Es gibt bereits verschiedene Einrichtungen, um sog."Geis- terfahrer", welche z. B. auf Autobahnen entgegen der vorgeschrie- benen Fahrtrichtung unterwegs sind, am falschen Auf-oder Einfahren zu hindern. Beispielsweise können Autofahrer, die sich gerade auf einer Autobahnabfahrt entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegen, mit Hilfe von optischen und akusti- schen Warnsignalen auf diese Situation aufmerksam gemacht werden.

Da diese Fahrzeuglenker allerdings oft ein verringertes Aufnah- mevermögen-z. B. auf Grund ihres Alters, oder von psychischen oder physischen Mängeln, etwa bei übermäßigem Alkoholkonsum- haben, ist es sehr wahrscheinlich, dass diese optischen und akustischen Warnsignale vom Fahrzeuglenker nicht wahrgenommen werden, und es dadurch zu schweren Verkehrsunfällen kommt.

Ferner besteht die Möglichkeit, bei der Erfassung eines Verkehrsteilnehmers, der sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Autobahnzufahrt oder dergleichen fortbe- wegt, die Zufahrt mittels Schranken, Krallen oder dergleichen zu sperren. Hierbei kann es allerdings zu schweren Beschädigungen des Fahrzeuges und zu Verletzungen des Lenkers kommen, wobei dieser sich in der Regel nicht bewusst ist, dass er mit seinem Fahrzeug entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt ; wenn er nun vollkommen unvermutet auf ein Hindernis trifft, ist es ihm häufig nicht mehr möglich zu bremsen, und er fährt gegen die Schranken bzw. Krallen.

Aus der US 3 876 973 A ist es bekannt, zur Vermeidung von Fahrzeugen, die gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung unterwegs sind, nach der Erfassung dieses"Geisterfahrers"mit Hilfe eines Sensors einen Schranken auszuschwenken, welcher zur Fahrbahn- richtung schräggestellt ist, und der sich in einer Höhe ent- sprechend jener der Fahrzeugreifen erstreckt. Hierdurch soll der Autofahrer ohne Beschädigung des Fahrzeuges in eine Umkehrzone abgelenkt werden, von der er nur in der vorgeschriebenen Fahrt- richtung wieder auf die Fahrbahn zurückkehren kann. Obwohl hier die Fahrzeugkarosserie möglicherweise unbeschädigt bleibt, werden doch beträchtliche Schäden an der Lenkung des Fahrzeuges auftre- ten, und darüber hinaus ist es sehr wahrscheinlich, dass die Sperre auf Grund ihrer geringen Höhe übersehen wird, der Auto- lenker daher mit ungebremster Geschwindigkeit gegen die Absper- rung prallt und somit doch wiederum Unfälle mit Verletzten die Folge sind.

Aus der DE 28 47 043 A1 ist eine automatische Fahrbahnsperre bekannt, welche mit einer elastischen Wand ausgebildet ist, die um eine waagrechte, quer zur Fahrbahn verlaufende Achse hoch- schwenkbar ist ; die bekannte Sperre wird bei Erfassen eines ent- gegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges betätigt und aus der liegenden Position in die aufrechte Barrie- restellung überführt. Dabei ist unter anderem von Nachteil, dass die Wand in der Ruhestellung auf der Fahrbahnoberfläche aufliegt und somit einer starken Abnutzung-durch die korrekt fahrenden Fahrzeuge-unterliegt. Darüber hinaus ist im Winter (bei Schnee und Eis) die Funktionssicherheit einer derartigen Barriere nicht mehr gegeben, da die elastische Wand möglicherweise an der Fahr- bahnoberfläche anfriert oder auf Grund einer Schneelast nicht in die Barrierestellung überführbar ist.

