens jeweils einen mehrfach einsetzbaren und wieder herausnehmbaren ersten und zweiten

Schienenaußenseiten-Formkörper, welche an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene angrenzen, wenn die Vorrichtung eingebaut ist. Die Formkörper sind im eingebauten Zustand so angeordnet, dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper, der Zwischenschienen- Formkörper und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper gemeinsam die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs, z.B. in horizontaler Fortsetzung des Straßenbelags, quer über die Schienen bilden.

Dem Fachmann ist ersichtlich, dass eine zu kreuzende Gleisstrecke auch mehr als zwei Schienen umfassen kann, insbesondere mehrere parallel verlaufende Gleise. Im Fall zweier Gleise, die jeweils als Schienenpaar ausgebildet sind, kann die Verkehrsfläche des

Bahnübergangs dadurch gebildet sein, dass zwischen den beiden Schienen jedes Gleises jeweils ein Zwischenschienen-Formkörper angeordnet ist, ferner ein erster Schienenaußenseiten-

Formkörper zwischen den Gleisen angeordnet ist, das heißt sowohl an die Außenseite der zweiten Schiene des ersten Gleises als auch an die Außenseite der ersten Schiene des zweiten Gleises angrenzt, ferner ein zweiter Schienenaußenseiten-Formkörper an die Außenseite der ersten Schiene des ersten Gleises angrenzt und schließlich ein dritter Schienenaußenseiten- Formkörper an die Außenseite der zweiten Schiene des zweiten Gleises angrenzt.

Eine durch die befahrbaren und/oder betretbaren vorzugsweise plattenförmigen

Formkörper gebildete Verkehrsfläche des Bahnübergangs schließt eine durch die Gleisstrecke bedingte Lücke in einer die Gleisstrecke kreuzenden Verkehrsfläche, etwa einer Straße.

Demnach ist eine mit Formkörpern gebildete Verkehrsfläche hergerichtet, um motorisierten und/oder nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer der kreuzenden Verkehrsfläche das problemlose Passieren quer, insbesondere senkrecht, über die Schienen der Gleisstrecke zu ermöglichen, nicht jedoch, um nicht-schienengebundenen Fahrzeugen eine Fahrbahn zum Fahren entlang der Schienen bereitzustellen.

Ferner umfasst die Vorrichtung wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen im Bereich eines der angrenzenden Formkörper. Die Querbohrung ist ein in den Schienensteg gebohrtes Loch, welches quer, vorzugsweise senkrecht, zur Längsrichtung der Schiene durch den Schienensteg verläuft, so dass die beiden Schienenkammern beidseits der Schiene miteinander kommunizieren.

Schließlich umfasst die Vorrichtung wenigstens ein Befestigungsmittel, welches sich durch die Querbohrung in dem Schienensteg der Schiene erstreckt, wobei einer der Formkörper mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung lösbar an der Schiene befestigbar bzw. befestigt ist. Das Befestigungsmittel erstreckt sich demnach quer, vorzugsweise senkrecht, zur Längsrichtung der Schienen durch die Querbohrung. Der mittels des Befestigungsmittels befestigbare Formkörper weist zweckmäßig eine Aufnahmeeinrichtung für das Befestigungsmittel auf, in die das Befestigungsmittel eingreift. Mit dem Befestigungsmittel kann der besagte Formkörper lösbar aber fest, insbesondere ohne Spiel, mit der Schiene verbunden werden. Der Formkörper wird demnach durch das Befestigungsmittel an der Schiene bezüglich aller

Richtungen fixiert, das heißt in Richtung längs zur Schiene, in Richtung horizontal quer zur Schiene und in Richtung vertikal nach oben. In Richtung vertikal nach oben wird der Formkörper vorzugsweise im Wesentlichen ausschließlich durch das wenigstens eine Befestigungsmittel befestigt, also gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung nicht etwa dadurch, dass der Formkörper in die Schienenkammer eingreift. Der Formkörper wird auch in Richtung längs zur Schiene vorzugsweise ausschließlich durch das wenigstens eine Befestigungsmittel befestigt, also gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung nicht etwa dadurch, dass der Formkörper mit weiteren, angrenzenden, sich entlang der Schiene erstreckenden Formkörpern zusammengekoppelt wird. Schließlich wird der Formkörper auch in Richtung horizontal quer zur Schiene vorzugsweise ausschließlich durch das wenigstens eine

Befestigungsmittel befestigt.

Der mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung befestigte Formkörper ist demnach unmittelbar an der Schiene befestigt und somit besonders stabil gegen ein Verrutschen längs und quer zur Schiene fixiert.

Für den Bau von Bahnübergängen, insbesondere mit gummielastischen Formkörpern, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, zumindest einen oder einige der Formkörper unmittelbar an der Schiene zu befestigen, um eine hohe Stabilität des Bahnübergangs, insbesondere zur Überquerung mit schweren Kraftfahrzeugen, zu gewährleisten.

Indem die befestigten Formkörper bezüglich aller Richtungen an den Befestigungsmitteln befestigt sind, sind diese zudem gegen ein Herausheben oder Herausspringen nach oben infolge stark einseitiger Belastungen stabil gesichert.

Die beschriebene Befestigung geht einher mit einer Querbohrung durch einen

Schienensteg. Es hat sich herausgestellt, dass solche regelmäßigen Querbohrungen durch die Schienenstege auch bei Vignolschienen keine nicht akzeptable Beeinträchtigung der Stabilität der Schiene darstellen.

Die Vorrichtung zur Bildung des Bahnübergangs ist so ausgebildet, dass der

Bahnübergang mehrfach ein- und wieder ausbaubar ist. So kann das Befestigungsmittel wieder gelöst werden, um den lösbar befestigten Formkörpers von der Schiene zu lösen. Ferner können sämtliche Formkörper wieder von der zugehörigen Schiene entfernt werden.

Die Möglichkeit, den Bahnübergang in einfacher Weise mehrfach ein- und wieder ausbauen zu können, ist von Vorteil, um im Bereich des Bahnübergangs Wartungs- oder Instandhaltungsarbeiten an der Gleisstrecke oder am Gleisbett durchführen zu können, insbesondere um die Unterfütterung der Bahnschwellen mit Schotter sicherzustellen, d.h. das Gleisbett zu stopfen.

Ein Vorteil der Vorrichtung ist ferner die geringe Anzahl unterschiedlicher Bauteile. Dies ermöglicht eine kostengünstige Herstellung und einen einfachen Einbau und Ausbau des Bahnübergangs.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Befestigungsmittel als

Befestigungsschraube ausgebildet. Die Befestigungsschraube erstreckt sich durch die Querbohrung in dem Schienensteg und ist in dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörpers verschraubbar, um diesen Formkörper an dem Schienensteg fest zu schrauben.

Eine Befestigungsschraube quer durch den Schienensteg stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, eine sichere aber wieder lösbare Befestigung von Formkörpern vorzunehmen.

Besonders bevorzugt kann der mittels des Befestigungsmittels befestigbare Formkörper einen Gewindeeinsatz an seiner der Schiene zugewandten Schmalseite aufweisen, so dass die Befestigungsschraube in dem Gewindeeinsatz verschraubbar ist. Eine sichere Verschraubung, insbesondere in einem Formkörper aus einem gummielastsichen Material, kann auch auf andere Art gewährleistet werden, etwa mittels einer Quermutter.

Natürlich kann das wenigstens eine als Befestigungsschraube ausgebildete

Befestigungsmittel, je nach Material des Formkörpers, insbesondere bei einem Formkörper aus Holz, auch ohne einen Gewindeeinsatz direkt darin verschraubt werden.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, an dem Befestigungsmittel in einer Richtung längs zum Lot arretiert, um diesen Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.

Der besagte Formkörper ist demnach an dem Befestigungsmittel so arretiert, dass er gegen eine vertikale Bewegung nach oben gesichert ist. Der besagte Formkörper bleibt dabei aber insbesondere in Richtung längs zur Schiene beweglich.

In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, an dem Befestigungsmittel in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert, um diesen Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.

Der besagte Formkörper ist demnach an dem Befestigungsmittel so arretiert, dass er gegen eine horizontale Bewegung weg von der Schiene gesichert ist. Der besagte Formkörper bleibt dabei aber wiederum insbesondere in Richtung längs zur Schiene beweglich.

Ist der besagte Formkörper sowohl gegen eine vertikale Bewegung nach oben, d.h. längs zum Lot, als auch gegen eine horizontale Bewegung weg von der Schiene, d.h. quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke, so verbleibt lediglich eine eindimensionale Bewegungsfreiheit längs zur

Schiene, falls dies gewünscht ist. Durch eine Bewegungsfreiheit längs zur Schiene können die entsprechenden

Formkörper nach dem Arretieren noch in Schienenrichtung umpositioniert werden. Dadurch kann ein solcher Formkörper insbesondere nachträglich noch präzise an die Position, des ihm an derselben Schiene gegenüberliegenden mittels des Befestigungsmittels befestigten Formkörpers verschoben werden.

Die Erfindung kann außerdem ein Haltemittel, insbesondere einen Halteblock oder einen Haltewinkel, umfassen, an welchem der zumindest eine Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, arretiert ist, wobei das Haltemittel an dem Befestigungsmittel befestigt ist.

Der besagte Formkörper ist demnach lediglich mittelbar an dem Befestigungsmittel arretiert. Er ist allerdings unmittelbar an dem Haltemittel arretiert, welches seinerseits an dem Befestigungsmittel befestigt ist. Wenn das Befestigungsmittel als Befestigungsschraube ausgebildet ist, kann das Haltemittel z.B. unter dem Schraubenkopf der Befestigungsschraube befestigt sein, wenn die Schraube fest angezogen ist. Das Haltemittel kann Eingriffe, Nuten, Löcher, Haken, oder ähnliches aufweisen, um das längliche Sicherungsmittel daran zu arretieren.

Durch Verwendung eines Haltemittels kann das Befestigungsmittel besonders einfach, beispielsweise als eine Standardschraube oder ein Gewindestift ausgebildet sein. Zudem wird die Flexibilität beim Bau von Bahnübergängen erhöht. Wenn es gewünscht ist, können Haltemittel und damit Arretiermöglichkeiten z.B. lediglich an einigen der Befestigungsschrauben befestigt werden. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die den befestigten Formkörpern an derselben Schiene gegenüberliegenden Formkörper ein ganzzahliges Vielfaches der Breite der befestigten Formkörper aufweisen und nicht an jedem Befestigungsmittel arretiert sind.

In einer Ausführungsform der Erfindung weist zumindest einer der Formkörper, welcher dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper an der anderen Seite derselben Schiene gegenüberliegt, längs entlang der Gleisstrecke einen Längskanal auf. Durch den

Längskanal erstreckt sich ein längliches Sicherungsmittel längs entlang der Gleisstrecke und ist in zumindest einer Richtung an dem Befestigungsmittel arretiert. Das längliche Sicherungsmittel kann insbesondere eine Stange, ein Rohr, ein Draht oder ein Seil sein. Der Längskanal kann als Längsbohrung durch den jeweiligen Formkörper ausgebildet sein.

Das längliche Sicherungsmittel kann dabei an dem Befestigungsmittel in einer Richtung längs zum Lot arretiert sein, um eine Bewegung in diese Richtung zu verhindern und um den entsprechenden Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern. Das längliche Sicherungsmittel kann zusätzlich oder ausschließlich in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert sein, um eine Bewegung in diese Richtung zu verhindern und um den entsprechenden Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.

Das längliche Sicherungsmittel kann dabei unmittelbar an dem Befestigungsmittel arretiert sein. Eine unmittelbare Arretierung kann etwa dadurch realisiert sein, dass das längliche Sicherungsmittel sich durch den Längskanal des entsprechenden Formkörpers längs entlang der Gleisstrecke erstreckt und unter das Befestigungsmittel greift.

Das Befestigungsmittel kann auch als Befestigungsschraube ausgebildet sein und einen Schraubenkopf aufweisen und das längliche Sicherungsmittel hinter den Schraubenkopf greifen, um den oder die Formkörper mit dem Längskanal gegen ein horizontales Entfernen weg von der jeweiligen Schiene zu sichern. An die Stelle eines Schraubenkopfes kann auch eine Mutter treten, die auf einen Gewindestift geschraubt ist.

Insbesondere kann die Befestigungsschraube einen Spezialkopf mit einer Nut aufweisen und das längliche Sicherungsmittel in die Nut des Spezialkopfes der Befestigungsschraube eingreifen, um den oder die Formkörper mit dem Längskanal gegen ein horizontales Entfernen weg von der jeweiligen Schiene zu sichern.

