Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Halten eines Fahrzeugs auf einer geneigten Fahrbahn, insbeson¬ dere als Anfahrhilfe am Berg, für Kraftfahrzeuge mit ei¬ nem Antiblockiersystem, bei dem die Radbremsen an einen Bremsdruckgeber über Einlaß- Auslaßventilpaare ange¬ schlossen sind und bei dem während einer Blockierschutz¬ regelung eine Hydraulikpumpe Hilfsdruck liefert.

Das Anfahren am Berg ist zumindest für den Ungeübten oft schwierig. Durch unbeabsichtigtes Zurückrollen oder Vor¬ rollen kommt es häufig zu Karambolagen mit nicht uner¬ heblichen Schäden. In vielen Situationen, z.B. bei Fahr¬ ten im Stau auf einer Steigung, ist das ständig wieder¬ holte Anfahren mühsam und bedarf der ganzen Aufmerksam¬ keit. Zur Entlastung des Fahrers ist daher eine Anfahr¬ hilfe von großem Nutzen.

Aus der DE-OS 34 39 067 ist bereits eine Haltehilfe beim Anfahren am Berg bekannt, die als Zusatz zu einer Brems- anläge mit elektronischer Blockierschutzregelung ausge¬ bildet ist und die ohnehin für das Antiblockiersystem benötigte Bauelemente, wie Mehrwegeventile, Radsensoren und elektronische Schaltkreise zum Halten des Fahrzeugs am Berg mitverwendet. Bei dieser bekannten Anfahrhilfe ist in dem zu den Radbremsen führenden Druckmittelweg ein federbelastetes Rückschlagventil eingefügt, das beim Lösen der Bremse zunächst einen Restdruck aufrechter¬ hält, der zum Halten des Fahrzeugs am Berg gerade aus-

reicht. Diesem Rückschlagventil ist ein normalerweise gesperrtes Ventil parallel geschaltet, das beim Betäti¬ gen des Gaspedals angesteuert wird, dadurch auf Durchlaß schaltet und zu einem vollständigen Druckabbau in der Bremse führt.

Die ordnungsgemäße Funktion des dem Restdruck abbauenden Mehrwegeventils und der zugehörigen Steuerschaltung muß natürlich gewährleistet sein, weil anderenfalls durch den Restdruck, mit dem die Haltefunktion ausgeübt wird, bei Vortrieb des Fahrzeugs die Bremse überlastet würde. Ferner muß sichergestellt sein, daß das in der Ruhestel¬ lung gesperrte Ventil bei Bremsbetätigung umschaltet, damit ungehindert Bremsdruck zur Radbremse gelangen kann.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, für ein Fahrzeug mit einem elektronischen ABS eine Haltehilfe zu entwickeln, die sich mit höchstens geringem Mehraufwand verwirklichen läßt, die die FunktionsSicherheit der Bremsen nicht beeinträchtigt und die den in der Praxis vorkommenden unterschiedlichen Anforderungen genügt.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe mit einer Anordnung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß in mindestens ei¬ nem der von dem Bremsdruckgeber zu den Einlaßventilen führenden Druckmittelleitungen ein elektrisch betätigba¬ res, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltetes und auf Sperren umschaltbares Mehrwegeventil angeordnet ist, dem ein Druckbegrenzungsventil parallel liegt und das als Halteventil dient, und daß elektronische Schaltkrei-

se vorhanden sind, die in der Lösestellung des Brems¬ druckgebers bzw. beim Lösen der Bremse in Abhängigkeit von Haltebefehlen oder Haltesignalen das Halteventil an¬ steuern und/oder die Hydraulikpumpe einschalten.