Es ist nun Ziel der Erfindung, eine zuverlässige Einrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, welche von einem Fahr- zeuglenker auch bei schlechter Sicht bzw. bei Beeinträchtigung des Hörverhaltens wahrgenommen werden kann und überdies den Len- ker, selbst wenn er gegen die Barriere fährt, nicht in Gefahr bringt. Darüber hinaus soll ein starker Verschleiß der elasti- schen Barriere, z. B. durch das ständige Überfahren von Fahrzeu- gen, die in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahren, vermieden werden, und nach Möglichkeit sollen die Betreiber der Fahrzeuge, die in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahren, von der Ein- richtung in der Freigabestellung nicht irritiert werden.

Dieses Ziel wird bei einer Einrichtung der eingangs ange- führten Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die elastische Barriere in einer im Bereich des Fahrbahnrandes vorgesehenen, im Wesentlichen vertikalen Säule angeordnet ist. Auf Grund der elastischen Wand wird der Lenker, der sich entgegen der vorge- schriebenen Fahrtrichtung fortbewegt, auf mehrfache Weise ge- warnt, dass er sich in der falschen Fahrtrichtung bewegt : Der wesentliche Warneffekt wird dadurch erreicht, dass der Fahrer scheinbar eine Wand vor sich sieht, wodurch er unwillkürlich sein Fahrzeug abzubremsen versucht, um sich nicht selbst in Gefahr zu bringen. Sollte es dem Fahrer allerdings auf Grund einer relativ späten Wahrnehmung der elastischen Wand nicht mehr möglich sein, vor der scheinbaren Wand stehen zu bleiben, weicht die elastische Wand bei einem Aufprall zur Seite hin bzw. nach oben hin aus, wodurch Verletzungen des Fahrers sowie (stärkere) Beschädigungen des Fahrzeugs vermieden werden. Dabei wird es allerdings spürbar zu einem Widerstand für das Fahrzeug kommen, wodurch dem Fahrer auch bei schlechtesten Sichtverhältnissen verdeutlicht wird, dass er sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegt.

Darüber hinaus wird beim Aufprall an der elastischen Wand auch ein ohne weiteres wahrzunehmendes Geräusch auftreten. Somit wird der Fahrer auch bei einer Beeinträchtigung des Sehvermögens un- weigerlich darauf aufmerksam gemacht, dass er sich unvor- schriftsmäßig verhält, ohne ihn selbst zu gefährden oder das Fahrzeug zu beschädigen, wodurch der Fahrer umgehend stoppen, zurücksetzen bzw. umdrehen und die Weiterfahrt in der vorge- schriebenen Fahrtrichtung aufnehmen kann. Zu Folge der seitlichen Anbringung der elastischen Barriere wird auch ein Überfahren der Barriere bzw. Wand durch Fahrzeuge, die in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung die Einrichtung passieren, vermieden, da die Wand in der Freigabestellung (Ruhestellung) zur Seite geschwenkt, nach oben geschwenkt oder eingerollt ist. Hierdurch kann nicht nur eine unnötige Irritation eines sich vorschriftsmäßig fortbewe- genden Fahrers vermieden werden, sondern unterbleibt auch die starke Abnützung der elastischen Wand durch die Vielzahl der in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung darüberfahrenden Fahrzeuge, wie dies bei der bekannten Sperre der Fall ist.

Ferner kann durch die seitliche Anbringung der elastischen Barriere, diese in der Barrierestellung seitlich weggestoßen werden, wenn ein Kfz dagegenfährt, d. h. die Barriere-Wand wird nicht überfahren, wodurch der Verschleiß der elastischen Wand weiter verringert wird ; außerdem bestehen dann auch andere vor- teilhafte Konstruktionsmöglichkeiten für die Barriere, wie ins- besondere jene mit Luftschläuchen. In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, wenn sich die Barriere in der Barrierestellung in Höhe der Fahrzeugkabine erstreckt.

Für eine erhöhte Sicherheit oder um nach einer Aktivierung die elastische Wand in eine neutrale Stellung zu überführen, ist es vorteilhaft, wenn die elastische Wand in der Barrierestellung in der Halterung entgegen einem Widerstand um eine allgemein vertikale Achse schwenkbar gelagert ist.