Auch möglich ist, dass die Befestigungsschraube als Ringschraube mit einem Ringkopf ausgebildet ist und das längliche Sicherungsmittel in den Ring eingreift, um den oder die Formkörper mit dem Längskanal gegen ein Herausheben nach oben und gegen horizontales Entfernen weg von der jeweiligen Schiene zugleich zu sichern.

Das längliche Sicherungsmittel kann auch nur mittelbar an dem Befestigungsmittel arretiert sein. Eine nur mittelbare Arretierung an dem Befestigungsmittel kann etwa dadurch realisiert sein, dass das längliche Sicherungsmittel an dem Haltemittel eingreift, welches seinerseits an dem Befestigungsmittel befestigt ist.

Ferner kann ein Abstandshalter umfasst sein, welcher den Schraubenkopf der

Befestigungsschraube auf der dem mittels des Befestigungsmittels befestigbaren Formkörper gegenüberliegenden Schienenseite beabstandet von dem Schienensteg hält, wenn die

Befestigungsschraube angezogen und fest mit dem Gewindeeinsatz des Formkörpers verschraubt ist. Das Haltemittel kann als Abstandshalter fungieren, wenn es an dem

Schienensteg zur Anlage kommt.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind jeweils eine erste und zweite Gruppe von gleichartigen ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpern und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern umfasst. Die Formkörper erstrecken sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden. Die Breite der Verkehrsfläche des

Bahnübergangs entspricht dabei der Breite der Gruppen der jeweils in Gleisrichtung

nebeneinander liegenden Formkörper.

Ein aus Gruppen gleichartiger Formkörper aufgebauter Bahnübergang kann in vorteilhafter Weise in einer gewünschten Breite modular aus einer geringen Zahl

unterschiedlicher Formkörper errichtet werden. Dadurch brauchen fabrikseitig lediglich

Formkörper mit einer oder wenigen Standard breiten hergestellt zu werden. Vorzugsweise orientieren sich diese Breiten an dem Schwellenabstand. Es kann insbesondere vorgesehen sein, Formkörper einzusetzen, deren Breiten ganzzahligen Vielfachen (n>=1) des

Schwellenabstands entsprechen.

Die Formkörper einer Gruppe sind demnach unmittelbar aneinander anstoßend in Gleisrichtung angeordnet, während die erste und dritte Gruppe sowie die dritte und zweite

Gruppe von Formkörpern jeweils voneinander durch die erste bzw. zweite Schiene getrennt sind. Vorzugsweise umfasst jede der Gruppen von Formkörpern eine gleiche Anzahl an Formkörpern. Das zweidimensionale Raster von Formkörpern kann insbesondere eine zweidimensionale Matrix sein.

In dieser Weiterbildung der Erfindung ist für jeden Formkörper von einer oder zwei der

Gruppen wenigstens eine Querbohrung durch den zugehörigen Schienensteg vorgesehen, wobei die Querbohrungen mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege gebohrt sind. Ferner ist wenigstens ein Befestigungsmittel, mittels welchem der jeweilige Formkörper lösbar an der Schiene befestigbar ist, vorgesehen, wobei sich jedes

Befestigungsmittel durch die jeweilige Querbohrung in dem Schienensteg erstreckt.

Diejenigen Formkörper, für die eine Querbohrung und ein Befestigungsmittel vorgesehen sind, sind somit jeweils durch ein eigenes Befestigungsmittel, d.h. unabhängig voneinander, an der zugehörigen Schiene oder den zugehörigen Schienen befestigbar oder befestigt. Dadurch können diese Formkörper in vorteilhafter Weise einzeln befestigt und auch einzeln wieder gelöst werden. Dies gewährleistet nicht nur eine hervorragende Stabilität des Bahnübergangs, sondern ermöglicht auch eine besonders einfache Wartung. So können z.B. bloß einige der Formkörper entnommen werden, um gewisse Bereiche des Gleisbetts zugänglich zu machen, oder es können auch lediglich einzelne Formkörper ausgetauscht werden, ohne andere befestigte Formkörper zu lösen.

Vorzugsweise weisen die Formkörper der Gruppe oder Gruppen von Formkörpern, welche nicht mit den Befestigungsmitteln durch die jeweilige Querbohrung in dem zugehörigen Schienensteg befestigbar sind, den gleichen Längskanal auf, so dass sich das längliche

Sicherungsmittel durch den Längskanal aller Formkörper dieser Gruppe hindurch erstreckt und an den Befestigungsmitteln in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diese Gruppe oder Gruppen von Formkörpern gegen ein Herausheben nach oben zu sichern.

Mit anderen Worten weisen die Gruppe oder Gruppen von Formkörpern, welche nicht mit den Befestigungsmitteln durch die jeweilige Querbohrung in dem zugehörigen Schienensteg befestigt sind, durchgängige, sich über die Breite der Gruppe oder Gruppen erstreckende Längskanäle auf, durch welche sich jeweils ein einzelnes oder aus mehreren Einzelteilen zusammengesetztes längliches Sicherungsmittel erstreckt, dessen Länge vorzugsweise mindestens der Breite der zugehörigen Gruppe entspricht. Ein solches längliches

Sicherungsmittel, welches sich durch mehrere in Gleisrichtung nebeneinander angeordnete Formkörper hindurch erstreckt, sichert diese Formkörper gegen eine vertikale Bewegung nach oben und vorzugsweise darüber hinaus gegen eine horizontale Bewegung weg von der Schiene. Es ist jedoch anzumerken, dass diese Formkörper durch das längliche Sicherungsmittel vorzugsweise nicht in Gleisrichtung miteinander gekoppelt oder verbunden werden. Vielmehr bleiben die Formkörper in Gleisrichtung vorzugsweise unabhängig voneinander, wie Perlen auf einer Schnur, beweglich.

Ein Vorteil einer solchen Beweglichkeit in Gleisrichtung liegt darin, dass die

entsprechenden Formkörper nach dem Arretieren noch in Schienenrichtung umpositioniert werden können, z.B. präzise an die Position, der ihnen an derselben Schiene

gegenüberliegenden Formkörper.

Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten, die drei Gruppen von Formkörpern zu montieren. Eine Möglichkeit ist es, die ersten und zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper an der ersten bzw. zweiten Schiene mittels Befestigungsmitteln durch Querbohrungen zu befestigen, wobei die Befestigungsmittel von den Schieneninnenseiten durch die Querbohrungen mit den Schienenaußenseiten-Formkörpern verbunden werden. Die Zwischenschienen-Formkörper können dann mit zwei länglichen Sicherungsmitteln gegen ein Herausheben nach oben gesichert werden. Eine andere bevorzugte Möglichkeit ist es, die Zwischenschienen-Formköper an der ersten und zweiten Schiene zu befestigen, wobei die Befestigungsmittel zweckmäßig von den Schienenaußenseiten durch die Querbohrungen mit den Zwischenschienen-Formkörpern verbunden werden. Die Schienenaußenseiten-Formkörper können dann mit jeweils einem länglichen Sicherungsmittel gegen ein Herausheben nach oben gesichert werden.

Vorzugsweise sind demnach die Zwischenschienen-Formkörper mit den

Befestigungsmitteln entweder an einer Schiene oder an beiden Schienen durch die

Querbohrungen in den Schienenstegen befestigt und es erstreckt sich jeweils ein längliches Sicherungsmittel durch den Längskanal der ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten- Formkörper hindurch und ist an dem jeweilige Befestigungsmittel in einer Richtung längs zum Lot arretiert, um die ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper gegen ein

Herausheben nach oben zu sichern.

In einer Ausführungsform der Erfindung stützen sich der oder die Zwischenschienen- Formkörper, der oder die ersten und/oder zweiten Schienenaußenseiten-Formkörper auf dem Schienenfuß der jeweiligen Schiene ab.

Diese Formkörper erstrecken sich demnach vorzugsweise im schienennahen Bereich von Schienenkopf bis zum Schienenfuß und liegen auf dem Schienenfuß unmittelbar auf. Dies ist insbesondere der Fall bei Vignolschienen deren Schienenfuß breiter ist als der Schienenkopf. Auf diese Weise wird insbesondere ohne zusätzliche Bauteile unterhalb der Formkörper eine hohe Stabilität der Verkehrsfläche im schienennahen Bereich gewährleistet.

Vorzugsweise weist der wenigstens eine mittels des Befestigungsmittels befestigbare Formkörper an seiner Unterseite Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen auf.

Unter Schienenfußbefestigungseinrichtungen sind insbesondere

Schienenfußbefestigungsklammern und Schienenfußbefestigungsschrauben zu verstehen, mit welchen die Schienen auf den Schwellen befestigt werden.

Ferner vorzugsweise weist der zumindest eine Formkörper mit dem Längskanal an seiner Unterseite Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen sowie zumindest eine Aussparung für das wenigstens eine Befestigungsmittel auf.

Die zumindest eine Aussparung für das Befestigungsmittel befindet sich bevorzugt an der

Unterseite des zumindest einen Formkörpers mit dem Längskanal. Besonders bevorzugt sind die Aussparungen für die

Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder für das wenigstens eine Befestigungsmittel nicht durchgängig, sondern diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet, so dass die Formkörper zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß reichen und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß abstützen.

Die Aussparungen sind demnach in Gleisrichtung gesehen intermittierend, insbesondere lediglich im Bereich der Schienenfußbefestigungseinrichtungen bzw. der Befestigungsmittel vorgesehen. Dadurch wird eine hohe Stabilität der Verkehrsfläche im schienennahen Bereich gewährleistet.

Die Aussparungen weisen in Schienenrichtung Abstände zueinander auf, die den

Abständen der Schienenfußbefestigungseinrichtungen bzw. der Befestigungsmittel entsprechen. Typischerweise sind die Aussparungen demnach äquidistant beabstandet.

In einer Weiterbildung der Erfindung greifen der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten-Formkörper nicht in die zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß gebildete Schienenkammer ein und füllen die Schienenkammer nicht aus, so dass der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten- Formkörper beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß abgesenkt werden kann ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen.

Zweckmäßig ist der Zwischenschienen-Formkörper zentriert zwischen den beiden Schienen angeordnet und kann an beide Schienen angrenzen, demnach den Zwischenraum zwischen den beiden Schienen im Wesentlichen vollständig ausfüllen. Der Zwischenschienen- Formkörper kann ferner an den Innenseiten der beiden Schienen zur Anlage kommen, vorzugsweise jedoch lediglich an den Schienenfüßen und den Schienenköpfen, besonders bevorzugt ausschließlich an den Schienenfüßen. In die Schienenkammer greift der

Zwischenschienen-Formkörper vorzugsweise nicht (oder nur minimal) ein, so dass er (nahezu) verformungsfrei zwischen den Schienen von oben eingesetzt und nach oben herausgenommen werden kann. Ferner bevorzugt verbleibt zum Schienenkopf eine Spurrille, welche den Spurkranz der Zugräder aufnehmen kann. Auch der erste und zweite Schienenaußenseiten-Formkörper können an der Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene zur Anlage kommen, vorzugsweise jedoch lediglich am jeweiligen Schienenfuß und Schienenkopf. Die Schienenaußenseiten-

Formkörper greifen wiederum vorzugsweise nicht (oder nur minimal) in die Schienenkammer ein, so dass die Schienenaußenseiten-Formkörper zumindest im schienennahen Bereich (nahezu) verformungsfrei von oben eingesetzt und nach oben herausgenommen werden können. Indem die Formkörper nicht (oder lediglich minimal) in die Schienenkammern eingreifen, können auch verhältnismäßig harte und starre Formkörper problemlos montiert und wieder demontiert werden.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens ein Kammerfüllelement umfasst, welches die zwischen dem Schienenkopf und dem Schienenfuß gebildete Schienenkammer ausfüllt. Demnach sind die Kammerfüllelemente zwischen dem Schienensteg und dem jeweiligen Formkörper angeordnet. Der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite

Schienenaußenseiten-Formkörper kommt dabei mit seiner der Schiene zugewandten

Schmalseite an dem Kammerfüllelement zur Anlage.

Indem die Schienenkammern durch Kammerfüllelemente ausgefüllt werden, kann die

Schalldämmung und die Fixierung daran angrenzender Formkörper, insbesondere quer zur Gleisrichtung, zusätzlich erhöht werden.

Das wenigstens eine Kammerfüllelement ist vorzugsweise aus gummielastischem Material, gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi hergestellt. Das

Kammerfüllelement weist ferner bevorzugt zumindest einen Querkanal auf, der im eingebauten Zustand mit der oder den Querbohrungen in dem Schienensteg zur Deckung kommt, so dass sich das Befestigungsmittel durch den Querkanal des Kammerfüllelements und durch die Querbohrung in dem Schienensteg erstreckt, wenn der mit dem Befestigungsmittel befestigbare Formkörper an der Schiene befestigt ist.

