Les chariots de type connu peuvent être classés en deux grandes familles, l'une regroupant les chariots à quatre roues multidirectionnelles, l'autre englobant ceux dont les deux roues arrière sont fixes.

Cependant, quelle que soit la technologie employée, les chariots de type connu ne sont pas d'une conduite aisée.

En effet, dans le cas des chariots à quatre roues multidirectionnelles, la conduite dudit chariot se révèle être très difficile, et particulièrement dans le cas de fortes charges et sur des plans inclinés. Malgré l'avantage certain de pouvoir déboîter latéralement, les quatre roues multidirectionnelles entraînent des changements de direction difficiles à mener.

Par ailleurs, dans le cas des chariots comportant deux roues arrière fixes, la conduite est très sensiblement améliorée mais le blocage des roues arrière entraîne un rayon de braquage important et l'impossibilité de déboîter latéralement.

On connaît, par le brev t français N° 2 783 463, un dispositif permettant d'améliorer la conduite d'un lit ou d'un fauteuil à usage médical ou paramédical.

Ce document décrit un dispositif élastique comportant un ressort et adaptable, soit sur une cinquième roue d'un brancard ou d'un fauteuil roulant, soit sur l'une des roues existantes.

Ce dispositif connu comporte un galet destiné à coopérer avec un chemin de came comprenant des découpes concaves afin de caler la roue auquel le dispositif est appliqué dans une direction privilégiée de roulement.

Cependant, ce dispositif de l'art antérieur étant élastique, l'effort appliqué à la roue dépend donc du tarage du ressort employé et non pas de la charge disposée sur le support roulant ainsi équipé.

La réaction s'exerçant sur les roues, transversalement à la direction d'avancement du support roulant, ne peut donc être proportionnelle à la charge embarquée.

II s'ensuit une conduite rendue difficile dans le cas de fortes charges, difficultés augmentées dans le cas de sol incliné.

Dans ce contexte, la présente invention pallie les inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif anti-dérive pour support roulant tel qu'un chariot permettant d'améliorer sa maniabilité, notamment dans le cas de fortes charges, tout en préservant la possibilité de déboîter latéralement ou de conserver un rayon de braquage faible.

A cette fin, selon l'invention, le dispositif destiné à équiper les roues d'un chariot de transport afin d'améliorer la maniabilité dudit chariot, chacune des dites-roues étant liée au bâti du chariot par un pivot vertical mobile par rapport au bâti en translation selon son axe et autour duquel la roue est susceptible de tourner, comportant des premiers moyens associés au bâti

et aptes à venir en appui sur des seconds moyens solidaires de la roue, est caractérisé en ce que les premiers moyens sont solidaires du bâti.

Selon une première forme de réalisation, les premiers moyens comprennent une came coopérant avec les seconds moyens qui comportent un galet mobile en rotation sur lui-même.

Selon une seconde forme de réalisation, les premiers moyens comprennent un galet, mobile en rotation sur lui-même, coopérant avec les seconds moyens qui comportent une came.

Avantageusement, les premiers moyens comportent un fourreau apte à coulisser sur le pivot de la roue et les seconds moyens sont solidaires d'une cHape associée à la roue.

Selon une forme préférée de réalisation, la came présente un profil asymétrique et le galet ainsi que la came présentent un profil sensiblement conique.

L'invention concerne, en outre, un chariot de transport, dont au moins l'une de ses roues est équipée d'un dispositif selon l'invention.

Avantageusement, les deux roues arrière sont équipées d'un dispositif conforme à l'invention.

Par ailleurs, selon l'invention, le dispositif destiné à équiper les roues d'un chariot de transport afin d'améliorer la maniabilité dudit chariot, chacune des roues étant fiée au bâti du chariot par un pivot vertical mobile par rapport au bâti en translation selon son axe et autour duquel la roue est susceptible de tourner, comportant des premiers moyens associés au bâti

et aptes à venir en appui sur des seconds moyens solidaires de la roue, est caractérisé en ce que les premiers et seconds moyens sont conformés et agencés de manière que la rotation d'au moins l'une des dites roues autour de son pivot entraîne une variation de hauteur du bâti du chariot.