Für einen besonders weichen, sicheren Aufprall eines Fahr- zeuges, sollte der Fahrer nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand kommen, ist es günstig, wenn die elastische Wand aus aufblasbaren Luftschläuchen ausgebildet ist.

Da es möglich ist, einen ausreichend weichen Aufprall zu realisieren, ohne Luftschläuche über den gesamten Querschnitt der elastischen Barriere vorzusehen, ist es zur Begrenzung der er- forderlichen Druckluftmenge günstig, wenn die aufblasbaren Luft- schläuche durch flexibles Bahnmaterial verbunden sind.

Ein besonders einfacher Wechsel zwischen der Freigabestel- lung und der Barrierestellung ist dann möglich, wenn die auf- blasbaren Luftschläuche im druckfreien Zustand aufgerollt vorliegen.

Um die Luftschläuche im druckfreien Zustand einfach in die Freigabestellung zu überführen bzw. darin zu halten, ist es auch von Vorteil, wenn die aufblasbaren Luftschläuche mit in die ein- gerollte Stellung vorgespannte Rollfedern ausgestattet sind.

Eine konstruktiv einfache Herstellung sowie ein hohes Maß an Funktionalität wird hier ferner erreicht, wenn die Rollfedern jeweils zwischen einer inneren Druckwand und einem äußeren Mantel der Luftschläuche vorgesehen sind.

Um eine besonders hohe Lebensdauer mit nur geringen Span- nungsverlusten der Rollfedern zu erreichen, ist es günstig, wenn die Rollfedern durch Spiralfederbänder, vorzugsweise aus Feder- stahl, gebildet sind.

Für eine Barriere, die keine Druckluft benötigt und eine nahezu unbeschränkte Lebensdauer aufweist, ist es von Vorteil, wenn die elastische Wand mit zumindest teilweise elastisch aus- biegbaren Stäben ausgebildet ist.

Um die elastischen Stäbe aus der Freigabestellung in die Barrierestellung und von der Barrierestellung in die Freigabe- stellung überführen zu können, ist es von Vorteil, wenn die elastischen Stäbe über Gelenke mit im Wesentlichen horizontaler Gelenkachse zwischen dem geschlossenen und dem offenen Zustand schwenkbar sind.

Um in der Freigabestellung eine möglichst kompakte Stellung der elastischen Stäbe zu erreichen, die sich dann ergibt, wenn die elastischen Stäbe in Art eines Fächers zusammenschiebbar sind, ist es günstig, wenn die im Wesentlichen horizontal gela- gerten elastischen Stäbe vertikal beabstandet sind.

Um eine scheinbar durchgehende Wand zu simulieren, welche den Fahrzeuglenker abschreckt, weiter entgegen der vorgeschrie- benen Fahrtrichtung zu fahren, ist es günstig, wenn an den Stä- ben, Lamellen oder dergleichen Bahnmaterial angebracht sind.

Um möglichst den Eindruck zu erwecken, dass eine geschlos- sene Wand in der Behinderungsstellung der Barriere vorliegt, ist es günstig, wenn in beiden Fahrbahnrandbereichen Halterungen vorgesehen sind, an welchen elastische Wände vorgesehen sind, deren frei auskragende Stirnseiten einander in der Barrierestel- lung im Wesentlichen berühren.

Für eine möglichst gleichmäßige Gewichts-bzw. Lastvertei- lung auf die beiden Barrieren ist es günstig, wenn sich jede elastische Wand in der Barrierestellung im Wesentlichen über eine Fahrbahnhälfte erstreckt.

Damit es möglich ist, die Fahrbahn rasch wieder freizugeben nachdem die elastische Wand in die Barrierestellung gebracht worden ist, ist es von Vorteil, wenn die Halterung eine fixier- bare Dreheinrichtung aufweist, mit der die elastische Wand aus der Barrierestellung um eine allgemein vertikale Achse in eine zur Fahrbahn parallele, inaktive Stellung verdrehbar ist.