Das Kammerfüllelement kann insbesondere eine Länge aufweisen, die der Breite einer

Gruppe nebeneinander längs der Schiene angeordneten Formkörper entspricht. Vorzugsweise weist das Kammerfüllelement dann eine entsprechende Anzahl an Querkanälen auf, so dass jeder Formkörper einer Gruppe mit Befestigungsmitteln befestigt werden kann.

In einer Ausführungsform der Erfindung weist der Formkörper mit dem Längskanal wenigstens eine Aussparung, insbesondere an seiner Unterseite, für das wenigstens eine

Befestigungsmittel auf und der Formkörper mit dem Längskanal hintergreift eine Verdickung des Befestigungsmittels, z.B. den Schraubenkopf, um den Formkörper mit dem Längskanal an dem Befestigungsmittel quer zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der Formkörper mit dem Längskanal an der Schiene montiert ist.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Formkörper mit dem

Längskanal wenigstens eine Aussparung, insbesondere an seiner Unterseite, für das wenigstens eine Befestigungsmittel auf und die wenigstens eine Aussparung für das wenigstens eine Befestigungsmittel ist passgenau zu dem Befestigungsmittel ausgebildet, um den Formkörper mit dem Längskanal an dem Befestigungsmittel längs entlang zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der Formkörper mit dem Längskanal an der Schiene montiert ist.

Im Falle, dass wenigstens ein Haltemittel umfasst ist, kann die wenigstens eine

Aussparung auch zugleich für das wenigstens eine Befestigungsmittel und das wenigstens eine Haltemittel vorgesehen sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Formkörper mit dem Längskanal eine zusätzliche Aussparung für das wenigstens eine Haltemittel aufweist, welche passgenau zu dem Haltemittel ausgebildet ist.

Durch die Arretierung mehrerer Formkörper mit Längskanal längs entlang zur

Gleisstrecke mittels passgenauer Aussparungen für die Befestigungsmittel und/oder die

Haltemittel wird in vorteilhafter Weise jeder dieser Formkörper unabhängig voneinander arretiert. Dadurch wird eine hohe Stabilität des Bahnübergangs gewährleistet.

Vorzugsweise sind der Zwischenschienen-Formkörper, der erste und/oder zweite Schienenaußenseiten-Formkörper aus gummielastischen Material, gebundenem Gummigranulat, vulkanisiertem Gummi, Holz, Beton, Asphalt, oder einer Kombination daraus hergestellt.

Besonders bevorzugt ist Polyurethan-gebundenes Gummigranulat. Die Formkörper weisen vorzugsweise einen dunklen Farbton, insbesondere dunkelgrau oder schwarz auf.

Je nach Material ist der Gewindeeinsatz vorzugsweise in das Material des

Zwischenschienen-Formkörpers eingeschraubt oder bei der Herstellung z.B. beim Pressen von gebundenem Gummigranulat in das Material eingeformt.

Es wird ferner ein Zwischenschienen-Formkörper oder Schienenaußenseiten-Formkörper zum Bilden des Bahnübergangs bereitgestellt, welcher einen Gewindeeinsatz an seiner der Schiene zugewandten Schmalseite umfasst, um den Zwischenschienen-Formkörper bzw.

Schienenaußenseiten-Formkörper an der jeweiligen Querbohrung in dem Schienensteg festzuschrauben.

Es wird ferner ein Verfahren bereitgestellt, um einen Bahnübergang durch Einbau einer beschriebenen Vorrichtung zu errichten. Dabei wird wenigstens ein Zwischenschienen- Formkörper, wenigstens ein erster und zweiter Schienenaußenseiten-Formkörper und wenigstens ein Befestigungsmittel bereitgestellt. Ferner wird vor Ort an der eingebauten Schiene wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen hergestellt. Der Zwischenschienen-Formkörper wird zwischen den beiden Schienen platziert und der erste und zweite Schienenaußenseiten-Formkörper werden angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert, wobei wenigstens einer der Formkörper an einer zugehörigen Schiene mittels des Befestigungsmittels durch die Querbohrung in dem

Schienensteg der Schiene lösbar befestigt wird. Die Formkörper werden so platziert, dass der erste Schienenaußenseiten-Formkörper, der Zwischenschienen-Formkörper und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden.

In einer Weiterbildung des Verfahrens werden wenigstens zwei Befestigungsmittel bereitgestellt und wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg jeder der beiden Schienen hergestellt.

In einer ersten Variante wird nach dem Herstellen der beiden Querbohrungen der

Zwischenschienen-Formkörper zwischen den beiden Schienen platziert und an den beiden Schienen mittels jeweils eines der Befestigungsmittel durch die Querbohrung in dem

Schienensteg der jeweiligen Schiene lösbar befestigt. Der erste und zweite

Schienenaußenseiten-Formkörper werden danach angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert.

In einer zweiten Variante werden nach dem Herstellen der jeweiligen Querbohrung der erste und zweite Schienenaußenseiten-Formkörper angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert und jeweils lösbar an der ersten bzw. zweiten Schiene mittels jeweils eines der Befestigungsmittel durch die Querbohrung in dem Schienensteg der jeweiligen Schiene lösbar befestigt. Der Zwischenschienen-Formkörper wird danach zwischen den beiden Schienen platziert.

Bei beiden Varianten bilden der erste Schienenaußenseiten-Formkörper, der

Zwischenschienen-Formkörper und der zweite Schienenaußenseiten-Formkörper die oder einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen.

Bei der ersten Variante kann vorgesehen sein, wenigstens einen ersten und zweiten

Schienenaußenseiten-Formkörpers mit jeweils einem Längskanal bereitzustellen. Diese Formkörper werden angrenzend an die Außenseite der ersten bzw. zweiten Schiene platziert, so dass der Längskanal jeweils längs entlang der Gleisstrecke verläuft, und danach jeweils gegen ein Herausheben nach oben gesichert, indem jeweils ein längliches Sicherungsmittel in den Längskanal längs entlang der Gleisstrecke und an dem jeweiligen Haltemittel eingreifend eingeführt wird. Bei der zweiten Variante kann vorgesehen sein, wenigstens einen Zwischenschienen- Formkörper mit zwei parallelen Längskanälen bereitzustellen. Dieser Formkörper wird zwischen den beiden Schienen platziert, so dass die beiden Längskanäle längs entlang der Gleisstrecke verlaufen, und danach gegen ein Herausheben nach oben gesichert, indem jeweils eines längliches Sicherungsmittel in die beiden Längskanäle längs entlang der Gleisstrecke und an dem jeweiligen Haltemittel eingreifend eingeführt werden.

In einer Weiterbildung des Verfahrens wird jeweils eine erste und zweite Gruppe von gleichartigen ersten bzw. zweiten Schienenaußenseiten-Formkörpern und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern sowie wenigstens ein Befestigungsmittel für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen bereitgestellt. Ferner wird wenigstens eine

Querbohrung für jeden Formkörper von einer oder zwei der Gruppen durch den zugehörigen Schienensteg hergestellt, wobei die Querbohrungen mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege gebohrt werden.

Die Formkörper der ersten, dritten und zweiten Gruppe werden jeweils

aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene platziert, so dass diese in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden. Die Breite der Verkehrsfläche entspricht dabei der Breite der Gruppen der in Gleisrichtung jeweils nebeneinander liegenden Formkörper.

Ferner wird jeder Formkörper von einer oder zwei der Gruppen an der zugehörigen Schiene mittels des jeweiligen Befestigungsmittels durch die jeweilige Querbohrung in dem Schienensteg lösbar befestigt.

Es kann vorgesehen sein, eine Schablone zu verwenden, um die Querbohrungen mit einem regelmäßigen Rasterabstand durch den oder die Schienenstege zu bohren.

Es wird weiterhin ein Verfahren zur Instandhaltung einer Gleisstrecke im Bereich eines Bahnübergangs bereitgestellt, wobei der Bahnübergang durch die beschriebene Vorrichtung gebildet ist und/oder durch das beschriebene Verfahren errichtet worden ist.

Bei dem Verfahren zur Instandhaltung der Gleisstrecke werden zunächst, falls einer oder mehrere gegen ein Herausheben nach oben gesicherte Formkörper vorhanden sind, der oder die gegen ein Herausheben nach oben gesicherten Formkörper durch Entfernen der jeweiligen länglichen Sicherungsmittel entsichert sowie von den Schienen entfernt und vorzugsweise abseits der Schienen aufbewahrt. Ferner werden der oder die lösbar befestigten Formkörper von der zugehörigen Schiene durch Entfernen des oder der jeweiligen Befestigungsmittel gelöst und ebenfalls von den Schienen entfernt und vorzugsweise abseits der Schienen aufbewahrt.

Danach erfolgt die Instandhaltung des Gleisbetts, z.B. indem das Gleisbett im Bereich des Bahnübergangs gestopft wird, insbesondere mittels einer Gleisstopfmaschine.

Schließlich wird der Bahnübergang nach dem vorstehend vorgestellten Verfahren wiedererrichtet, wobei allerdings das Herstellen der Querbohrung(en) entfallen kann. Die bereits bestehende(n) Querbohrung(en) werden demnach wiederverwendet.

Allgemein ist es nicht zwingend notwendig, dass einer oder mehrere der Formkörper mittels Querbohrungen durch den Schienensteg befestigt sind, um die eingangs beschriebene Aufgabe, die sich die Erfindung gestellt hat, zu lösen bzw. die Vorteile, die bereits beschrieben wurden, zu erzielen.

Es kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass ein Formkörper mittels eines an einer Schiene befestigten Formkörper-Halters direkt an einer Schiene, also insbesondere nicht lediglich an einer Schwelle, fixiert ist. Allgemein kann durch eine mit einem geeigneten zusätzlichen Bauteil bewirkte gesicherte Fixierung eines Formkörpers unmittelbar an einer

Schiene eine besonders hohe Stabilität der Verkehrsfläche gewährleistet werden. Dadurch kann insbesondere im schienennahen Bereich ein Herausheben oder Herausspringen des

Formkörpers nach oben verhindert werden, auch wenn Extrembelastungen auftreten.

Es wird demnach allgemeiner ferner eine Vorrichtung zur Bildung eines Bahnübergangs bereitgestellt, welche wenigstens einen Formkörper umfasst und entweder wenigstens einen Formkörper-Halter welcher an einer der beiden Schienen befestigbar ist oder wenigstens eine Querbohrung durch den Schienensteg wenigstens einer der beiden Schienen umfasst, wobei der Formkörper an zumindest einer der beiden Schienen entweder mittels des Formkörper-Halters oder mittels der Querbohrung lösbar an der Schiene fixierbar ist. Der Formkörper kann also insbesondere an einer der Schienen befestigt oder arretiert sein.

Dem Fachmann ist ersichtlich, dass diese Vorrichtung sowohl im Fall dass eine

Querbohrung umfasst ist, mittels derer der Formkörper an der Schiene fixierbar ist, als auch im Fall dass ein Formkörper-Halter umfasst ist, mittels dessen der Formkörper an der Schiene fixierbar ist, untereinander austauschbare Merkmale aufweisen und miteinander kombiniert werden können.

Insbesondere kann demnach der Formkörper an dem Formkörper-Halter in einer Richtung längs zum Lot, d.h. vertikal, arretiert sein, um den Formkörper gegen ein Herausheben nach oben zu sichern. Alternativ oder zusätzlich kann der Formkörper in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert sein, um den Formkörper gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern.

Dazu kann z.B. vorgesehen sein, dass der Formkörper längs entlang der Gleisstrecke einen Längskanal aufweist, wobei sich ein längliches Sicherungsmittel durch den Längskanal längs entlang der Gleisstrecke erstreckt und an dem Formkörper-Halter in einer Richtung längs zum Lot und/oder in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert ist, insbesondere indem das längliche Sicherungsmittel an dem Formkörper-Halter eingreift.

Der Formkörper-Halter umfasst vorzugsweise zwei Haltebacken, welche beidseits der Schiene in Gegenüberstellung zueinander an der Schiene befestigbar sind. Dadurch kann beidseits der Schiene jeweils ein Formkörper an der Schiene mittels des Formkörper-Halters, genauer mittels der jeweiligen Haltebacke, fixiert sein. Mit anderen Worten kann eine Haltebacke an der Außenseite der Schiene und die andere Haltebacke an der Innenseite der Schiene befestigt sein. Es kann somit an der äußeren und an der inneren Haltebacke jeweils ein

Formkörper befestigt bzw. arretiert sein, so dass ein Formkörper an die Außenseite der Schiene angrenzt und dort fixiert ist und der andere Formkörper an die Innenseite angrenzt und dort fixiert ist.

