Beschreibung

Vorrichtung zum Begrenzen des Aufkletterns eines Eisenbahnfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Begrenzen des Aufkletterns eines Eisenbahnfahrzeuges auf ein anderes Eisenbahnfahrzeug bei einem Zusammenstoß, wobei an einer Bodenplatte des Eisenbahnfahrzeuges in der Nähe der Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges ein Bauteil angeordnet ist zum Zusammenwirken mit dem stirnseitigen Ende einer Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges bei einem Zusammenstoß.

Bei einem Zusammenstoß von Eisenbahnfahrzeugen kann es dazu kommen, dass die Puffer die hohe kinetische Energie nicht vollständig aufnehmen können und dass dadurch die Puffer des einen Eisenbahnfahrzeuges nach oben gleiten. Es kommt zum so genannten Aufklettern des Eisenbahnfahrzeuges auf das andere Eisenbahnfahrzeug. Infolge dieses Aufkletterns können große Schäden am Wagenkasten entstehen.

Vorrichtungen zum Schutz vor einem Aufklettern von Eisenbahnfahrzeugen sind bereits vorgeschlagen worden. Ein Beispiel ist in der WO 2004/110842 Al beschrieben. Dort ist vorgese- hen, dass eine Anformung am einen Eisenbahnfahrzeug in eine Ausnehmung am anderen Eisenbahnfahrzeug eingreift, so dass sich die beiden Eisenbahnfahrzeuge in senkrechter Richtung nicht gegeneinander bewegen können. Ein Aufklettern wird auf diese Weise vermieden.

Mit bekannten Vorrichtungen zum Aufkletterschutz wird stets bewirkt, dass die Puffer der beiden Eisenbahnfahrzeuge, bis diese zum Stehen kommen, aufeinander einwirken. Wenn die Puffer die kinetische Energie nicht ganz aufnehmen können, ist nicht ausgeschlossen, dass die Puffer und infolge dessen auch andere Teile der Eisenbahnfahrzeuge beschädigt werden. Welche Teile das sind, ist nicht vorhersehbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung anzugeben, mit der das Aufklettern begrenzt wird, indem ein wesentlicher Anteil der kinetischen Energie des Zusammenstoßes statt durch die Puffer in anderer Weise aufgenommen wird.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass das Bauteil unter einem Winkel zur Ebene der Bodenplatte ausgerichtet und zur Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges hinweisend als Schneide ausgebildet ist zum Einschneiden in das stirn- seitige Ende der Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges bei einem Zusammenstoß.

Mit der Vorrichtung nach der Erfindung wird also in Kauf genommen, dass sich die Puffer des einen Eisenbahnfahrzeuges über die Puffer des anderen Eisenbahnfahrzeuges schieben. Ein weitergehendes Aufklettern wird jedoch dadurch verhindert, dass das Bauteil mit seiner Schneide in die Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges einschneidet. Dieses Einschneiden ist nicht mit einer Fangvorrichtung vergleichbar. Vielmehr wird durch den Schneidevorgang die kinetische Energie des Zusammenstoßes weiter abgebaut und in Verformungsenergie umgewandelt .

Es wird der Vorteil erzielt, dass die Vorrichtung nach der Erfindung bei einem Zusammenstoß, der von den Puffern alleine nicht bewältigt werden kann, die verbleibende kinetische Energie abbaut, indem nur in einem lokal eng begrenzten und definierten Bereich die Struktur der Eisenbahnfahrzeuge verändert wird. Insbesondere kommt es nicht zu Beschädigungen, die für die Passagiere gefährlich werden könnten.

Beispielsweise ist das Bauteil senkrecht zur Ebene der Bodenplatte ausgerichtet. Damit ist die günstigste Position zum Einschneiden in die Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeu- ges gegeben.

Beispielsweise sind an der Bodenplatte quer zur Fahrtrichtung voneinander beabstandet und einen Zwischenraum freilassend

zwei Bauteile zum gleichartigen Einschneiden in das stirnseitige Ende der Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges angeordnet und von der Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges aus gesehen ist hinter dem Zwischenraum an der Bodenplatte ein keilartiger Führungskörper befestigt zum Umbiegen des durch die beiden Bauteile aus der Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges ausgeschnittenen Streifens.

Es wird also die Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges nicht nur eingeschnitten, sondern durch zwei Schnittlinien wird ein Streifen herausgeschnitten, der dann durch den Führungskörper umgebogen wird.

Falls die zum Zwischenraum hin gerichtete Oberfläche des Füh- rungskörpers, die mit dem Streifen in Kontakt kommt, eine quer zum Eisenbahnfahrzeug verlaufende Rinne bildet, die zum Streifen hin offen ist, wird der Streifen nicht nur umgebogen, sondern aufgewickelt.