Um einem mutwilligen Durchfahren der Barriere auf Grund von Leichtsinn oder Wetten entgegenzuwirken, ist es günstig, wenn die elastische Wand an ihrer Oberfläche Splitter, z. B. aus Keramik oder Quarz, aufweist ; diese Splitter beschädigen das Fahrzeug und machen eine Neulackierung notwendig, was auch bei der Ausfor- schung eines solchen Fahrzeuges und seines Lenkers hilft.

Für eine zusätzliche optische Reizsetzung und den um den Fahrzeuglenker über sein Fehlverhalten aufzuklären, ist es von Vorteil, wenn an der Oberfläche der elastischen Wand Warnele- mente, z. B. reflektierende Schriftzüge bzw. Symbole, vorgesehen sind.

Um eine Durchfahrt in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung wieder zu ermöglichen, nachdem ein Geisterfahrer von dem Sensor erfasst worden und umgekehrt ist, ist es vorteilhaft, wenn eine Steuereinheit vorgesehen ist, welche die elastische Wand nach einer vorbestimmten Zeit, z. B. 10s-20s, wieder aus der Barrie- restellung in die Freigabestellung überführt.

Um auch feststellen zu können, ob sich ein Fahrzeug in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bewegt, und gegebenenfalls ein Warnsignal abzugeben, ist es günstig, wenn ein Sensor zum Erfas- sen von in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeu- gen auf der dem Sensor zum Erfassen der entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen gegenüber- liegenden Seite der elastischen Wand vorgesehen ist. Damit nicht Fahrzeuglenker, welche sich in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegen, die Sicht auf das entgegenkommende Fahrzeug auf Grund der elastischen Wand versperrt wird, ist es hier ferner von Vorteil, wenn die elastische Wand bei Erfassen eines Fahrzeuges in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung in die Freigabestellung überführt wird bzw. in dieser gehalten wird.

Um sofort Warnungen, z. B. über Verkehrsfunk absetzen zu können und die etwaige Rückstellung der elastischen Wand zu ver- anlassen, ist es günstig, wenn eine Sendevorrichtung bei Erfassen eines gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeu- ges eine Meldung an eine zentrale Stelle, z. B. die Autobahnmeis- terei und bzw. oder die Exekutive sendet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen, auf die sie je- doch nicht beschränkt sein soll, noch weiter erläutert. Im Ein- zelnen zeigen in der Zeichnung : Fig. 1 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Einrichtung mit aufblasbaren Luftschläuchen in der Barrierestellung ; Fig. 2 eine Draufsicht auf diese Einrichtung gemäß Fig. 1 ; Fig. 3 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Einrichtung gemäß Fig. 1 ; die Fig. 4 und 4A eine Ansicht bzw. Draufsicht einer elas- tischen Wand aus aufblasbaren Luftschläuchen am Beginn der Über- führung von der Freigabestellung in die Barrierestellung ; die Fig. 5 und Fig. 5A sowie 6 und 6A in entsprechenden An- sichten und Draufsichten weitere Phasen beim Ausfahren der auf- blasbaren Luftschläuche der Einrichtung gemäß Fig. 1 bis 3 ; Fig. 7 einen horizontalen Querschnitt durch eine Säule, in der aufblasbare Luftschläuche vorgesehen sind, wobei der darge- stellte Luftschlauch sich in seiner zusammengerollten Stellung befindet ; Fig. 8 eine Ansicht eines Einrollgehäuses für einen auf- blasbaren Luftschlauch ; Fig. 9 einen horizontalen Querschnitt durch das Einrollge- häuse gemäß Fig. 8 ; Fig. 10 eine aufgeschnittene schaubildliche Darstellung ei- nes aufblasbaren Luftschlauches in seiner druckbeaufschlagten Stellung ; Fig. 11 eine perspektivische Darstellung eines Teils der Einrichtung mit aufblasbaren Luftschläuchen in der Barrierestel- lung ; Fig. 12 eine Ansicht einer Einrichtung mit elastischen Stä- ben in der Freigabestellung ; Fig. 13 in einer entsprechenden Ansicht die Einrichtung ge- mäß Fig. 12 mit elastischen Stäben während der Überführung von der Freigabestellung in die Barrierestellung ; Fig. 14 die Einrichtung gemäß Fig. 12 und Fig. 13 mit elas- tischen Stäben in der Barrierestellung ; und Fig. 15 ein Funktions-Schema der Einrichtung gemäß der Er- findung.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht einer Einrichtung 1 zum Behindern von auf einer Fahrbahn 2 entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen mit einer elastischen Wand 3, welche mit aufblasbaren Luftschläuchen 4 aufgebaut ist.