L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, se rapportant à un exemple de réalisation illustratif et en aucun cas limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue de côté en coupe partielle d'une forme de réalisation du dispositif selon l'invention selon une première position ; - la figure 2 est une vue de côté en coupe partielle du dispositif de la figure 1 dans une seconde position ; -la figure 3 est une vue en perspective d'un détail de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une vue partielle de côté de la forme de réalisation de l'invention représentée aux figures 1 et 2 ; - la figure 5 est une vue schématique de dessus d'un chariot de transport et dont les roues arrière sont équipées du dispositif selon l'invention ; - les figures 6 et 7 sont des représentations schématiques de formes de réalisations différentes du dispositif selon l'invention.

Dans toute la description qui suit, les termes « proximal » et « distal » qualifient respectivement des éléments du dispositif proches et éloignés du sol S, sensiblement'horizontal.

Avantageusement, le present dispositif anti-dérive est appliqué aux deux roues arrière d'un chariot de transport tel que ceux utilisés dans les

magasins du type à libre-service, ledit chariot de transport présentant quatre roues multidirectionnelles.

La figure 1 représente, vue en coupe partielle de côté, une première forme de réalisation du dispositif selon l'invention, appliquée à une roue arrière 1 d'un chariot de transport, la figure 1 correspondant à une position en marche avant dudit chariot de transport.

La roue 1, reposant sur le sol S, est mobile en rotation autour de son axe 2 disposé sensiblement parallèlement au sol S.

L'axe de rotation 2 de la roue 1 est supporté par une chape 3 présentant deux faces parallèles de forme sensiblement triangulaire et disposées de part et'd'autre de la roue 1.

La chape 3, réalisée par exemple en tôle pliée ou mécano-soudée, comporte une face supérieure 3a sensiblement horizontale liée en rotation à un pivot 4 sensiblement vertical d'axe X.

Ainsi, la roue 1 liée à la chape 3 sont mobiles en rotation autour de l'axe vertical X par l'intermédiaire du pivot 4, qui, de manière avantageuse, ne se trouve pas à l'aplomb de l'axe de rotation 2 de la roue 1.

Le pivot 4 est un arbre sensiblement cylindrique apte à coulisser dans un fourreau 5 de forme sensiblement complémentaire, selon un mouvement de translation d'axe X. La rotation relative entre le pivot 4 et le fourreau 5 peut éventuellement être bloquée par tous moyens connus (rainure, clavette, etc), du-momen que la fiaison pivot 6 entre le pivot 4 et la chape 3 permet d'assurer ta rotation de la roue 1 autour de l'axe X.

Le fourreau 5 est lié solidairement à un support 7 associé au bâti du chariot de transport (non représenté) par l'intermédiaire d'une tige filetée 8 rendue solidaire du support 7 par tous moyens connus tels qu'une soudure.

Le support 7 présente avantageusement une forme tubulaire complémentaire de celle du fourreau 5, et est fermé à son extrémité distale par une face 7a.

Selon la forme de réalisation illustrée à la figure 1, le fourreau 5 est emmanché à force dans le support 7 afin que ces deux éléments ne présentent aucun degré de liberté relatif.

Le fourreau 5 présente, à son extrémité proximale, une collerette 9 apte à venir en butée contre une collerette correspondante 7b située dans la partie proximale du support 7.

La collerette 9 du fourreau 5 fait office de came apte à coopérer avec un galet 10 monté à rotation selon un axe sensiblement horizontal 11 solidaire de la chape 3.

En effet, la face supérieure 3a de la chape 3 présente. un évidement 3b dans lequel est logé le galet 10 disposé sensiblement perpendiculairement à la roue 1.

La came 9 comporte un chemin de came comprenant différents secteurs sur lesquels roule le galet 10 lors de la rotation de la roue 1 et de la chape 3 autour de l'axe vertical X du pivot 4.

Le chemin de came de la came 9 comporte un secteur concave 14 ainsi qu'un secteur convexe 15. La conformation particulière des différents secteurs du chemin de came sera détaillée en liaison avec les figures 3 et 4. Dans le cas de la figure 1, en position de marche avant du chariot, le dispositif selon l'invention présente un encombrement minimum ; le galet 10 étant en contact avec le secteur concave 14 de la came 9, le bâti se trouve dans sa position basse.