Es wird der zusätzliche Vorteil erzielt, dass einerseits durch das Anbringen von zwei Schnitten doppelt soviel kinetische Energie umgewandelt wird und dass darüber hinaus das Umbiegen und insbesondere das Aufrollen des Streifens zusätzlich einen großen Anteil der kinetischen Energie umwandeln.

Beispielsweise bilden die beiden Bauteile und der Führungskörper gemeinsam ein einstückiges Element. Dadurch ist der Aufbau der Vorrichtung vereinfacht.

Beispielsweise ist an der Bodenplatte des Eisenbahnfahrzeuges sowohl in der Nähe der einen als auch in der Nähe der anderen Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges jeweils mindestens ein Bauteil angeordnet. Dabei hat jedes Bauteil einen anderen kürzesten Abstand von der in Fahrtrichtung sich erstreckenden Mittelachse der Bodenplatte.

Das bedeutet, dass, wenn solche Eisenbahnfahrzeuge in geeigneter Weise hintereinander gekuppelt sind, ein als Schneide

ausgebildetes Bauteil stets auf eine Bodenplatte trifft, die an dieser Stelle kein als Schneide ausgebildetes Bauteil aufweist. Falls nämlich zwei solche Bauteile mit Schneide direkt aufeinander treffen würden, wäre der gewünschte Erfolg nicht in vollem Maße gegeben.

Beispielsweise sind das Bauteil oder die Bauteile im Bereich ihrer Schneiden durch eine Schürze überdeckt, die nur einem Aufprall mit relativ geringer kinetischer Energie standhält.

Die Schürze kann dafür dünn sein und/oder aus einem Material bestehen, das einem kräftigen Aufprall nicht standhält.

Mit dieser Schürze wird der Vorteil erzielt, dass bei einem leichten Unfall keine ungewollten Beschädigungen durch die Schneiden verursacht werden. Insbesondere wird verhindert, dass Personen durch die Schneiden verletzt werden. Bei einem Zusammenstoß mit hoher kinetischer Energie wird die Schürze zerstört, so dass anschließend die gewünschte Wirkung der Bauteile mit Schneide eintreten kann.

Mit der Vorrichtung nach der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass zum Begrenzen des Aufkletterns bei einem Zusammenstoß zusätzlich zu den vorhandenen Puffern Mittel bereitgestellt werden, die kinetische Energie aufnehmen können .

Ein Ausführungsbeispiel für die Vorrichtung zum Begrenzen des Aufkletterns nach der Erfindung wird anhand der Zeichnung nä- her erläutert:

Figur 1 zeigt ein Eisenbahnfahrzeug, das mit der Vorrichtung nach der Erfindung ausgestattet ist, in Seitenansicht . Figur 2 zeigt die Position von Bodenplatten von zwei Eisenbahnfahrzeugen nach einem Zusammenstoß, wenn zumindest das eine Eisenbahnfahrzeug mit der Vorrichtung nach der Erfindung ausgestattet ist.

Figur 3 zeigt zwei Eisenbahnfahrzeuge, die mit der Vorrichtung nach der Erfindung ausgestattet sind, von unten.

Figur 1 zeigt ein Eisenbahnfahrzeug 1, das eine Bodenplatte 2 aufweist, mit der ein Puffer 3 verbunden ist. Unter dem stirnseitigen Ende der Bodenplatte 2 ist seitlich versetzt zum Puffer 3 ein Bauteil 4 angeordnet, das zur Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges 1 hinweisend als Schneide ausgebildet ist. Dieses Bauteil 4 befindet sich in einer anderen senk- rechten Ebene als der Puffer 3, so dass bei einem Zusammenstoß mit einem anderen Eisenbahnfahrzeug, sobald das Eisenbahnfahrzeug 1 nur etwas aufklettert, die Schneide des Bauteiles 4 in die Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges einschneidet. Durch diesen Schneidevorgang wird kinetische Energie umgewandelt, so dass ein weiteres Aufsteigen verhindert wird.

Falls voneinander beabstandet zwei solche Bauteile 4 seitlich nebeneinander angeordnet sind, wird ein Streifen aus der Bo- denplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges herausgeschnitten. Ein an der Bodenplatte 2 seitlich zwischen den beiden Bauteilen 4 aber etwas nach hinten versetzt angeordneter Führungskörper 5 weist eine nach unten gebogene Fläche auf, an der der aus der Bodenplatte des anderen Eisenbahnfahrzeuges her- ausgeschnittene Streifen umgebogen oder sogar aufgerollt wird. Durch diesen Biegevorgang wird zusätzlich kinetische Energie umgewandelt. Der Führungskörper 5 und die Bauteile 4 können auch einstückig ein Element bilden.