Erfindungsgemäß wird also mit minimalem Mehraufwand eine Anfahrhilfe geschaffen. Es wird im wesentlichen nur ein Halteventil mit einem parallelen Druckbegrenzungsventil in die von dem Bremsdruckgeber zu einer oder zu mehreren Radbremsen führende Druckmittelleitung eingefügt. Im Ru¬ hezustand ist dieses Halteventil auf Durchlaß geschal¬ tet, so daß also bei Ausfall der elektrischen Energie¬ versorgung, bei Kabelbruch oder dergl. der Druckmittel¬ weg zur Radbremse offen bleibt, die Bremsenfunktion also nicht eingeschränkt wird. Ferner ist von Vorteil, daß - nach dem Sperren des Weges zum Bremsdruckgeber - durch Einschalten der Hydraulikpumpe und erforderlichenfalls durch Ansteuerung der Radventile der Bremsdruckverlauf in den Radbremsen während des Anfahrvorganges sehr genau den jeweiligen Anforderungen, z.B. der Steigung, dem Fahrerverhalten usw., angepaßt werden kann.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfin¬ dung ist die Anordnung für ein Fahrzeug mit Blockier¬ schutz- und Antriebsschlupfregelung durch Bremsenein¬ griff vorgesehen, wobei für die Antriebsschlupfregelung, nämlich zum Sperren des Druckmittelweges von der Rad¬ bremse eines angetriebenen Rades zu dem Bremsdruckgeber, und für das Halten des Fahrzeugs am Berg das gleiche Mehrwegeventil verwendbar ist. In diesem Fall beschränkt sich der zusätzliche Aufwand auf eine entsprechende Aus¬ legung oder Ergänzung der Elektronik.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Halteventile in den Druckmittelwegen derart an¬ geordnet, daß nach dem Umschalten dieser Halteventile der Druckmittelrückfluß aus den Radbremsen aller Räder in den Bremsdruckgeber gesperrt ist. Ein Aktivieren der Hilfsdruckguelle zum Halten des Fahrzeugs ist in diesem Fall auch bei starker Neigung nicht notwendig.

In anderen Fällen könnte es genügen, Halteventile derart anzuordnen, daß nach dem Ansprechen der Ventile nur der Druckmittelrücklauf aus den Radbremsen der Räder einer Fahrzeugachse oder aus den Rädern einer Diagonalen ge¬ sperrt ist. Bei einer solchen Anordnung könnte es zweck¬ mäßig oder gar erforderlich sein, zum Halten des Fahr¬ zeugs den Bremsdruck an diesen beiden Rädern nach dem Freigeben der Bremse durch Einschalten der Hydraulikpum¬ pe zu erhöhen. In den meisten Fällen dürfte allerdings das Aufrechterhalten des Bremsdruckes in zwei Rädern zum Halten des Fahrzeugs genügen.

Ferner besteht eine vorteilhafte Ausführungsart der Er¬ findung darin, daß bei einer Bremsanlage mit zwei hy¬ draulisch getrennten Bremskreisen, an die jeweils die Radbremsen zweier Fahrzeugräder - diagonal oder achswei¬ se - angeschlossen sind, die Druckmittelrückführung aus den Radbremsen über die Auslaßventile zu den Saugseiten der Hydraulikpumpe und zu den Einlaßventilen jeweils als geschlossenes System ausgebildet ist. In diesem Fall wird in jedem Bremskreis ein Halteventil derart angeord¬ net, daß nach dem Umschalten der Halteventile durch Öff¬ nen eines Auslaßventils und Einschalten ^* der Hydraulik-

pumpe der Bremsdruck in den Radbremsen, deren Druckmit¬ telweg zum Bremsdruckgeber durch das Halteventil ge¬ sperrt sind, ansteigt. Auf diese Weise läßt sich auch bei Fahrzeugen mit geschlossenen Systemen sehr einfach eine Anfahrhilfe realisieren.

Schließlich ist es erfindungsgemäß noch vorgesehen, die Halteventile in Abhängigkeit von Signalen, die die Schaltstellung der Fahrzeugkupplung, die Schaltstellung des Getriebes, die Radgeschwindigkeiten oder dergl. wie¬ dergeben, ansteuerbar sind. Durch logische Verknüpfung der einzelnen Signale läßt sich die Anfahrhilfe den je¬ weiligen Gegebenheiten sehr genau anpassen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematischer Darstellung, vereinfacht, die wesentlichen hydraulischen Komponenten und den Bremsdruckgeber einer blockiergeschützten Bremsanlage mit einer Anfahrhilfe nach der Er¬ findung,

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise ein Ausführungs¬ beispiel für eine Bremsanlage mit Blockier¬ schutz- und Antriebsschlupfregelung und

Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise eine blockierge¬ schützte Bremsanlage mit geschlossenen Hydrau¬ liksystemen gemäß einem weiteren Ausführungs¬ beispiel nach der Erfindung.

Nach dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Bremsanlage im wesentlichen aus einem Bremsdruckge¬ ber 1, der sich wiederum aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem Unterdruckverstärkeraggregat 3 zusammen¬ setzt, aus einem Ventilblock 4, einer Hilfsdruckquelle 5 und aus Halteventilen 6 und 7. Die Hilfsdruckquelle 5 umfaßt eine elektromotorisch angetriebene Hydraulikpumpe 8 mit zwei hydraulisch getrennten Kreisen 9,10. An den Hauptzylinder 2 ist außerdem ein Druckausgleichsbehälter

11 angeschlossen, in den auch die Saugseiten der Hydrau¬ likpumpe 8 münden.