In der in Fig. 1 gezeigten Stellung befinden sich die aufblasba- ren Luftschläuche 4 in der Barrierestellung. Die aufblasbaren Luftschläuche 4 sind in an den Fahrbahnrändern 2a angebrachten Halterungen in Form von Säulen 5 vorgesehen. Die Säulen 5 sind über Sockel 6 im Untergrund 6a verankert und bestehen im Wesent- lichen aus einem Gehäuse 7, in dem ein Druckspeicher 8 zur plötzlichen Druckbeaufschlagung der aufblasbaren Luftschläuche 4 vorgesehen ist. Die Druckspeicher 8 sind über Zuführleitungen 9 mit den aufblasbaren Luftschläuchen 4 verbunden, wobei in den Zuführleitungen 9 z. B. elektrisch betätigbare Zu-bzw. Abluft- ventile 10 vorgesehen sind. In der in Fig. 1 gezeigten Barrie- restellung sind die Luftschläuche 4 vom Druckspeicher 8 mit der Druckluft beaufschlagt, und sie bilden zwei elastische Wände 3a bzw. 3b, von denen sich jede im Wesentlichen quer über eine Hälfte der Fahrbahn erstreckt, wobei die Wände in der Fahrbahn- mitte 2b aneinander angrenzen. Die Luftschläuche 4 sind in Ab- ständen voneinander vorgesehen und durch flexibles Bahnmaterial 11 miteinander verbunden, so dass sich in der Barrierestellung eine geschlossene Wandfläche ergibt, die überdies mit optischen Warnelementen 12 versehen ist. Weiters können auf den aufblasba- ren Luftschläuchen 4 und auf dem flexiblen Bahnmaterial 11 Splitter aufgeklebt sein, welche bei Durchfahren der elastischen Barriere 3 Lackschäden am Fahrzeug hinterlassen.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht gemäß der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung 1. Hierbei ist teilweise ein horizontaler Schnitt durch die Einrichtung gemäß Fig. 1 gezeigt, wobei schematisch verschiedene Stellungen der Einrichtung bei ihrer Aktivierung veranschaulicht sind. Die auf dem Sockel 6 befindliche Säule 5 weist neben dem Druckspeicher 8 eine Steuereinheit 13 zur An- steuerung der in den Zuführleitungen 9 vorgesehenen Druckventile 10 auf. In Fig. 2 ist in einer Stellung la die Einrichtung 1 in einer Freigabestellung angedeutet, in der sich die Luftschläuche 4 in einer zusammengerollten Stellung la im Gehäuse 7 befinden.

In der Stellung 1b ist der Beginn der Überführung von der Frei- gabestellung la in eine Barrierestellung le, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt. Des Weiteren ist in der Stellung lc zu erkennen, dass sich die aufblasbaren Luftschläuche 4 bei der Überführung in die Freigabestellung entrollen und somit der Um- fang der noch in einer zusammengerollten Stellung befindlichen Luftschlauchrolle sich verkleinert. Im Zustand 1d befindet sich nur noch ein kleiner Teil der Luftschläuche 4 in einer einge- rollten Stellung, bis sich schließlich in der Barrierestellung le der gesamte aufblasbare Luftschlauch 4 in einer ausgestreckten Stellung befindet.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der Einrichtung 1 gemäß Fig.