Die beiden Haltebacken, d.h. die äußere und die innere Haltebacke, des Formkörper- Halters sind vorzugsweise derart geformt, dass sie den Schienenfuß umklammern. Die

Haltebacken können außerdem miteinander und/oder mit der Schiene, insbesondere dem

Schienenfuß, verspannbar sein. Beispielsweise können die Haltebacken schraubzwingenartig miteinander verspannbar sein, so dass die Schiene, insbesondere der Schienenfuß, zwischen den beiden Haltebacken eingespannt ist, wenn der Formkörper-Halter an der Schiene befestigt ist. Zum Verspannen der Haltebacken kann eine Spannschraube vorgesehen sein, welche zweckmäßig unterhalb des Schienenfußes quer zur Schiene verläuft und die beiden Haltebacken miteinander verbindet und verspannt.

Der Formkörper-Halter kann als Wanderschutzklemme ausgebildet sein, welche insbesondere am Schienenfuß durch Anschrauben, Verkeilen oder Anklemmen montiert sein können.

In einer Weiterbildung umfasst die Vorrichtung insgesamt wenigstens zwei Formkörper-

Halter, wobei an beiden Schienen jeweils einer der beiden Formkörper-Halter befestigt ist. Die Formkörper-Halter umfassen insbesondere wiederum jeweils zwei Haltebacken. Ferner sind insgesamt wenigstens drei Formkörper umfasst. Einer der Formkörper ist zwischen den beiden Schienen angeordnet, d.h. als Zwischenschienen-Formkörper ausgebildet, und mittels beider Formkörper-Halter, insbesondere der beiden inneren Haltebacken der beiden Formkörper, an beiden Schienen fixiert, insbesondere befestigt oder arretiert. Die zwei anderen der Formkörper grenzen jeweils an eine der Außenseiten der beiden Schienen an, d.h. sind als

Schienenaußenseiten-Formkörper ausgebildet, und sind jeweils mittels lediglich einem der beiden Formkörper-Halter, insbesondere der jeweiligen äußeren Haltebacke, an lediglich einer der beiden Schienen fixiert.

Vorzugsweise ist eine erste und zweite Gruppe von jeweils an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen angrenzenden Formkörpern, d.h. Schienenaußenseiten-Formkörpern, und eine dritte Gruppe von zwischen den Schienen angeordneten Formkörpern, d.h.

Zwischenschienen-Formkörper, umfasst, welche sich jeweils aneinandergrenzend nebeneinander entlang der jeweiligen Schiene erstrecken, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster die Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen bilden, wobei die Breite der Verkehrsfläche des Bahnübergangs der Breite der Gruppen der jeweils nebeneinander liegenden Formkörper entsprechen kann.

Es kann dann vorgesehen sein, dass die Formkörper zumindest einer der Gruppen, den gleichen Längskanal aufweisen, so dass sich das längliche Sicherungsmittel durch den

Längskanal aller Formkörper dieser Gruppe hindurch erstreckt und an dem Formkörper-Halter in einer Richtung längs zum Lot arretiert ist, um diese Gruppe von Formkörpern gegen ein

Herausheben nach oben zu sichern.

Insbesondere um eine hohe Stabilität im schienennahen Bereich zu erzielen kann vorgesehen sein, dass der oder die Formkörper sich im eingebauten Zustand auf dem

Schienenfuß der jeweiligen Schiene abstützen. Dazu kann ferner vorgesehen sein, dass der oder die Formkörper an ihrer Unterseite Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder zumindest eine Aussparung für den Formkörper-Halter aufweisen.

Die Aussparungen für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen und/oder den

Formkörper-Halter brauchen nicht durchgängig entlang der Gleisstrecke ausgebildet zu sein. Es kann, insbesondere zur Erhöhung der Stabilität oder zum Bereitstellen eines geeigneten

Längskanals, auch vorgesehen sein, dass die Aussparungen diskret entlang der Gleisstrecke ausgebildet sind, so dass der oder die Formkörper zwischen den Aussparungen einstückig bis auf den Schienenfuß reichen und sich auf dem zugehörigen Schienenfuß abstützen.

Insbesondere kann die Aussparung für den Formkörper-Halter passgenau zu dem Formkörper-Halter ausgebildet ist, um den jeweiligen Formkörper an dem Formkörper-Halter längs entlang zur Gleisstrecke zu arretieren, wenn der jeweilige Formkörper an der Schiene fixiert ist.

Es wird ferner ein Verfahren zum Errichten eines Bahnübergangs mit folgenden

Verfahrensschritten bereitgestellt:

- Bereitstellen wenigstens eines Formkörpers und wenigstens eines Formkörper-Halters, - Befestigen des Formkörper-Halters an einer der beiden Schienen,

- Platzieren des Formkörpers zwischen den beiden Schienen oder angrenzend an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen, um zumindest einen Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen zu bilden und

- lösbares Fixieren des Formkörpers an der Schiene mittels des Formkörper-Halters. In einer Weiterbildung des Verfahrens sind folgende Verfahrensschritte vorgesehen:

- Bereitstellen wenigstens dreier Formkörper und wenigstens zweier Formkörper-Halter, welche insbesondere zwei Haltebacken umfassen,

- Befestigten der beiden Formkörper-Halter jeweils an einer der beiden Schienen,

- Platzieren eines der Formkörper zwischen den beiden Schienen und lösbares Fixieren dieses Formkörpers mittels beider Formkörper-Halter, insbesondere der beiden inneren

Haltebacken, an beiden Schienen und

- Platzieren zweier der Formkörper jeweils angrenzend an eine der Außenseiten der beiden Schienen und lösbares Fixieren dieser beiden Formkörper jeweils mittels lediglich eines der beiden Formkörper-Halter, insbesondere der jeweiligen äußeren Haltebacke, an einer der beiden Schienen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und unter

Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert, wobei gleiche und ähnliche Elemente teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und die Merkmale der verschiedenen

Ausführungsbeispiele miteinander kombiniert werden können.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit teilweise errichtetem Bahnübergang, Fig. 2 eine perspektivische Detailansicht eines Bahnübergangs im Bereich einer Schiene, Fig. 3 zwei Schnittansichten eines Bahnübergangs im Bereich einer Schiene,

Fig. 4 verschiedene Ansichten eines Zwischenschienen-Formkörpers: Fig. 4a eine perspektivische Ansicht, Fig. 4b eine Seitenansicht auf eine Schmalseite 20a, Fig. 4c eine Seitenansicht auf eine Stirnseite 20b, Fig. 4d eine Aufsicht und die Fig. 4e und 4f Schnitte der in

Fig. 4d markierten Ebenen C-C bzw. G-G,

Fig. 5 verschiedene Ansichten eines Schienenaußenseiten-Formkörpers: Fig. 5a eine perspektivische Ansicht, Fig. 5b eine Seitenansicht auf eine Schmalseite 30a, Fig. 5c eine

Seitenansicht auf eine Stirnseite 30b, Fig. 5d eine Aufsicht und die Fig. 5e und 5f Schnitte der in Fig. 5d markierten Ebenen D-D bzw. F-F,

Fig. 6 verschiedene Ansichten eines Kammerfüllelements: Fig. 6a eine perspektivische

Ansicht, Fig. 6b eine Seitenansicht auf die schienenabgewandte Seite 22c, Fig. 6c eine

Seitenansicht auf die Stirnseite 22b und Fig. 6d einen Schnitt der in Fig. 6b markierten Ebene E-

E,

Fig. 7 verschiedene Ansichten eines Halteblocks: Fig. 7a eine perspektivische Ansicht,

Fig. 7b und 7c Seitenansichten und Fig. 7d eine Aufsicht,

Fig. 8 verschiedene Ansichten eines Gewindeeinsatzes: Fig. 8a eine perspektivische Ansicht und Fig. 8b, 8c und 8d Seitenansichten,

Fig. 9 eine Explosionsansicht eines Bahnübergangs in einer weiteren Ausführungsform, Fig. 10 eine Schnittansicht eines Bahnübergangs in der Ausführungsform gemäß Fig. 9 im Bereich einer Schiene,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines Zwischenschienen-Formkörpers in der Ausführungsform gemäß Fig. 9,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Schienenaußenseiten-Formkörpers in der Ausführungsform gemäß Fig. 9,

Fig. 13 perspektivische Ansichten zweier Kammerfüllelemente in der Ausführungsform gemäß Fig. 9,

Fig. 14 verschiedene Ansichten eines Haltewinkels,

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit errichtetem

Bahnübergang,

Fig. 16 eine perspektivische Ansicht eines Halteblocks mit Abstandssteg im eingebauten Zustand, Fig. 17 verschiedene Ansichten eines Halteblocks mit Abstandssteg: Fig. 17a eine perspektivische Ansicht, Fig. 17b und 17c Seitenansichten und Fig. 17d eine Aufsicht,

Fig. 18 verschiedene Ansichten eines Kammerfüllelements in einer an einen Halteblock mit Abstandssteg angepassten Ausführungsform: Fig. 18a eine perspektivische Ansicht, Fig. 18b eine Seitenansicht auf die schienenabgewandte Seite 22c'", Fig. 18c eine Seitenansicht auf die Stirnseite 22b'" und Fig. 18d einen Schnitt der in Fig. 18b markierten Ebene E-E,

Fig. 19 eine Schnittansicht eines Bahnübergangs im Bereich einer Schiene mit einem Halteblock mit Abstandssteg,

Fig. 20 zwei schematische Darstellungen eines Formkörpers mit rutschmindernder Oberfläche: Fig. 20a eine perspektivische Ansicht, Fig. 20b eine Aufsicht,

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit teilweise errichtetem Bahnübergang in einer Ausführungsform mit Basisplatten-Formkörpern und Deckplatten- Formkörpern,

Fig. 22 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit teilweise errichtetem Bahnübergang in der Ausführungsform aus Fig. 21 , bei welchem Formkörper mittels Formkörper- Haltern an den Schienen fixiert sind,

Fig. 23 eine Detailansicht eines Formkörper-Halters aus Fig. 22,

Fig. 24 eine Schnittansicht zu Fig. 22 im Bereich eines Formkörper-Halters,

Fig. 25 eine perspektivische Ansicht von unterhalb der Schiene auf einen an der Schiene befestigten Formkörper-Halter,

Fig. 26 (a) eine Seitenansicht und (b) eine perspektivische Ansicht eines Formkörper- Halters,

Fig. 27 eine perspektivische Ansicht eines Gleisabschnitts mit einem Bahnübergang in der Ausführungsform aus Fig. 21 ,

Fig. 28 eine Schnittansicht zu Fig. 27 im Bereich eines Formkörper-Halters,

Fig. 29 eine Schnittansicht zu Fig. 27 im Bereich einer Verschraubung von Deckplatten- Formkörpern mit Basisplatten-Formkörpern,

Fig. 30 eine perspektivische Ansicht des Gleisabschnitts aus Fig. 27, bei welchem lediglich Basisplatten-Formkörper eingebaut sind,

Fig. 31 eine perspektivische Ansicht von unten auf eine Anordnung von Deckplatten-

Formkörpern passend zu den eingebauten Basisplatten-Formkörpern der Fig. 30. Die Fig. 1 , 2 und 3 zeigen einen teilweise errichteten Bahnübergang zur Kreuzung einer Gleisstrecke. Die Gleisstrecke umfasst ein Schienenpaar bestehend aus einer ersten Schiene 2 und einer zweiten Schiene 2', welche jeweils einen Schienenfuß 4, einen Schienenkopf 6 und einen den Schienenkopf 6 und den Schienenfuß 4 miteinander verbindenden Schienensteg 8 aufweisen. Die beiden Schienen 2, 2' sind mit Schienenfußbefestigungsschrauben 10 und Schienenfußbefestigungsklammern 12, z.B. Vosslohklammern, auf schwellen 14, im

vorliegenden Beispiel Betonschwellen, befestigt.

Wie in Fig. 1 dargestellt, sind zwischen den beiden Schienen 2, 2' zwei gleichartige plattenförmige Zwischenschienen-Formkörper 20 angeordnet, welche aneinandergrenzend nebeneinander entlang der Schienen 2, 2' verlegt sind. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 erstrecken sich quer zum Gleis jeweils von der ersten Schiene 2 bis zur zweiten Schiene 2' und füllen den der Spurbreite entsprechenden Zwischenraum zwischen den beiden Schienen im Wesentlichen vollständig aus, wobei allerdings im Bereich der Schienenköpfe 6 Spurrillen 24 zur Aufnahme der Spurkränze der Zugräder verbleiben. Die Spurrillen 24 sind in dieser

Ausführungsform demnach in dem Zwischenschienen-Formkörper 20 als ein Falz oder eine Hohlkehle an der Kante zwischen Oberseite und schienenzugewandter Schmalseite 20a ausgebildet. Wie in Fig. 3b zu erkennen ist, kommen die Zwischenschienen-Formkörper 20 jeweils an beiden Schienen 2, 2' zur Anlage, indem sie auf den Schienenfüßen 4 aufliegen und die Schienenköpfe 6 linienhaft berühren. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 stützen sich demnach auf den Schienenfüßen 4 beider Schienen 2, 2' ab. Die Zwischenschienen- Formkörper 20 selbst füllen nicht die zwischen den Schienenköpfen 6 und Schienenfüßen 4 seitlich der Schienenstege 8 gebildeten Schienenkammern aus, kommen also nicht am

Schienensteg 8 zur Anlage. Dadurch können die Zwischenschienen-Formkörper 20 beim Einbau nahezu verformungsfrei von oben eingesetzt und beim Ausbau auch wieder einfach nach oben herausgenommen werden.