In dem Ventilblock 8 sind die Einlaß- und Auslaßventile

12 - 15 bzw. 16 - 19 der einzelnen Räder VL,HR,VR,HL un¬ tergebracht. Es ist hier ein Bremsdruckgeber mit diago¬ naler Bremskreisaufteilung vorgesehen. An den Bremskreis I sind das linke Vorderrad VL und das rechte Hinterrrad HR, an den Bremskreis II die beiden anderen Räder VR,HL angeschlossen.

Den beiden Halteventilen 6,7 ist jeweils ein Druckbe¬ grenzungsventil 20,21 parallel geschaltet, das an¬ spricht, sobald die Druckdifferenz zwischen dem Hilfs- druck und dem Druck im Hauptzylinder einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, der über dem maximal zum Halten des Fahrzeugs erforderlichen Druck liegt.

Die Ein- und Auslaßventile 12 - 19 und die Halteventile 6,7 sind als elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeven¬ tile, nämlich 2/2-Wegeventile ausgebildet. Die Elektro¬ nik zur Ansteuerung dieser Ventile und zur Ein- und Aus¬ schaltung des Motors M der Hydraulikpumpe 8 sowie die Sensoren, insbesondere Radsensoren, die die benötigten Informationen in Form von elektrischen Signalen zur Steuerung der Bremsanlage liefern, sind der Übersicht¬ lichkeit wegen nicht dargestellt. Die Anordnung nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:

Solange alle Räder stabil laufen und die Anfahrhilfe nicht in Funktion ist, nehmen alle Ventile 6,7 und 12 - 19 die dargestellte Ruhelage ein. Zur Blockierschutzre¬ gelung werden in bekannter Weise die Ventile im Ventil- block 4 und die Hydraulikpumpe 8 angesteuert. Dies be¬ darf hier keiner näheren Erläuterung.

Die erfindungsgemäße Anfahrhilfe tritt beim Lösen der Bremse jedesmal oder nur beim Vorliegen bestimmter Vor¬ aussetzungen in Funktion. Die Anfahrhilfe wird benötigt, wenn beispielsweise eine bestimmte Fahrbahnneigung fest¬ gestellt wird, wenn das Fahrzeug zurückrollt oder an¬ rollt, obwohl die Kupplung gelöst ist oder das Getriebe den Antriebssträng unterbricht. In diesen Fällen werden beim Lösen der Bremse die Halteventile 6,7 umgeschaltet und dadurch das Abfließen von Druckmittel aus den Rad¬ bremsen der Räder VL,HR,VR,HL, die über die Halteventile 6,7 an den Hauptzylinder 2 angeschlossen sind, zunächst verhindert wird. Bei Bedarf könnte nun durch Einschalten

der Hydraulikpumpe 8 der Bremsdruck in den Radbremsen noch erhöht werden, um das Halten des Fahrzeugs am Berg in jeder Situation zu gewährleisten.

Steigt der von der Hilfsdruckquelle 5 gelieferte Druck über den Ansprechwert der Druckbegrenzungsventile 20,21, sprechen diese an.

Sobald die in der (nicht dargestellten) Elektronik ver¬ arbeiteten Informationen erkennen lassen, daß ein An¬ fahrvorgang vorliegt, wird der Bremsdruck durch entspre¬ chendes Ansteuern und Zurückschalten der Halteventile 6,7 in bestimmter Weise und mit bestimmter Geschwindig¬ keit abgebaut, so daß sich ein "komfortabler" Anfahrvor¬ gang einstellt.

In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nach Fig. 2 werden ASR-Ventile 22,23, nämlich für die Antriebs¬ schlupfregelung benötigte 2/2-Wegeventile, gleichzeitig als Halteventile der erfindungsgemäßen Anfahrhilfe ver¬ wendet. Parallel geschaltete Druckbegrenzungsventile 24,25 müssen derart ausgelegt sein, daß sie erst anspre¬ chen, wenn der zur Antriebsschlupfregelung maximal benö¬ tigte Bremsdruck überschritten wird.

Im Gegensatz zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungs¬ beispiel kann in der Anordnung nach Fig. 2 - ohne Ver¬ wendung weiterer, nicht dargestellter Halteventile - durch Ansteuern der Halteventile 22,23 nur in den beiden Rädern VL,VR der Abbau des Bremsdruckes beim Lösen der Bremse verhindert werden. Die ASR-Ventile 22,23, die hier gleichzeitig als Halteventile dienen, sind nämlich

bekanntlich derart in die Bremsleitungen eingefügt, daß während eines Antriebsschlupfregelungsvorganges nur die Bremsleitungen der angetriebenen Räder, hier der Vorder¬ räder VL,VR, von dem Hauptzylinder getrennt werden und unter Druck gesetzt werden können. Die Radbremsen der angetriebenen Räder, hier der Hinterräder HR,HL, müssen dagegen in der ASR-Phase drucklos bleiben.