1. Hierbei ist die Verankerung des Sockels 6 im Untergrund 6a und die Anbringung des Gehäuses 7 der Säule 5 ersichtlich. Des Wei- teren ist der Druckspeicher 8 für die aufblasbaren Luftschläuche 4 zu erkennen.

In Fig. 4 ist eine Ansicht der Einrichtung 1 gemäß der Stellung 1b in Fig. 2 gezeigt. Dabei befinden sich die aufblas- baren Luftschläuche 4 am Beginn der Aktivierung in der Freigabe- stellung, in der die gesamte Fahrbahn 2 ohne Barriere vorgesehen ist, und sie werden zur Überführung in die Barrierestellung le aktiviert. Die aufblasbaren Luftschläuche 4 werden hierzu durch Öffnen der Ventile 10 vom Druckspeicher 8 mit Druckluft beauf- schlagt, wobei die Steuereinheit 13 die Ventile 10 in ihre Of- fenstellung schaltet, wenn ein Geisterfahrer festgestellt wird, wie nachfolgend noch anhand der Fig. 15 erläutert werden wird.

In Fig. 4A ist eine Draufsicht der in Fig. 4 gezeigten Ein- richtung 1 zu sehen, in der sich die Einrichtung 1 in der in Fig.

2 gezeigten Stellung 1b befindet. Hierbei liegt ein Teilbereich 4a der Luftschläuche bereits in einer Druckluft-beaufschlagten ausgestreckten Stellung vor, währenddessen sich ein Teilbereich 4b der Luftschläuche 4 weiterhin in einer zusammengerollten Stellung befindet.

Fig. 5 zeigt eine Ansicht der Einrichtung 1 in einer Stel- lung lc, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist. Hierbei ist im Vergleich zu Fig. 4 die Überführung der aufblasbaren Luftschläuche aus der Freigabestellung in die Barrierestellung weiter fortgeschritten.

Beide elastische Wände 3a bzw. 3b sind ungefähr zur Hälfte aus- gefahren.

Fig. 5a zeigt eine Draufsicht der Einrichtung 1 in der in Fig. 5 gezeigten Stellung. Hierbei ist zu erkennen, dass die Luftschläuche 4 bereits ungefähr zur Hälfte in einer ausge- streckten Position 4a vorliegen, währenddessen sich der restliche Teil der Luftschläuche 4 noch im zusammengerollten Zustand 4b befindet.

In Fig. 6 ist schließlich die Einrichtung 1 knapp vor Er- reichen der endgültigen Barrierestellung zu erkennen, wobei nur noch ein kleiner Spalt in der Fahrbahnmitte 2b frei ist, der noch nicht von den elastischen Wänden 3a bzw. 3b, die durch die auf- blasbaren Luftschläucher 4 und flexibles Bahnmaterial gebildet sind, blockiert wird.

Fig. 6A zeigt eine Draufsicht der in Fig. 6 gezeigten Ein- richtung 1, wobei zu erkennen ist, dass bereits ein Großteil 4a der aufblasbaren Luftschläuche 4 sich in der ausgestreckten Stellung befindet, wobei nur noch ein geringer Teil 4b der Luftschläuche 4 in der zusammengerollten Stellung vorliegt.