Die Schienenkammern sind in der dargestellten Ausführungsform mit passgenau daran angepassten Kammerfüllelementen 22 ausgefüllt. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 kommen mit ihren den Schienen 2, 2' zugewandten Schmalseiten 20a (siehe Fig. 4) an den jeweiligen Kammerfüllelementen 20 zur Anlage.

Die Fig. 2 zeigt ferner einen ersten plattenförmigen Schienenaußenseiten-Formkörper 30

(in Fig. 1 nicht dargestellt), welcher an die Außenseite 3 der Schiene 2 angrenzt. In Fig. 1 und 3 ist ein zweiter plattenförmiger Schienenaußenseiten-Formkörper 32 dargestellt, welcher an die Außenseite 3' der Schiene 2' angrenzt. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 kommen an der jeweiligen Schiene 2 bzw. 2' zur Anlage, indem sie auf den Schienenfüßen 4 aufliegen (den Schnitten in Fig. 3a und 3b nicht zu entnehmen) und die Schienenköpfe 6 außenseitlich flächig berühren. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 stützen sich demnach auf dem

Schienenfuß 4 der jeweils angrenzenden Schiene ab. Die Schienenkammern werden wiederum nicht durch die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, sondern durch Kammerfüllelemente 22 ausgefüllt. Im gezeigten Beispiel sind die Kammerfüllelemente 22 für die Innenseiten und Außenseiten der Schienen identische Teile. Es können aber auch unterschiedliche

Kammerfüllelemente dafür vorgesehen sein.

Wie der Schnittansicht in Fig. 3b zu entnehmen ist, befinden sich durch die

Schienenstege 8 Querbohrungen 26. Im Beispiel der Fig. 1 befinden sich durch den

Schienensteg 8 jeder der beiden Schienen 2, 2' eine Mehrzahl von Querbohrungen 26, welche bezüglich der Längsrichtung der Schienen rastermäßig zwischen den Schwellen bzw.

Schienenfußbefestigungseinrichtungen angeordnet sind. In jedem der Schienenstege 8 der beiden Schienen 2, 2' befinden sich die Querbohrungen 26 dabei in Gleisrichtung an denselben Positionen. Es sind demnach in jedem der beiden Schienenstege 8 gleich viele

Querbohrungen 26 für den Bahnübergang vorgesehen.

Durch die Querbohrungen 26 erstrecken sich senkrecht zur Schienenrichtung

Befestigungsschrauben 27. Die Befestigungsschrauben 27 sind im montierten Zustand in horizontalen Gewindeeinsätzen 28 (siehe auch Fig. 8) fest verschraubt, welche an den

Schmalseiten 20a innerhalb der Zwischenschienen-Formkörpern 20 eingearbeitet sind und somit den Innenseiten der Schienen 2, 2' zugewandt sind. Dadurch sind die Zwischenschienen- Formköper 20 jeweils lösbar aber fest an beiden Schienen 2, 2' festgeschraubt. Die

Zwischenschienen-Formkörper sind demnach in Richtung längs zur Schiene, in Richtung längs zum Lot und in Richtung quer zur Schiene und quer zum Lot ohne Spiel an den Schienen 2, 2' befestigt. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 sind demnach mittels der

Befestigungsschrauben 27 an den Schienen 2, 2' befestigt und insbesondere nicht dadurch, dass sie tief in die Schienenkammer eingreifen oder den Schienenkopf 6 weit untergreifen. Die Zwischenschienen-Formkörper sind demnach außerdem unmittelbar an den Schienen 2, 2' befestigt und nicht bloß mittelbar durch eine Befestigung an den Schwellen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind an den Befestigungsschrauben 27, unter deren Schraubenköpfen, metallische Halteblöcke 40 (siehe auch Fig. 7) mit Halteblock- Querbohrungen 41 und Halteblock-Längsbohrungen 42 befestigt, indem sich die

Befestigungsschrauben 27 durch die Halteblock-Querbohrungen 41 erstrecken. Die Halteblöcke 40 sind horizontal quer zur Schiene gegen die Kammerfüllelemente 22 verspannt, welche in den äußeren Schienenkammern der Schienen 2, 2' angeordnet sind.

An den Halteblöcken 40 sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 mittelbar an den Befestigungsschauben 27 arretierbar. Dazu erstrecken sich Sicherungsstangen 44 längs entlang der Gleisstrecke durch die Halteblock-Längsbohrungen 42, wie der Fig. 3b zu entnehmen ist. Die Sicherungsstangen 44 erstrecken sich außerdem längs entlang der Gleisstrecke durch Längskanäle 34 (siehe auch Fig. 5) der Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, wie der Fig. 3a zu entnehmen ist. Bezugnehmend auf Fig. 3a sind in den Längskanälen 34 der

Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 Hohlrohre 36 eingefasst, um eine präzise Führung der Sicherungsstangen 44 zu gewährleisten. Auf diese Weise sind die Schienenaußenseiten- Formkörper 30, 32 unmittelbar an den Halteblöcken 40 arretiert. Die Schienenaußenseiten- Formkörper 30, 32 sind somit mittelbar an den Befestigungsschrauben 27 in einer Richtung längs zum Lot arretiert, um die Formkörper 30, 32 gegen ein Herausheben nach oben zu sichern. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 sind somit außerdem mittelbar an dem jeweiligen Befestigungsmittel 27 in einer Richtung quer zum Lot und quer zur Gleisstrecke arretiert, um die Formkörper 30, 32 gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene zu sichern. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 sind in diesem Beispiel somit mittels der

Sicherungsstangen 44 nicht in einer Richtung längs zur Gleisstrecke arretiert.

Wie in Fig. 3b zu erkennen ist, verlaufen die Querbohrungen 26 bezüglich der Höhe der Schiene 2' im unteren Bereich des Schienenstegs 8. Dadurch ergibt sich im gezeigten

Ausführungsbeispiel, dass die Sicherungsstangen 44 und damit auch die Längskanäle 34 der Formkörper 30, 32 beabstandet von der Unter- und der Oberseite der Formkörper 30, 32, bevorzugt im mittleren Drittel bezüglich der Höhe der Formkörper 30, 32 verlaufen und somit noch genügend Formkörper-Material darunter vorhanden ist, um die erforderliche Stabilität zu gewährleisten. Im gezeigten Ausführungsbeispiel verlaufen die Sicherungsstangen 44 nämlich oberhalb der sich durch die Querbohrungen 44 erstreckenden Befestigungsschrauben 27.

Es ist sind aber auch andere Ausführungen möglich. So können sich die Querbohrungen 26 z.B. auch durch den mittleren oder oberen Bereich der Schienenstege 8 erstrecken und die

Sicherungsstangen 44 unterhalb der Befestigungsschrauben 27. In diesem Fall könnte eine Arretierung der Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 an den Befestigungsschrauben 27 auch unmittelbar, d.h. ohne einen Halteblock 40, ermöglicht werden, z.B. indem die Sicherungsstangen 44 den Schraubenkopf untergreifen und/oder hintergreifen.

Der in Fig. 1 dargestellte, teilweise aufgebaute Bahnübergang wird errichtet, indem zunächst durch den Schienensteg 8 jeder der beiden Schienen 2, 2' eine Mehrzahl von regelmäßig in Längsrichtung der Schiene beabstandeten Querbohrungen 26 gebohrt werden. Die Positionen der Querbohrungen 26 an den Schienenstegen 8 werden dabei vorzugsweise vor dem Bohren mittels einer speziellen Bohrschablone (nicht gezeigt) an den Schienenstegen 8 markiert. Anschließend werden die Kammerfüllelemente 22 an den Innen- und Außenseiten der Schienen 2, 2' montiert, wobei die Querkanäle 220 mit den Querbohrungen 26 zur Deckung kommen.

Im nächsten Schritt werden die gleichartigen Zwischenschienen-Formkörper 20 (der dritten Gruppe) zwischen den beiden Schienen 2, 2' platziert, beispielsweise indem diese an den Öffnungen 23 mit Seilen o.Ä. angehoben und zwischen den Schienen 2, 2' abgesenkt werden. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 werden dabei derart zwischen den Schienen 2, 2' platziert, dass die an deren Schmalseiten 20a befindlichen Gewindeeinsätze 28 mit den Querbohrungen 26 zu Deckung kommen und dass die beiden Formkörper 20 aneinandergrenzend

nebeneinander entlang den Schienen 2, 2' liegen.

Für jede der Querbohrungen 26 wird dann wie folgt verfahren: es wird ein Halteblock 40 auf das äußere Kammerfüllelement 22 aufgesetzt, so dass dessen Halteblock-Querbohrung 41 sich mit dem Querkanal 220 des Kammerfüllelements 22 deckt. Dann wird die jeweilige

Befestigungsschraube 27 durch die Halteblock-Querbohrung 41 , durch den Querkanal 220 des äußeren Kammerfüllelements, durch die Querbohrung 26 in dem Schienensteg 8 und durch den Querkanal 220 des inneren Kammerfüllelements hindurch in den Gewindeeinsatz 28 des Zwischenschienen-Formkörpers 20 eingeführt und fest angezogen, um den Zwischenschienen- Formkörper festzuschrauben und gleichzeitig den Halteblock 40 an dem äußeren

Kammerfüllelement zu verspannen.

Im nächsten Schritt werden gleichartige Schienenaußenseiten-Formkörper 32 (der zweiten Gruppe) angrenzend an die Außenseite der zweiten Schiene 2' platziert, so dass die Formkörper 32 aneinandergrenzend nebeneinander entlang der Schienen 2' liegen und der in diesen Formkörpern verlaufende Längskanal 34 der Schiene 2' zugewandt ist und längs entlang der Schiene 2' verläuft (in Fig. 1 ist nur ein Formkörper 32 gezeigt). Die Schienenaußenseiten-

Formkörper 32 werden dann gegen eine Bewegung längs zum Lot und gegen eine Bewegung quer zum Lot und quer zur Schiene 2' arretiert, indem Sicherungsstangen 44 in den Längskanal 34 der beiden Formkörper 32 längs entlang der Gleisstrecke und in die Halteblock- Längsbohrungen 42 der zwei zugehörigen Halteblöcke 40 eingreifend eingeführt werden. Dabei können mehrere Sicherungsstangen 44 mit einer Länge kürzer als die Breite des Bahnübergangs nacheinander in den Längskanal 34 eines randständigen Formkörpers eingeführt werden, welche jeweils die zuvor eingeführten Sicherungsstangen weiter in den Längskanal 34 hineinschieben. Dadurch werden die beiden Schienenaußenseiten-Formkörper 32 gegen ein Herausheben nach oben sowie gegen ein horizontales Entfernen weg von der Schiene 2' gesichert.

Schließlich werden in analoger Weise gleichartige Schienenaußenseiten-Formkörper 30 (der ersten Gruppe) angrenzend an die Außenseite der ersten Schiene 2 platziert (in Fig. 2 gezeigt) und arretiert, so dass die erste, dritte und zweite Gruppe von Formkörpern in einem zweidimensionalen Raster eine ebene Verkehrsfläche in etwa auf Höhe der Laufflächen der Schienen 2, 2' quer über die Schienen 2, 2' bilden. Die Breite der Verkehrsfläche entspricht dabei der Breite der Gruppen der jeweils in Gleisrichtung nebeneinander liegenden Formkörper.

Ein aufgebauter Bahnübergang kann auch auf einfache Weise wieder ausgebaut werden. Im illustrierten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis Fig. 3 werden dazu die Schienenaußenseiten- Formkörper 30, 32 entsichert indem die Sicherungsstangen 44 entnommen. Dann können die Formkörper 30, 32 von dem Gleis entfernt werden. Die lösbar befestigten Zwischenschienen- Formkörper 20 können dann durch Herausschrauben der Befestigungsschrauben 27 gelöst und vom Gleis entfernt werden. Die Möglichkeit, den Bahnübergang ausbauen zu können, ist von Vorteil, um Teile des Bahnübergangs, z.B. einzelne Formkörper auszutauschen oder im Bereich des Bahnübergangs Instandhaltungsarbeiten am Gleisbett durchzuführen, insbesondere um das Gleisbett zu stopfen. Nach solchen Arbeiten kann der Bahnübergang dann wiedererrichtet werden, wobei die bereits in den Schienenstegen 8 vorhandenen Querbohrungen 26 wieder verwendet werden.