La came 9 présente en outre, sur sa périphérie, un épaulement 9a sur lequel est monté une coupelle de protection 12 destinée à protéger le dispositif des poussières, des projections et des chocs contre les rayonnages. La coupelle de protection 12 permet également d'empêcher que tes"utilisateurs, ou des enfants, ne se coincent les doigts dans le dispositif de l'invention.

A ce titre, la coupelle de protection 12 présente une jupe sensiblement verticale 12a, coiffant la liaison pivot centrale 6 ainsi que le galet 10 parcourant le chemin de came de la came 9.

Ladite coupelle de protection 12 peut être rendue solidaire de la came 9 ou être libre en rotation autour de ladite came 9.

Un anneau élastique 13 peut avantageusement être prévu au niveau de l'extrémité distale du, pivot 4, opposé à la liaison pivot 6, afin d'empêcher la sortie du pivot 4 de son fourreau 5 lorsque, par exemple, le chariot est soulevé.

Un ressort peut, en outre, être interposé entre l'anneau élastique 13 et l'extrémité distale du fourreau 5 afin d'assurer un contact permanent entre la came 9 et le galet 10.

La figure 2 représente le dispositif selon l'invention illustré à la figure 1 dans une seconde position, position correspondante à une marche arrière du chariot.

La roue 1 ainsi que la chape 3 ont effectué une rotation de 180° autour de l'axe X du pivot 4, entraînant dans leur rotation le galet 10 en contact avec le chemin de la came de la came 9.

En passant du secteur concave 14 du chemin de came au secteur convexe 15, le galet 10 exerce un effort vertical sur la came 9 qui repousse le support 7, provoquant ainsi un déplacement vers le haut du bâti du chariot 7, entraînant le déplacement de son centre de gravité vers le haut.

L'ensemble du secteur convexe 15 est plan, n'entraînant aucune variation de hauteur du bâti du chariot lorsque le galet 10 le parcoure. De plus, comme il sera vu ultérieurement, aucun effort ne s'exerce transversalement sur la roue 1.

La figure 3 est une vue en perspective du fourreau 5 comportant la collerette 9 faisant office de came.

Le chemin de came de la came 9 avec lequel le galet 10 est en contact présente un secteur concave 14 ainsi qu'un secteur convexe 15.

La partie concave 14 dudit chemin de came comporte un secteur A dit « fort », car il présente une pente importante, ainsi qu'un secteur B dit « faible », dont la déclivité est plus faible.

Lorsque le galet 10 parcourt le secteur fort A, la réaction anti-dérive qui s'exerce transversalement sur la roue 1 est relativement importante. Ce secteur fort A permet, en marche avant du chariot de transport, de faciliter la conduite dudit chariot en produisant un effet de rail qui tend à empêcher la roue 1 de sortir de l'axe longitudinal dans lequel elle se trouve.

En effet, lorsque les fourreaux 5 sont convenablement emmanchés dans les supports 7, la rotation des roues 1 autour de l'axe X du pivot 4 est contrariée par le secteur fort A du chemin de came de la came 9.

Le secteur faible B correspond à une zone où, lorsque le galet 10 est en contact avec cette zone, la force anti-dérive qui s'exerce sur la roue 1 est relativement faible.

Ainsi, lors d'une rotation du chariot entraînant le galet 10 en contact du secteur faible B, la. réaction transversale est plus faible, autorisant une rotation de la roue 1 autour de l'axe X du pivot 4 plus aisée que dans le cas du secteur fort A.

Le chemin de came de la came 9 comporte en outre un secteur convexe 15 correspondant à une troisième zone C dite « neutre », où la réaction transversale et donc l'effet anti-dérive s'exerçant sur la roue 1 est nul.

Lorsque le galet 10 est en contact avec la zone neutre C (cas de la figure 2 où le chariot est dans une position de recul), aucun effort ne s'exerce

transversalement sur la roue 2 autorisant une grande maniabilité du chariot de transport.

La figure 4 est une vue partielle de côté selon la flèche F de la figure 1, en l'absence de la coupelle de protection 12.

La figure. 4 illustre l'asymétrie du chemin de came de la came 9, due à la différence. de pente entre les secteurs fort A et faible B.

On comprend que, lors de la rotation de la roue 1 autour de l'axe du pivot 4, le galet 10 parcoure plus difficilement le secteur fort A que le secteur faible B, engendrant une force de réaction plus forte dans le cas du secteur A que dans celui du secteur B.