Fig. 7 zeigt die Säule 5 für die aufblasbaren Luftschläuche 4, die auf dem Sockel 6 aufgebracht ist, in gegenüber z. B. Fig. 2 größeren Maßstab. Die Säule 5 weist das Gehäuse 7 auf, in dem sich der Druckspeicher 8 befindet, der über die Zuführleitung 9 mit den aufblasbaren Luftschläuchen 4 verbunden ist. In der Zu- führleitung 9 ist das Ventil 10 vorgesehen, welches von der Steuereinheit 13 zum Öffnen (oder aber Entlüften) angesteuert wird. Der Luftschlauch 4 befindet sich in einem eigenen Gehäuse- teil 14 in seiner zusammengerollten Stellung, wobei er sich bei Druckluftbeaufschlagung in Pfeilrichtung 15 ausstreckt.

Fig. 8 zeigt eine Detailansicht des Gehäuseteils 14, in dem sich der Luftschlauch 4 in seiner zusammengerollten Stellung be- findet. Das Gehäuse 14 wird über den Zuführkanal 9 mit Druckluft beaufschlagt. Zur Anbringung des Luftschlauches 4 im Gehäuse 14 ist ein abschraubbarer Deckel 16, s. Fig. 9, vorgesehen, der mittels vier Schrauben 17 mit dem Gehäuse 14 verbunden ist. Bei einer Druckluftbeaufschlagung entrollt sich der Luftschlauch 4 in Pfeilrichtung 15.

In Fig. 9 ist ein schematischer horizontaler Querschnitt des Gehäuses 14 gemäß Fig. 8 gezeigt. Hierbei ist eine Ausnehmung 18 im Gehäuse 14 zu sehen, welche zur Aufnahme des Luftschlauches 4 in seiner zusammengerollten Stellung vorgesehen ist. Weiters ist der Zuführkanal 9 gezeigt, an den der Luftschlauch 4 an der Stelle 9a dicht angeschlossen ist, um mit Druckluft beaufschlagt zu werden. Bei der Überführung in den ausgestreckten Zustand be- wegt sich der Luftschlauch 4 in der Pfeilrichtung 15 durch eine Öffnung aus dem Gehäuse 14 heraus.

Fig. 10 ist eine schematische aufgeschnittene Darstellung eines Teils eines Luftschlauchs 4 in einer druckbeaufschlagten Stellung. Hierbei ist eine innere Schicht 4 zu erkennen, welche eine druckdichte Wand bildet, welche zur dichten Aufnahme der Druckluft dient. In einem Teilbereich ist auf der Wand 4 ein Spiralfederband 4"vorgesehen, welches zum Zusammenrollen des Luftschlauchs 4 bei fehlender Druckluftbeaufschlagung führt. Au- ßerhalb des Spiralstahlfederbands 4''ist ein äußerer Mantel 4111 vorgesehen, der zur Fixierung des Federbandes 4"disent und an dem eventuell scharfkantige Quarzsand,-splitter oder ähnliche Materialien aufgeklebt sein können, um bei einem mutwilligen Durchfahren der elastischen Barriere deutliche Lackschäden am Fahrzeug zu erzeugen.

Fig. 11 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Teiles der Einrichtung 1, mit der vertikalen Säule 5 auf dem Sockel 6, der im Untergrund 6a verankert ist. Weiters sind sechs aufblas- bare Luftschläuche 4 in einer ausgefahrenen Barrierestellung ge- zeigt, wobei die Luftschläuche 4 im Gehäuse 7 der Säule 5 gela- gert sind, und wobei zwischen den Luftschläuchen 4 das flexible Bahnmaterial 11 vorgesehen ist, das insbesondere ein Gewebe, eine Folie oder dergleichen sein kann.

Fig. 12 bis 14 zeigen eine weitere Barriere-Einrichtung bei der elastische Stäbe zur Bildung der elastischen Barriere heran- gezogen sind. In Fig. 12 ist die Freigabestellung gezeigt, in der nur die Säulen 5 auf den im Bereich der Fahrbahnränder 2a vorge- sehenen Sockeln 6 ersichtlich sind.