Wie in Fig. 4 bezeichnet, weist der Zwischenschienen-Formkörper 20 zwei Schmalseiten

20a auf, die den Schienen 2, 2' zugewandt sind, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper weist ferner zwei Stirnseiten 20b auf, die an benachbarte Formkörper angrenzen, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper 20 weist an seiner Unterseite Aussparungen 29 auf, die beim Einbau von oben über die Schienenfußbefestiungseinrichtungen gestülpt werden (siehe auch Fig. 3a).

Die Aussparungen erstrecken sich nicht durchgängig entlang der Breite des Formkörpers 20, d.h. längs der Schiene im eingebauten Zustand. Zwischen den Aussparungen reicht der Formkörper 20 demnach im eingebauten Zustand einstückig bis auf den Schienenfuß 4 und stützt sich darauf ab.

In den der Schiene zugewandten Schmalseiten 20a befindet sich jeweils eine horizontale, insbesondere als Kanal ausgebildete Aufnahmeeinrichtung 21 für ein

Befestigungsmittel 27 und/oder einen Gewindeeinsatz. Insbesondere bei gummielastischen Formkörpern sind bereits werkseitig Gewindeeinsätze in den Aufnahmeeinrichtungen 21 eingefasst. Die Gewindeeinsätze können z.B. in den Aufnahmeeinrichtungen 21 verschraubt sein oder bereits bei Herstellung in die Formkörper eingeformt sein (siehe auch Fig. 3b).

Die Breite eines Formkörpers entspricht dem Abstand der beiden Stirnseiten 20b. Durch die Breite des Zwischenschienen-Formkörpers 20 hindurch können sich Öffnungen 23 erstrecken, an denen der Formkörper 20 z.B. mit Seilen oder Ketten befestigt werden kann, um ihn anzuheben. Innerhalb der Öffnungen 23 kann ein Hohlrohr 25 eingefasst sein, wie es in Fig. 3b zu erkennen ist. In vorteilhafter Weise wird der Formkörper 20 beim Anheben mit einem Seil oder einer Kette vor Beschädigung geschützt und zusätzlich erlangt der Formkörper eine erhöhte Stabilität, welche seine Belastbarkeit z.B. beim Befahren mit schweren LKW erhöht.

Wie in Fig. 5 bezeichnet, weist der Schienenaußenseiten-Formkörper 30 zwei

Schmalseiten 30c und 30a auf, wobei die Schmalseite 30a der jeweiligen Schiene 2 oder 2' zugewandt ist, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper weist ferner zwei

Stirnseiten 30b auf, die an benachbarte Formkörper angrenzen, wenn der Formkörper eingebaut ist.

Der Formkörper 30 weist an seiner Unterseite Aussparungen 39 für die

Schienenfußbefestiungseinrichtungen sowie eine Aussparung 37 für den Halteblock 40 und die Befestigungsschraube 27 auf (siehe auch Fig. 3a und 3b). Die Aussparung 37 ist dabei entsprechend dem Halteblock 40 und der Befestigungsschraube 27 bemessen. In Gleisrichtung ist die Aussparung 37 passgenau zum Halteblock 40 ausgebildet. Dadurch wird der

Schienenaußenseiten-Formkörper 30 im eingebauten Zustand längs entlang zur Gleisstrecke arretiert.

Ferner erstreckt sich ein Längskanal 34 durch den Schienenaußenseiten-Formkörper 30, in welchen die Sicherungsstange 44 eingeführt wird, um den Schienenaußenseiten-Formkörper 30 an dem Halteblock 40 zu arretieren.

Fig. 6 illustriert ein Kammerfüllelement 22, welches sowohl für die äußere als auch die innere Schienenkammer einer Vignolschiene 2 bzw. 2' vorgesehen ist. Das Kammerfüllelement 22 wird mit seiner schienenzugewandten abgerundeten Seite 22a in die Schienenkammer eingesetzt.

Die schienenabgewandte Seite 22c ist im Wesentlichen gerade und dem jeweiligen Zwischenschienen-Formkörper 20 oder Schienenaußenseiten-Formkörper 30 bzw. 32 zugewandt. Die schienenabgewandte Seite 22c eines eingebauten Kammerfüllelements 22 verläuft im Wesentlichen bündig mit der Seitenfläche des Schienenkopfes 6. Die

schienenabgewandte Seite 22c weist zudem Vertiefungen 221 für die Halteblöcke 40 auf.

Werden mehr als ein Kammerfüllelement für eine Schienenkammer verwendet, stoßen diese mit ihren Stirnseiten 22b aneinander, um eine fortlaufende Bahn zu bilden.

Das gezeigte Kammerfüllelement 22 ist im vorliegenden Beispiel länger als die

Formkörper breit sind und hat insbesondere eine Länge, die der Breite zweier längs entlang der Schiene nebeneinander angeordneter Formkörper 20 entspricht. Demnach weist das

Kammerfüllelement 22 mehrere, hier zwei Querkanäle 220 für Befestigungsschrauben 27 auf.

Fig. 7 zeigt einen quaderförmigen Halteblock 40, welcher eine Halteblock-Querbohrung 41 für die Befestigungsschraube 27 und eine dazu orthogonale Halteblock-Längsbohrung 42 für eine Sicherungsstange 44 aufweist. Die Halteblock-Querbohrung 41 verläuft durch die

Seitenflächen 40b und parallel zu den Seitenflächen 40a und 40c, während die Halteblock- Längsbohrung 42 durch die Seitenflächen 40a und parallel zu den Seitenflächen 40b und 40c verläuft.

Wie den Figuren 7b und 7c zu entnehmen ist, sind die beiden Bohrungen 41 und 42 entlang der Normalen der Seitenflächen 40c zueinander beabstandet, also nicht koplanar. Die beiden Bohrungen 41 und 42 sind demnach zueinander versetzt, so dass beide Bohrungen zugleich von einer Befestigungsschraube 27 bzw. einer Sicherungsstange 44 durchdrungen werden können.

Ein als Quader ausgebildeter Halteblock 40 mit zwei planparallelen und im montierten

Zustand senkrecht verlaufenden Seitenflächen 40a ist besonders vorteilhaft, da ein

Schienenaußenseiten-Formkörper 30 mit einer quaderförmigen Aussparung 37 zur Montage von oben an dem Halteblock 40 vorbeigeführt werden kann und schließlich im eingebauten Zustand mit den entsprechenden Innenseiten der Aussparung 37 an dem Halteblock 40 in beide Richtungen längs zur Schiene arretiert ist. Die Aussparung 37 des Schienenaußenseiten-

Formkörpers 37 ist demnach in Längsrichtung zur Schiene passgenau zu der durch den Abstand der beiden Seitenflächen 40a definierten Länge des Halteblocks 40 ausgebildet. Fig. 8 zeigt einen Gewindeeinsatz 28. Bezugnehmend auf Fig. 3b ist ein Gewindeeinsatz 28 in den gummielastischen Zwischenschienen-Formkörper 20 bereits werkseitig eingeformt.

Der Gewindeeinsatz 28 weist ein Innengewinde 280 auf, in welches die

Befestigungsschraube 27 eingeschraubt wird. Ferner weist der Gewindeeinsatz 28 eine

Gewindehülse 281 und ein Ankerelement 282 auf, welches in diesem Beispiel in Form einer Querstange ausgebildet ist. Das Ankerelement 282 hält den Gewindeeinsatz 28 in dem

Formkörper, wenn die Befestigungsschraube 27 angezogen wird und verhindert gleichzeitig eine Drehung des Gewindeeinsatzes 28 in dem Formkörper.

Die Fig. 9 bis 14 betreffen eine weitere Ausführungsform eines Bahnübergangs. Wie in Fig. 9 und 10 dargestellt, führt der Bahnübergang wiederum über eine Gleisstrecke mit zwei auf Schwellen 14 befestigten Schienen 2, 2'.

In dieser Ausführungsform sind die Schienenkammern an den Innenseiten bzw.

Außenseiten 3, 3' der Schienen mit unterschiedlichen Kammerfüllelementen 22' und 22" (siehe auch Fig. 13) ausgefüllt. Insbesondere sind die spurkranzseitigen Kammerfüllelemente 22' für die Schieneninnenseiten breiter als die Schienenkammer und ragen somit horizontal aus der Schienenkammer heraus.

Ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind an den Schienen 2, 2'

Zwischenschienen-Formkörper 20' sowie Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' angeordnet, welche an die Kammerfüllelemente angrenzen. Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 sind die Zwischenschienen-Formkörper 20', welche an die spurkranzseitigen

Kammerfüllelemente 22' angrenzen, über ihre gesamte Höhe von den Schienen 2, 2' beabstandet. Die Spurrille 24 wird demnach in dieser Ausführungsform durch den neben dem Schienenkopf 6 verlaufenden Freiraum über dem Kammerfüllelement 22' an der

Schieneninnenseite gebildet. Der Zwischenschienen-Formkörper 20' berührt demnach weder die Schienenköpfe noch greift er in die Schienenkammer ein.

Wie in Fig. 10 zu sehen ist, sind wiederum Querbohrungen 26 durch die Schienenstege 8 der Schienen 2, 2' vorgesehen. Durch die Querbohrungen 26 sind Befestigungsschrauben 27 in Aufnahmeeinrichtungen 21 ' der Zwischenschienen-Formkörper 20' verschraubt. Vorzugsweise ist vorgesehen, in die Aufnahmeeinrichtungen 21 ' Gewindeeinsätze einzusetzen.

In diesem Ausführungsbeispiel sind im eingebauten Zustand mittels der

Befestigungsschrauben 27 L-förmige Haltewinkel 50 (siehe auch Fig. 14) durch Löcher 51 im Schenkel 50a des Haltewinkels 50 gegen die schienenaußenseitigen Kammerfüllelemente 22" verspannt. Mittels der Haltewinkel 50 sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' mittelbar an den Befestigungsschauben 27 befestigt. Dazu weisen die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' Vertikalbohrungen 35 auf, um diese Formkörper von oben durch die Vertikalbohrungen 35 in den Löchern 52 der Schenkel 50b der Haltewinkel 50 zu verschrauben. Auf diese Weise sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' unmittelbar an den Haltewinkeln 50 und mittelbar an den Befestigungsschrauben 27 befestigt. Im Unterschied zur Ausführungsform der Fig. 1 sind die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' somit durch das Haltemittel in alle Richtungen, d.h. in Richtung längs zur Schiene, in Richtung längs zum Lot und in Richtung quer zur Schiene und quer zum Lot ohne Spiel an den Schienen 2, 2' befestigt.

Bezugnehmend auf Fig. 11 weist der Zwischenschienen-Formkörper 20' zwei

Schmalseiten 20a' und zwei Stirnseiten 20b' auf. Die Schmalseiten 20a' sind den Schienen 2, 2' zugewandt, wenn der Formkörper 20' eingebaut ist. Die Stirnseiten 20b' können an andere Formkörper 20' angrenzen, wenn der Bahnübergang in Längsrichtung der Schienen mehrere Formkörper umfasst. An der Unterseite des Formkörpers 20' befinden sich Aussparungen 29' für die Schienenfußbefestiungseinrichtungen. In den Schmalseiten 20a' befindet sich jeweils eine Aufnahmeeinrichtung 21 ' für eine Befestigungsschraube 27. Ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 kann vorgesehen sein, dass in den Aufnahmeeinrichtungen 21 ' ein Gewindeeinsatz oder ein Dübel eingeformt oder montiert ist.

Bezugnehmend auf Fig. 12 weist der Schienenaußenseiten-Formkörper 32' zwei Schmalseiten 32c' und 32a' auf, wobei die Schmalseite 32a' der jeweiligen Schiene 2 oder 2' zugewandt ist, wenn der Formkörper eingebaut ist. Der Formkörper weist ferner zwei

Stirnseiten 32b' auf, die an benachbarte Formkörper angrenzen oder anliegen können, wenn der Formkörper eingebaut ist. An seiner Unterseite weist der Formkörper 32' Aussparungen 39' für die Schienenfußbefestiungseinrichtungen auf.

Ferner erstrecken sich eine oder mehrere Vertikalbohrungen 35, im gezeigten Beispiel vier Stück, durch den Schienenaußenseiten-Formkörper 32', um den Formkörper an dem Haltewinkel 50 festzuschrauben.

Fig. 13 illustriert zwei Kammerfüllelemente 22' und 22", welche für die Schienenkammern an den Innenseiten bzw. Außenseiten 3, 3' der Schienen 2, 2' vorgesehen sind. In diesem Ausführungsbeispiel haben die Kammerfüllelemente 22', 22" eine Länge, die der Breite der daran angrenzenden Formkörper entspricht. Demnach weisen die Kammerfüllelemente 22', 22" jeweils lediglich einen Querkanal 220' bzw. 220" auf, durch welche sich die Befestigungsschrauben 27 erstrecken können.