Zum Ausgleich des Druckabbaues an den Hinterrädern HR,HL beim Lösen der Bremse und Aktivieren der Haltehilfe kann im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 durch Einschalten der Hydraulikpumpe 8 der Bremsdruck an den Vorderrädern VL,VR noch erhöht werden. Auf diese Weise ist sicherge¬ stellt, daß nach dem Lösen der Bremse und Aktivieren der Haltehilfe in jedem Fall zunächst ein ausreichender Bremsdruck zum Halten des Fahrzeugs zur Verfügung steht. Durch Ansteuern bzw. Zurückschalten der ASR- und Halte¬ ventile 22,23 läßt sich praktisch jeder gewünschte Bremsdruckverlauf beim Lösen der Anfahrhilfe herbeifüh¬ ren.

Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen, daß durch zusätzliche Halteventile in den Druckmittel¬ leitungen, die von dem Hauptzylinder 2 zu den Einlaßven¬ tilen 13,15 der Hinterräder HR,HL führen, bei Bedarf auch der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterräder zum Halten des Fahrzeugs beim Anfahren am Berg zunächst, d.h. beim Lösen der Bremse, konstant gehalten werden könnte. Aus Kostengründen - es sind zwei zusätzliche 2/2-Wegeventile mit parallel geschalteten Druckbegren¬ zungsventilen vonnöten, dürfte diese Ausführungsart auf spezielle Fälle beschränkt sein.

Fig. 3 veranschaulicht den Aufbau bzw. die hydraulische Schaltung einer Anordnung der erfindungsgemäßen Art für blockiergeschützte Bremsanlagen mit geschlossenen hy¬ draulischen Kreisen.

Auch in diesem Fall sind die Räder VL,HR;VR,HL diagonal den beiden Bremskreisen I',II' des Hauptzylinders 2 zu¬ geordnet. Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Aus- führungsbeispielen nach Fig. 1 und Fig. 2 wird das über die Auslaßventile 16' ,17' ,18' ,19' zur Bremsdruckabsen¬ kung abgeleitete Druckmittel jedoch nicht in den Druck¬ mittelausgleichsbehälter 11', sondern direkt zur einer Hilfsdruckquelle 26 und zu den Saugseiten einer zwei- kreisigen Hydraulikpumpe 27 zurückgeführt. Erfindungsge¬ mäß sind zwei Halteventile 28,29, denen wiederum Druck¬ begrenzungsventile 30,31 parallel liegen, in den jeweils von einem der beiden Bremskreise I' ,II' zu jeweils einem Rad, hier zu den Vorderrädern, VL,VR führenden Druckmit¬ telwegen eingefügt. Die Halteventile 28,29 sind in den beiden Druckmittelsystemen derart angeordnet, daß nach dem Ansprechen der Ventile, das zum Umschalten in die Sperrposition führt, ein Abfließen von Druckmittel aus dem zugehörigen Rad VL bzw. VR - wie in den vorangegan¬ genen Beispielen - verhindert wird und daß außerdem durch Einschalten der Hilfsdruckquelle 26 und Öffnen der Auslaßventile 17',19' der Druck in den Radbremsen der Räder VL,VR, die zum Halten des Fahrzeugs abgebremst werden, erhöht werden kann. Die erfindungsgemäße Anord¬ nung ist also auch für blockiergeschützte Bremsanlagen mit geschlossenen Hydrauliksystemen uneingeschränkt ver¬ wendbar.

Alternativ zu dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbei- spiel könnten die Halteventile 28 und 29 natürlich auch unmittelbar an den Hauptzylinder 2 angeschlossen werden, so daß in der Sperrposition der Halteventile der Brems¬ druck in allen Radbremsen konstant gehalten würde. Auch in diesem Fall könnte durch Öffnen eines Auslaßventils 16' oder 17'; 18' oder 19', Schließen des Einlaßventils 12 bzw. 13; 14 bzw. 15 und Einschalten der Hydraulikpum¬ pe 27 der Bremsdruck in der Radbremse des jeweils "anderen" Rades jedes Bremskreises erhöht werden.

Die Arbeitsweise der Anordnungen nach Fig. 2 und Fig. 3 gleicht im Prinzip der beschriebenen Arbeitsweise der Anordnung nach Fig. 1.