En outre, plus la charge appliquée au chariot de transport est importante, plus la réaction engendrée au niveau du galet 10, et donc au niveau de la roue 1 de manière transversale, est importante.

Ainsi, la force anti-dérive qui s'exerce au niveau de la roue 1 est d'autant plus importante que la charge appliquée au chariot est importante. Cet avantage est déterminant notamment dans le cas de la conduite du *'e chariot sur un sol incliné et sous forte charge.

Le passage du galet 10 de la partie convexe 15 à la partie concave 14 du chemin de came de la came 9 lors de la rotation de la roue 1 entraîne une variation de hauteur du centre de gravité du chariot, engendrant une variation de la force anti-dérive s'appliquant aux roues arrière du chariot.

Ainsi, l'élévation progressive du centre de gravité du chariot engendre une réaction transversale croissante au niveau des roues arrière générant un

effet anti-dérive important, jusqu'à ce que cette réaction transversale s'annule lorsque le galet parcourt la zone neutre C (cas en particulier d'un mouvement de recul du chariot).

La figure 5 illustre schématiquement en vue de dessus un chariot 16 équipé de quatre roues multidirectionnelles, les deux roues arrière 17 et 18 étant dotées du dispositif selon l'invention.

Avantageusement, les fourreaux 5 sont emmanchés dans les supports 7 respectifs de manière que les roues arrière 17 et 18 présentent une position non pas parallèle à l'axe longitudinal Y du chariot 16, mais légèrement ouverte d'un angle a choisi convenablement.

Ainsi, ta conduite en marche avant du chariot 16 s'en trouve améliorée grâce à l'effet anti-dérive obtenu lorsque les galets parcourent les secteurs A et B, et le pivotement où la marche arrière est facilitée par le passage des galets sur le secteur neutre C.

Afin d'assurer une meilleure efficacité de l'invention, les dispositifs sont montés en symétrie par miroir par rapport à l'axe longitudinal Y du chariot 16.

Dans le cas d'un virage sur la droite, le galet 10 de la roue arrière 17 est en contact avec le secteur fort A engendrant une réaction anti-dérive importante et le galet 10 de la roue arrière 18 se trouve en contact avec le secteur faible B, engendrant une réaction moins importante, le tout combiné facilitant le virage du chariot 16.

Dans le cas d'un pivotement sur lui-même du chariot 16 sur la droite, le galet 10 de la roue arrière 17 se trouve en contact avec l'extrémité du

secteur fort A engendrant une réaction transversale très importante, et le galet 10 de la roue arrière 18 est lui en contact avec la zone neutre C engendrant une réaction nulle, le tout combiné facilitant le pivotement sur lui-même du chariot 16.

La figure 6 montre schématiquement une variante de réalisation de l'invention où le galet 10 ainsi que le chemin de came de la came 9 présentent un profil conique, permettant d'améliorer le contact entre le chemin de came et le galet 10, dans le cas notamment de charges importantes appliquées à la roue 1.

La figure 7 illustre schématiquement une seconde forme de réalisation de l'invention où la came 9 est cette fois-ci solidaire de la chape 3 et le galet 10 solidaire du bâti du chariot par l'intermédiaire d'un support 7'.

Le principe de fonctionnement est strictement identique à celui décrit précédemment.

La rotation de la roue 1 et de la chape 3 autour de l'axe X du pivot 4, entraîne la rotation de la came 9 en contact avec le galet 10 solidaire du bâti.

La conformation particulière du chemin de came de la came 9 entraîne, lors de la rotation de la roue 1 autour de l'axe X, une variation. de hauteur du centre de gravité du chariot de transport générant ainsi des forces de réaction transversales sur la roue 1 destinée à faciliter la conduite et la maniabilité dudit chariot de transport.

La présente invention, de conception simple et économique, permet ainsi de faciliter la conduite en ligne droite et en courbe d'un chariot de

transport par la génération de force anti-dérive dépendante de la charge appliquée audit chariot.

En outre, cette amélioration de la conduite n'est pas réalisée au détriment de la maniabilité du chariot qui peut aisément être déplacé transversalement ou encore pivoter sur lui-même.

Un aspect non négligeable de la présente invention, est que le dispositif anti-dérive est applicable au parc existant de chariots de transport, sans entraîner de lourdes modifications desdits chariots, seul le remplacement des roues arrière devant être effectué.