Wie an diesem Beispiel zu erkennen ist, können die schienenzugewandten Seiten 22a', 22a" der Kammerfüllelemente 22', 22", abgerundet, insbesondere passgenau zur

Schienenkammer, ausgebildet sein, oder polygonal an die Form der Schienenkammer angenähert sein. Die schienenabgewandten Seiten 22c', 22c" sind den jeweiligen

Zwischenschienen-Formkörpern oder Schienenaußenseiten-Formkörper zugewandt und in beiden Fällen im Wesentlichen gerade.

Das Kammerfüllelement 22' für die Innenseiten der Schienen ist so breit ausgebildet, dass es ausreichend weit aus der Schienenkammer herausragt, um neben dem Schienenkopf 6 die Spurrille 24 zu bilden. Das Kammerfüllelement 22' weist wegen seiner größeren Breite ferner Aussparungen 229 für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen auf.

Bezugnehmend auf Fig. 14 weisen die Haltewinkel 50 jeweils einen Schenkel 50a mit einem Loch 51 auf, um den Haltewinkel 50 unter dem Schraubenkopf der Befestigungsschraube 27 zu befestigen. In einem Schenkel 50b befinden sich eines oder mehrere, beispielsweise vier Löcher 52, um die Schienenaußenseiten-Formkörper 30', 32' durch die Vertikalbohrungen 35 an den Haltewinkeln 50 festzuschrauben.

Bezugnehmend auf Fig. 15 kann vorgesehen sein, längs zur Gleisrichtung Gruppen von gleichartigen Formkörpern zu verbauen. Gezeigt ist eine erste und zweite Gruppe von jeweils gleichartigen Schienenaußenseiten-Formkörpern 30 bzw. 32 und eine dritte Gruppe von gleichartigen Zwischenschienen-Formkörpern 20. Ein aufgebauter Bahnübergang kann demnach in Gleisrichtung eine Mehrzahl von Formkörpern umfassen, damit die Breite des Bahnübergangs an die Breite der die Gleisstrecke kreuzenden Verkehrsfläche 60, 60' angepasst ist. Im Beispiel der Fig. 15 sind acht Formkörper pro Gruppe umfasst, welche in Gleisrichtung unmittelbar aneinander anstoßen. Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30 der ersten Gruppe, die

Zwischenschienen-Formkörper 20 der dritten Gruppe und die Schienenaußenseiten- Formkörper 32 der zweiten Gruppe bilden somit in einem zweidimensionalen Raster die

Verkehrsfläche des Bahnübergangs quer über die Schienen.

Quer zur Gleisrichtung kann ein als Schienenpaar ausgebildetes Gleis demnach durch drei Platten, nämlich einen ersten an die Verkehrsfläche 60 angrenzenden Schienenaußenseiten-

Formkörper 30, einen Zwischenschienen-Formkörper 20 und einen zweiten an die Verkehrsfläche 60 angrenzenden Schienenaußenseiten-Formkörper 32 passierbar gemacht werden.

Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 sind insbesondere auf ihrer

schienenabgewandten Schmalseite an den Asphalt der die Gleisstrecke kreuzenden

Verkehrsfläche 60 angeschlossen. Die Oberfläche des durch die Formkörper gebildeten

Bahnübergangs ist dabei im Wesentlichen höhengleich zu der Oberfläche der kreuzenden Verkehrsfläche 60, so dass die Verkehrsteilnehmer den Bahnübergang problemlos passieren können.

Bezugnehmend auf Fig. 1 sind die in Fig. 15 dargestellten Zwischenschienen-Formkörper 20 mit jeweils zwei Befestigungsschrauben 27 durch entsprechende Querbohrungen 26 befestigt. Es befindet sich demnach für jeden Zwischenschienen-Formkörper 20 jeweils eine Querbohrung in jedem Schienensteg 8 der beiden Schienen 2 und 2'.

Bezugnehmend auf Fig. 5 weisen die in Fig. 15 dargestellten Schienenaußenseiten- Formkörper 30 der ersten Gruppe und die Schienenaußenseiten-Formkörpern 32 der zweiten Gruppe den gleichen Längskanal 34 auf. Im eingebauten Zustand kann sich somit eine

Sicherungsstange 44, deren Länge an die Breite des Bahnübergangs angepasst ist, durch die Längskanäle 34 der Formkörper-Gruppe hindurch erstrecken. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass sich mehrere, insbesondere gleichartige Sicherungsstangen 44, welche kürzer sind als die Breite des Bahnübergangs, durch die Längskanäle 34 hindurch erstrecken. Die Verwendung mehrerer kürzerer Sicherungsstangen hat insbesondere zum Vorteil, dass die Stangen einfacher transportiert und montiert werden können.

Die Schienenaußenseiten-Formkörper 30 werden längs der Schiene nicht miteinander verspannt, sondern sind jeweils eigenständig mit ihren Aussparungen 37 an den Halteblöcken 40 gegen ein Verschieben längs der Schiene arretiert. Dasselbe gilt für die Schienenaußenseiten- Formkörper 32. Die Zwischenschienen-Formkörper 20 sind ebenfalls nicht miteinander verspannt, sondern jeweils eigenständig mit Befestigungsschrauben 27 an den Schienen 2, 2' befestigt.

Bezugnehmend auf Fig. 16, 17 und 19 können die Halteblöcke 40 einen an dem

Schienensteg 8 anliegenden Abstandssteg 43 umfassen, welcher als Abstandshalter fungiert. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass sich die Kammerfüllelemente 22, auf welchen die

Halteböcke 40 aufgesetzt sind, komprimieren und verformen, wenn die Befestigungsschrauben angezogen werden. Dadurch wird auch erreicht, dass die Längsbohrungen 42 in den Halteblöcken 40 einen definierten Abstand zur Schiene 2' aufweisen. Dies ist insbesondere von Vorteil, damit die Innendurchmesser der in die Schienenaußenseiten-Formkörper 32 eingefassten Hohlrohre 36 präzise mit den Längsbohrungen 42 in den Halteblöcken 40 zur Deckung kommen, so dass die Sicherungsstangen 44 problemlos eingeführt werden können.

Weil die Rundungen der Schienenkammer unterschiedlich sein können, eignet sich ein schmaler Abstandsteg 43 an einem Halteblock 40 besonders. Auf diese Weise liegt der

Abstandssteg 43 lediglich mit einer kleinen Fläche und ungefähr mittig bezüglich der Höhe der Schiene an dem im Wesentlichen geraden Mittelstück des Schienenstegs 8 an.

Bezugnehmend auf Fig. 16, 18 und 19 werden in diesem Fall Kammerfüllelemente 22"' verwendet, welche Aussparungen 223 für die Abstandsstege 43 der Halteblöcke 40 sowie die

Befestigungsschrauben 27 aufweisen. Alternativ ist möglich, dass die Kammerfüllelemente an die Abstandsstege 43 angepasste Schlitze sowie Querkanale für die Befestigungsschrauben aufweisen.

Bezugnehmend auf Fig. 20 kann vorgesehen sein, die Oberflächen der Formkörper, welche die Verkehrsfläche quer über den Bahnübergang bilden, rutschmindernd auszubilden, um ein sicheres Befahren und Betreten des Bahnübergangs, insbesondere bei Nässe, zu gewährleisten. Entsprechend dem in Fig. 20 in Bezug auf seine äußere Form lediglich schematisch dargestellten Formkörper 70 kann dazu eine genutete Oberfläche 70c vorgesehen sein. Die Schraffur in der Oberfläche 70c deutet hier eine rautenartige Riffelung an. Ferner kann die Rutschfestigkeit der als Verkehrsfläche dienenden Oberflächen der Formkörper erhöht werden, indem die Oberflächen mit Mineralgemischen, Korund, Sand, o.Ä. strukturiert sind.

Bezugnehmend auf Fig. 21 können Zwischenschienen-Formkörper 20 bzw.

Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 jeweils als Basisplatten-Formkörper 18 ausgebildet sein, wobei auf den Basisplatten-Formkörpern 18 Deckplatten-Formkörper 19 aufliegen. In dieser vertikal zweiteiligen Ausgestaltung können insbesondere die unteren Basisplatten-Formkörper 18 entsprechend den vorstehenden Ausführungen mit Befestigungsschrauben 27, Halteblöcken 40 und Sicherungsstangen 44 fixiert bzw. arretiert werden.

Die Fig. 22 und 23 zeigen am Beispiel der vertikal zweiteiligen Ausgestaltung, jedoch ohne Beschränkung auf diese Ausgestaltung, eine weitere Art der Fixierung. Die Basisplatten- Formkörper 18, bzw. die Zwischenschienen-Formkörper 20, 20' und/oder die

Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, 30', 32', im Falle der Ausgestaltung nach Fig. 1 oder 9, im Folgenden allgemein als Formkörper bezeichnet, sind hierbei mittels Formkörper-Haltern 80 an der oder den jeweiligen Schienen 2, 2' fixiert. Ein Formkörper-Halter 80 ist dabei unmittelbar an einer Schiene befestigt. Eine Querbohrung durch den Schienensteg 8 ist demnach in diesem Fall nicht erforderlich.

Die Formkörper, die jeweils an eine der Außenseiten der beiden Schienen 2, 2' angrenzen sind jeweils an einer Schiene mittels eines Formkörper-Halters 80 fixiert, während der Formkörper, welcher sich zwischen den beiden Schienen 2, 2' befindet, an beiden Schienen 2, 2' mittels jeweils eines Formkörper-Halters 80 fixiert ist. Ein Eingriff der Formkörper in die

Schienenkammer ist demnach nicht erforderlich. Die Fixierung eines Formkörpers an der Schiene 2, 2' mittels eines Formkörper-Halters 80 oder mittels einer Querbohrung 26 (wie vorstehend beschrieben) ist sicherer und stabiler als eine Fixierung durch Eingriff des Formkörpers in die Schienenkammer und erleichtert zudem die Montage, weil der Formkörper nicht in die

Schienenkammer eingefädelt zu werden braucht.

Um einen Bahnübergang mit einer ausreichenden Breite zu errichten, werden in der Regel mehrere Formkörper nebeneinander entlang der Gleisstrecke angeordnet, wobei häufig, wie vorstehend bereits beschrieben, drei Gruppen von Formkörpern verlegt werden. Es können dann mehrere Formkörper-Halter 80 in einem regelmäßigen Abstand entlang der jeweiligen Schiene 2, 2' befestigt sein, um die Gruppen von Formkörpern daran zu fixieren. Dabei befinden sich die Formkörper-Halter 80 an der einen Schiene 2 zweckmäßig an denselben Positionen entlang der Gleisrichtung wie die Formkörper-Halter 80 an der anderen Schiene 2'.

In den gezeigten Figuren ist für einen Formkörper jeweils zumindest ein Formkörper-

Halter 80 vorgesehen. Es können jedoch auch mehrere in Gleisrichtung nebeneinander angeordnete Formkörper (d.h. Formkörper einer Gruppe) an einem Formkörper-Halter 80 gemeinsam fixiert sein. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, um die Anzahl der Formkörper- Halter 80 zu reduzieren.

Die vorzugsweise metallischen Formkörper-Halter 80 können nachträglich an einem bestehenden Gleisrost mit Schwellen 14 und daran befestigten Schienen 2, 2' montiert werden, um über dem Gleisrost einen Bahnübergang zu errichteten. Wie dargestellt, werden die

Formkörper-Halter 80 vorzugsweise zwischen den Schwellen 14 bzw. zwischen den

Schienenfußbefestigungseinrichtungen 10, 12 an den Schienen 2, 2' befestigt. Dadurch können die Formkörper mittels der Formkörper-Halter 80 direkt an den Schienen 2, 2' fixiert werden. Dies ermöglicht eine besonders sichere und stabile Fixierung der Formkörper am Gleisrost, insbesondere im schienennahen Bereich. Die Arretierung eines Formkörpers an einem Formkörper-Halter 80 kann in

entsprechender Weise erfolgen, wie vorstehend im Zusammenhang mit einem Halteblock 40 beschrieben. Die obenstehenden Ausführungen gelten demnach für den Formkörper-Halter 80 analog.

Ein Formkörper kann demnach an dem zugehörigen Formkörper-Halter 80 mit einer

Sicherungsstange 44 arretiert und somit gegen ein Herausheben nach oben sowie gegen ein seitliches Entfernen von der Schiene gesichert werden. Im arretierten Zustand erstreckt sich die Sicherungsstange 44 längs entlang der Gleisstrecke durch eine Längsbohrung 42' in dem Formkörper-Halter 80. Die Sicherungsstange 44 erstreckt sich außerdem längs entlang der Gleisstrecke durch einen Längskanal im Formkörper, so dass der Formkörper an dem

Formkörper-Halter 80 fixiert ist.