Wenn die Bauteile 4 an verschiedenen Eisenbahnfahrzeugen quer zur Fahrtrichtung an verschiedenen Positionen angeordnet sind, wird weitgehend vermieden, dass zwei Bauteile 4 bei einem Zusammenstoß unmittelbar aufeinander treffen.

Damit bei kleineren Unfällen, insbesondere aber bei Unfällen mit Personen, durch die Schneide des Bauteils 4 keine Schäden entstehen, befindet sich vor dem Bauteil 4 eine dünne Schürze 6 aus einem Material, das einem Aufprall mit relativ kleiner

kinetischer Energie standhält. Bei einem Zusammenstoß mit relativ großer kinetischer Energie, bei dem die Bauteile 4 wirksam werden sollen, wird diese Schürze 6 schnell zerstört.

Figur 2 zeigt die Position der Bodenplatten 2 und 8 von zwei Eisenbahnfahrzeugen nach einem Zusammenstoß. Die Bodenplatte 2 verläuft schräg nach oben, weil das Eisenbahnfahrzeug, zu dem sie gehört, bereits etwas auf das andere Eisenbahnfahrzeug, zu dem die Bodenplatte 8 gehört, aufgeklettert ist. Ein weiteres Aufklettern ist verhindert worden, weil zwei nebeneinander angeordnete Bauteile 4, von denen in der Seitenansicht nur eines zu erkennen ist, mit ihren Schneiden bereits aus der Bodenplatte 8 des anderen Eisenbahnfahrzeuges einen Streifen 9 herausgeschnitten haben, der auch schon durch den hinter dem Zwischenraum zwischen den Bauteilen 4 positionierten Führungskörper 5 umgebogen worden ist. Durch das Herausschneiden und das Umbiegen des Streifens 9 der Bodenplatte 8 des anderen Eisenbahnfahrzeuges wird so viel kinetische Energie umgewandelt, dass das Eisenbahnfahrzeug nicht weiter auf- steigt.

In Figur 3 ist grob schematisch das Eisenbahnfahrzeug 1 von unten gezeigt mit zwei durch einen Zwischenraum beabstandeten Bauteilen 4a und 4b, die in der Nähe der Stirnseite des Ei- senbahnfahrzeuges 1 an der Bodenplatte 2 angeordnet zur

Stirnseite hinweisend als Schneiden ausgebildet sind. Durch diese Kombination von zwei Bauteilen 4a und 4b ist es möglich, dass aus der Bodenplatte 8 des anderen Eisenbahnfahrzeuges 10 ein Streifen 9 (Fig. 2) herausgeschnitten wird. Der Führungskörper 5 zum Umbiegen oder sogar Aufwickeln des

Streifens 9 befindet sich an der Bodenplatte 2 zwischen den beiden Bauteilen 4a und 4b etwas von der Stirnseite weg nach hinten versetzt. Auch in der Nähe der anderen Stirnseite des Eisenbahnfahrzeuges 1 an der Bodenplatte 2 und entsprechend an der Bodenplatte 8 des im Normalbetrieb angekuppelten anderen Eisenbahnfahrzeuges 10 sind zwei baugleiche durch einen Zwischenraum beabstandete Bauteile 4c und 4d angeordnet. Es ist darauf geachtet worden, dass bei unterschiedlichen Eisen-

bahnfahrzeugen 1 und 10 und sogar an der einen und an der anderen Stirnseite des gleichen Eisenbahnfahrzeuges 1 die Bauteile 4 jeweils einen anderen Abstand von der in Fahrtrichtung sich erstreckenden Mittelachse 11 der Bodenplatte 2,8 haben. Es reicht aus, wenn nur zwei unterschiedliche Abstände von der Mittelachse 11 vorkommen. Dann entsprechen sich die Abstände der Bauteile 4a und 4d und entsprechend der Bauteile 4b und 4c. Es ist sichergestellt, dass bei einem Zusammenstoß mit großer Wahrscheinlichkeit das mit einer Schneide versehe- ne Bauteil 4a der Bodenplatte 2 des Eisenbahnfahrzeuges 1 nicht an einer Stelle, wo sich ein entsprechendes Bauteil 4c befindet, auf die Bodenplatte 8 des anderen Eisenbahnfahrzeuges 10 trifft, wodurch das Einschneiden der Bodenplatte 8 zumindest behindert würde.

Mit der Vorrichtung zum Begrenzen des Aufkletterns wird durch zusätzliche Maßnahmen wie Einschneiden und Umbiegen die kinetische Energie eines Zusammenstoßes soweit abgebaut, dass ein zu großes Aufklettern verhindert wird.