Fig. 13 zeigt die Einrichtung 1 gemäß Fig. 12 während der Überführung von der Freigabestellung in die in Fig. 14 gezeigten Barrierestellung. Hierbei sind die in den Säulen 5 vertikal übereinander gelagerten, elastischen Stäbe 19, gegebenenfalls mit einer Lamellen-Verbreiterung, in einer schrägen Stellung gezeigt.

Die elastischen Stäbe bzw. Lamellen 19 bestehen zumindest im Be- reich der Befestigung in der Säule 5 aus einem elastomeren Mate- rial. An den elastomeren Teil kann ein Stabteil aus einem Duroplast anschließen, der mit dem elastomeren Teil zusammenge- schraubt ist.

Bei Erfassen eines gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges mit Hilfe eines Sensors (Fig. 15) wird eine nicht näher gezeigte vertikal verlaufende Sperre in der Art eines Riegels, die bzw. der plötzlich (z. B. mit Hilfe eines Elektro- magneten) die elastischen Stäbe 19 in der vertikalen Stellung entgegen deren Federkraft zurückhält, gelöst, und die Lamellen bzw. die elastischen Stäbe 19 schwenken, wie in Fig. 13 und 14 gezeigt, abwärts in ihre Barrierestellung.

In Fig. 14 ist die Einrichtung 1 gemäß Fig. 12 und 13 in ihrer Barrierestellung gezeigt. Hierbei liegen die elastischen Stäbe bzw. Lamellen in einer im Wesentlichen horizontalen Stel- lung in Höhe der Fahrzeugkabine 25 vor. Die Lamellenstäbe 19 können wiederum färbige Warnelemente 12 zur zusätzlichen opti- schen Reizsetzung für die gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuglenker aufweisen. Durch die Elastizität der Lamellen 19 können die beiden durch sie gebildeten elastischen Wände 3a bzw. 3b bei einem Aufprallen eines Fahrzeuges in Fahrt- richtung-um vertikale Achsen-ausschwenken. Weiters können an den elastischen Stäben 19 Splitter, z. B. aus Keramik oder Quarz, aufgebracht sein, welche das Fahrzeug bei Durchfahrt zerkratzen und eine neue Lackierung erfordern. Weiters sind die Säulen 5 drehbar gelagert, um nach dem Auslösen des Verschwenkens der La- mellen 19 in Barrierestellung die Einrichtung 1 in eine inaktive Ruhestellung überführen zu können, wobei die Säulen 5 mittels des z. B. elektrischen Drehantriebs 20 gedreht werden und die ausge- fahrenen Wände 3a bzw. 3b parallel zur Fahrtrichtung gestellt werden können.

Fig. 15 zeigt ein Ablaufschema für die Einrichtung gemäß der Erfindung. Hierbei ist gezeigt, dass von einer Sensoreinheit 21, welche optisch oder induktiv sein kann, in an sich herkömmlicher Weise ein Befehl an eine Steuereinheit 22 gegeben wird, wodurch sowohl eine GSM-Anlage 23, welche eine automatische Meldung mit- tels GSM-Übertragung an die Autobahnmeisterei bzw. die Exekutive sendet, als auch das Aktivieren der elastischen Wände 3a bzw. 3b -bei 24-ausgelöst wird. Diese Aktivierung 24 besteht bei- spielsweise im Öffnen der Ventile 10 oder aber im Wegschwenken oder Wegschieben der Sperren für die Stäbe 19. Im Falle einer Ventilanlage stellt diese, nach dem Öffnen der Ventile 9, den Druckbehälter 8 mit den Luftschläuchen 4 in Verbindung und über- führt die Wände 3a, 3b in die Barrierestellung.

Auf den Säulen 5 können noch Warnblinkleuchten angebracht sein, wie in Fig. 14 bei 26 veranschaulicht ist. Zur Energiever- sorgung können Sonnenkollektoren sowie aufladbare Batterien (nicht gezeigt) vorgesehen sein, und es ist auch denkbar, die Säulen 5 mit elektrischen Druckluftpumpen auszurichten.