Bezugnehmend auf Fig. 24, 25 und 26 ist der Formkörper-Halter 80 ausgebildet als Klemme, welche an die Schiene klemmbar ist. In diesem Beispiel weist ein Formkörper-Halter 80 zwei Haltebacken 82, 82' auf, welche in dem gezeigten Beispiel symmetrisch ausgebildet sind. Die zwei als Halteklammern ausgebildeten Haltebacken 82, 82' umklammern jeweils den

Schienenfuß 4 und sind beidseits der Schiene 2' in Gegenüberstellung zueinander angeordnet.

Die Haltebacken 82, 82' weisen jeweils einen Schienenfußuntergriffsabschnitt 84, 84' auf, welcher an der Unterseite des Schienenfußes 4 anliegt. Die Haltebacken 82, 82' eines

Formkörper-Halters 80 sind mittels einer Spannschraube 86 miteinander verspannbar. Dazu weisen die Haltebacken 82, 82' jeweils eine Spannschraubenführung 88, 88' auf, wobei sich die Spannschraube 86 gemeinsam durch die Spannschraubenführungen 88, 88' beider Haltebacken 82, 82' erstreckt. Die Spannschraubenführungen 88, 88' und die Spannschraube 86 verlaufen unterhalb des Schienenfußes 4. Im gezeigten Beispiel sind die Spannschraubenführungen 88, 88' daher jeweils am Schienenfußuntergriffsabschnitt 84, 84' angeordnet. Die Spannschraube 86 hat zwei Gewindeenden 86a und 86b, auf die jeweils eine Spannmutter 90, 90' aufgeschraubt wird, um die Haltebacken 82, 82' miteinander und gegen den Schienenfuß 4 zu verspannen. Im verspannten Zustand ist der Schienenfuß 4 demnach zwischen den beiden Haltebacken 82, 82' eines Formkörper-Halters 80, ähnlich einer Schraubzwinge, eingespannt.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform können die gegenüberstehenden Haltebacken 82, 82' eines Formkörper-Halters 80 auch durch eine Querbohrung 26 miteinander und an der Schiene verspannt werden. Nach demselben Prinzip können auch zwei Halteblöcke 40 in Gegenüberstellung zueinander an einer Schiene durch eine Querbohrung 26 angeschraubt sein.

Für alle Ausführungsformen ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Formkörper, z.B. ein Zwischenschienen-Formkörper 20, 20', ein Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32, 30', 32', ein Basisplatten-Formkörper 18 oder ein Deckplatten-Formkörper 19, eine gewisse Mindestdicke in vertikaler Richtung bezogen auf den eingebauten Zustand aufweist. Dies gewährleistet eine ausreichende Stabilität des Bahnübergangs bzw. der einzelnen Formkörper, insbesondere bei Formkörpern aus gummielastischem Material, insbesondere gebundenem Gummigranulat oder vulkanisiertem Gummi. Ein Formkörper hat demnach zumindest im überwiegenden Teil seiner horizontalen Ausdehnung eine Dicke, welche mindestens der halben, vorzugsweise mindestens der ganzen Höhe des Schienenkopfes, z.B. mindestens 25 mm oder mindestens 50 mm entspricht. Insbesondere besteht der oder die Formkörper 20, 20', 30, 32, 30', 32', 18, 19 nicht lediglich aus einer dünnen starren Metallplatte mit an den Seiten angeflanschten

Sicherungsblöcken. Fig. 27 zeigt einen Bahnübergang mit unteren Basisplatten-Formkörpern 18 und darüber angeordneten Deckplatten-Formkörpern 19. Während die Basisplatten-Formkörper 18 zumindest teilweise auf den Schwellen 14 und auf den Schienenfüßen 4 aufliegen und einen tragenden Teil der Verkehrsfläche des Bahnübergangs bilden, reichen die oberen Deckplatten- Formkörper 19 bis zur Höhe der Laufflächen der Schienen 2, 2' und bilden die Oberfläche der Verkehrsfläche des Bahnübergangs. Vorteile dieser vertikal zweiteiligen Ausgestaltung sind, dass die oberen Deckplatten relativ einfach ausgetauscht werden können, insbesondere, wenn lediglich die Oberfläche der Verkehrsfläche zu erneuern ist, und dass die Deckplatten sowie die Basisplatten jeweils mit wesentlich geringeren und somit praktisch besser handhabbaren Gewichten hergestellt werden können. Dies ermöglicht es insbesondere, dass die Formkörper von Bauarbeitern und ohne Verwendung einer Baumaschine verlegt werden können.

Sowohl die Deckplatten-Formkörper 19 als auch die Basisplatten-Formkörper 18 bestehen aus einem Elastomer oder einem Elastomer-Gemisch und haben vorzugsweise jeweils eine Masse von unter 100kg, bevorzugt von unter 90kg, besonders bevorzugt von unter 85kg.

Die Basisplatten-Formkörper 18 weisen in Gleisrichtung eine Ausdehnung auf, die dem Schwellenabstand entspricht, so dass sie jeweils nebeneinander entlang der Gleisrichtung auf zwei benachbarten Schwellen 14 aufliegen können. Die Basisplatten-Formkörper 18 sind somit in

Gleisrichtung gemäß einem Basisplattenraster angeordnet, das durch den Schwellenabstand festgelegt ist. Die Deckplatten-Formkörper 19 können demgegenüber gemäß einem abweichenden bzw. versetzten Deckplattenraster in Gleisrichtung angeordnet sein. In dem dargestellten Beispiel sind die Deckplatten-Formkörper 19 jeweils gegenüber den Basisplatten- Formkörpern versetzt verlegt, wobei für die zwischen den Schienen liegenden Formkörper das Deckplattenraster gegenüber dem Basisplattenraster um einen halben Schwellenabstand versetzt ist. Allgemein können auch die Rasterabstände abweichen, in diesem Beispiel haben die außenseitig liegenden Deckplatten-Formkörper 19 in Gleisrichtung eine andere Abmessung als die Basisplatten-Formkörper 18. Während ein Versatz der Deckplatten gegenüber den

Basisplatten, d.h. ein Versatz der stirnseitigen Stöße, die Stabilität des Bahnübergangs erhöht, kann das flexible Deckplattenraster dazu dienen, die Gewichte der Formkörper nach Wunsch zu dimensionieren.

Die Basisplatten-Formkörper 18 sind jeweils unmittelbar lösbar aber fest an den Schienen 2, 2' fixiert, wobei allgemeiner auch vorgesehen sein kann, dass die Basisplatten- Formkörper 18 jeweils mit dem Gleisrost lösbar aber fest verbunden, insbesondere verschraubt sind. Die Deckplatten-Formkörper 19 sind demgegenüber unter den Schienenköpfen 6 eingeklemmt. Die Deckplatten-Formkörper 19 sind jedoch mit den darunterliegenden

Basisplatten-Formkörpern 18 lösbar aber fest verbunden, d.h. daran fixiert, vorzugsweise durch Verschraubung.

Bezugnehmend auf die Fig. 28 und 29 weisen die oberen Deckplatten-Formkörper 19 Spurrillen 24 und einen Randwulst 80 auf, welcher unter dem Schienenkopf 6 in die

Schienenkammer eingreift und diese zumindest teilweise ausfüllt. Abgesehen von den Spurrillen 24 im schienennahen Bereich sind die Deckplatten-Formkörper 19 eben, insbesondere ohne weitere Rillen ausgebildet. Die befahrbare bzw. begehbare Oberfläche der Deckplatten- Formkörper 19 kann jedoch rau bzw. strukturiert ausgebildet sein, um Rutschgefahr zu vermindern.

Die zwischen den Schienen 2, 2' verlegten Basisplatten-Formkörper 18 Deckplatten-

Formkörper 19 erstrecken sich quer zur Gleisstrecke von der ersten Schiene 2 bis zur zweiten Schiene 2' und die an eine der Außenseiten einer der beiden Schienen angrenzenden

Basisplatten- und Deckplatten-Formkörper 18, 19 erstrecken sich von der jeweiligen Schiene bis zur anschließenden, hier nicht dargestellten, Verkehrsfläche.

Die unteren Basisplatten-Formkörper 18 liegen dabei jeweils auf dem Schienenfuß 4 der jeweiligen Schiene 2, 2' auf und stützen sich darauf ab, wobei Aussparungen 29", 39" für die Schienenfußbefestigungseinrichtungen 10, 12 (siehe Fig. 27) sowie Aussparungen 37" für die Formkörper-Halter 80 oder (bei Fixierung mittels Querbohrungen 26) für Haltemittel 40 und/oder Befestigungsmittel 27 vorgesehen sind. Die Aussparungen sind in diesem Beispiel nicht durchgängig sondern diskret entlang der Gleisrichtung ausgebildet und können jeweils passgenau ausgebildet sein, so dass die Formkörper hierdurch entlang der Gleisrichtung längsarretiert sind.

Die zwischen den Schienen angeordneten Basisplatten-Formkörper 18 greifen vorzugsweise nicht in die Schienenkammer ein und füllen die Schienenkammer nicht aus, so dass der zwischen den Schienen angeordnete Basisplatten-Formkörper 18 beim Einbau vertikal von oben bis auf den Schienenfuß 4 abgesenkt werden kann, ohne in die Schienenkammer eingefädelt werden zu müssen. Vielmehr sind die Schienenkammern auf der Innenseite der Schienen 2, 2 mit Kammerfüllelementen 22"" ausgefüllt. Demgegenüber greifen die an die Außenseiten der Schienen angrenzenden Basisplatten-Formkörper 18 in die Schienenkammer ein und füllen diese aus, denn diese Formkörper können in der Regel seitlich in die

Schienenkammer eingeführt werden, bevor der Anschluss zur angrenzenden Verkehrsfläche hergestellt wird. Somit kann auf Kammerfüllelemente an den Außenseiten der Schienen verzichtet werden. Dies kann analog auch für die vertikal einteilige Ausgestaltung von

Zwischenschienen-Formkörpern 20 bzw. Schienenaußenseiten-Formkörper 30, 32 vorgesehen sein.

Mittels Schrauben 102 können die Deckplatten-Formkörper 19 mit den Basisplatten- Formkörpern 18 verschraubt werden, wobei die Schrauben 102 hier nur für die außenseitigen

Formkörper dargestellt sind. Es können beispielsweise jeweils vier Schrauben für die Deckplatten zwischen den Schienen und zwei Schrauben für die außenseitigen Deckplatten vorgesehen sein.

Bezugnehmend auf Fig. 30 und 31 sind zwei Möglichkeiten illustriert, um für die

Verschraubung eine Toleranz in Gleisrichtung zu gewährleisten. Zum einen können in den Deckplatten Langlöcher 106 eingebracht sein. Schrauben 102 können dann durch die Langlöcher

106 beispielsweise in Gewindeeinsätze 104 in den Basisplatten geschraubt werden. Zum anderen können in den Basisplatten längs entlang der Gleisrichtung C-Schieneneinsätze 108 eingebracht sein. Schrauben 102 können dann z.B. durch Rundlöcher 107 in den Deckplatten in den C-Schieneneinsätze 108 verschraubt sein. Die Verschraubung der Deckplatten mit den Basisplatten gewährleistet insbesondere eine vertikale Fixierung der Deckplatten.

Um die horizontale Fixierung der Deckplatten-Formkörper 19 bezüglich der Basisplatten- Formkörper 18 weiter zu verbessern, ist ein formschlüssiges Ineinandergreifen eines Formkörper- Vorsprungs 110 in eine Formkörper-Ausnehmung 112 zweckmäßig. In dem dargestellten Beispiel weisen die Deckplatten-Formkörper 19 positive Vorsprünge 110 auf, die als negative

Ausnehmungen 112 in den Basisplatten-Formkörpern 18 vorzufinden sind. Die Formkörper- Vorsprünge 110 und Formkörper-Ausnehmungen 112 sind vorzugsweise so ausgebildet, dass eine Arretierung der Deckplatten sowohl längs als auch quer zur Gleisstrecke erfolgt.

Es ist dem Fachmann ersichtlich, dass die vorstehend beschriebenen

Ausführungsformen beispielhaft zu verstehen sind und die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist, sondern in vielfältiger Weise variiert werden kann, ohne den Schutzbereich der Ansprüche zu verlassen. Ferner ist ersichtlich, dass die Merkmale unabhängig davon, ob sie in der

Beschreibung, den Ansprüchen, den Figuren oder anderweitig offenbart sind, auch einzeln wesentliche Bestandteile der Erfindung definieren, selbst wenn sie zusammen mit anderen Merkmalen gemeinsam beschrieben sind.