Les considérations très actuelles d'économie d'énergie et de réduction de la pollution conduisent les constructeurs automobiles à aller dans la voie de 1 ' électrification des véhicules. Des véhicules tout électriques et des véhicules à bas CO ₂ de types « mild- hybrid » et « full-hybrid » (en terminologie anglaise) sont ainsi proposés aux automobilistes. Ces technologies «mild- hybrid» et «full-hybrid» correspondent à différents niveaux d' intégration des moyens électriques dans la propulsion des véhicules .

Les applications « mild-hybrid » intègrent généralement des moteurs électriques de l'ordre de 8 à 20 kW, par exemple, un moteur électrique monté en face avant d'un moteur thermique et couplé à celui-ci par une courroie de transmission. Il est possible avec un tel moteur électrique de réduire la cylindrée de la motorisation thermique (« engine downsizing » en terminologie anglaise) en prévoyant une assistance électrique en couple qui fournit un appoint de puissance notamment lors des reprises. De plus, une traction à faible vitesse, par exemple en environnement urbain, peut également être assurée par ce même moteur électrique. Les applications de type « full-hybrid» intègrent généralement des moteurs de 30 à 50 kW pour des architectures de type série et/ou parallèle avec un niveau d' intégration plus abouti du ou des moteurs électriques dans la chaîne de traction du véhicule .

Dans ces véhicules électrifiés, les constructeurs automobiles font fréquemment le choix d'y inclure des batteries de stockage d'énergie électrique, par exemple de type lithium-ion, pouvant fonctionner à des tensions élevées, de quelques dizaines à quelques centaines de volts. Ces tensions élevées accentuent la nécessité de dispositifs de connexion/déconnexion de charge, d'une part, pour isoler la batterie haute tension du reste du véhicule notamment lorsque celui-ci est à l'arrêt ou lors d'une opération de service après-vente et, d'autre part, pour assurer une limitation du courant de décharge de la batterie par exemple lors de la connexion d'une charge de type capacitive. Ces dispositifs de connexion/déconnexion de charge apportent ainsi davantage de sécurité pour les personnes et permettent de prolonger la durée de vie de la batterie et des équipements qui y sont connectés, en assurant une limitation du courant maximum que pourra fournir la batterie.

La topologie standard connue dans l'état de la technique pour les dispositifs de connexion/déconnexion de charge dans un véhicule de type mild ou full-hybrid est celle représentée à la Fig.l ci-annexée.

Comme montré à la Fig.l, un dispositif de connexion/déconnexion de charge 1 est monté entre une borne positive B+ d'une batterie BAT et un réseau électrique de bord HV du véhicule. Une borne B- de la batterie BAT est reliée à la masse du réseau HV. Le réseau électrique HV est ici un réseau secondaire du véhicule, dit réseau de haute tension, sachant que le véhicule sera généralement équipé aussi du réseau de tension continue classique, de 12 V, non représenté. A la Fig.l, il est représenté une charge capacitive LD reliée au réseau HV. Dans l'état de la technique, le dispositif de connexion/déconnexion de charge 1 est réalisé à l'aide de contacteurs électromécaniques.

Comme montré à la Fig.l, le dispositif 1 comprend un contacteur principal 10, un contacteur auxiliaire 11 et une résistance de limitation de courant 12.

Un contact électrique de puissance du contacteur 10 est monté en série entre la borne B+ de la batterie BAT et le réseau HV. En montage parallèle avec le contact électrique de puissance du contacteur 10, le dispositif 1 comporte une branche de dérivation formée d'un contact électrique du contacteur auxiliaire 11 en série avec la résistance de limitation de courant 12. La branche de dérivation est également raccordée entre la borne B+ et le réseau HV.

Typiquement, le contacteur principal 10 est un contacteur de puissance capable de supporter des courants continus élevés de l'ordre de plusieurs centaines d'ampères, par exemple 300 A. Outre la fonction de connexion/déconnexion de la batterie BAT au réseau HV, le contacteur 10 remplit également une fonction de disjoncteur de sécurité en cas d' incident sur le réseau HV, comme par exemple un court-circuit.

Le contacteur auxiliaire 11 et la résistance 12 permettent une pré-charge de la charge capacitive LD avec un courant qui est limité à une intensité maximale prédéterminée. La charge capacitive LD est par exemple constituée par un convertisseur de puissance réversible de courant alternatif-continu (AC/DC) qui est connecté à une machine électrique tournante. Dans un tel cas, la composante capacitive du convertisseur AC/DC provient des condensateurs de filtrage de forte capacité inclus dans le convertisseur. Typiquement la machine électrique fonctionne en moteur de traction ou en génératrice de freinage récupératif. Pour la pré-charge électrique de la charge LD, un circuit de commande (non représenté) commande d'abord la fermeture du contacteur auxiliaire 11 pendant une durée prédéterminée avant de commander son ouverture et la fermeture du contacteur principal 10. Ainsi, pendant le laps de temps où le contacteur auxiliaire 11 est fermé, la charge LD est alimentée avec un courant limité qui permet une mise en tension de sa composante capacitive, de sorte qu'à la fermeture du contacteur principal 10 aucun appel important de courant de pic ne se produit sur la batterie BAT. Les contacteurs principal 10 et auxiliaire 11 sont commandés typiquement par une unité électronique de commande (ECU) du véhicule.

Bien que le dispositif de connexion/déconnexion de charge de la technique antérieure décrit ci-dessus donne globalement satisfaction sur le plan fonctionnel, il présente cependant plusieurs inconvénients en termes d'encombrement, de fiabilité et de coût. On notera typiquement un encombrement de 110x75x65 mm pour un contacteur de 400 V- 300 A et une fiabilité limitée, de l'ordre de quelques dizaines de cycles seulement à fort courant .

Il est donc souhaitable de proposer des solutions nouvelles autorisant une conception plus compacte et fiable des dispositifs de connexion/déconnexion de charge, tout en réduisant leur coût.

Selon un premier aspect, la présente invention concerne un dispositif de connexion/déconnexion de charge pour équiper une unité de stockage d'énergie électrique dans un véhicule automobile comprenant un premier interrupteur apte à connecter directement la charge à l'unité de stockage d'énergie électrique et un second interrupteur apte à connecter la charge à l'unité de stockage d'énergie électrique avec un effet de limitation du courant électrique pouvant circuler entre l'unité de stockage d'énergie électrique et la charge. Conformément à l'invention, le second interrupteur comporte un transistor commandé en régime linéaire pendant une temporisation de durée prédéterminée et le dispositif comprend un circuit de commande muni d'une boucle d'asservissement de courant pour la commande en régime linéaire du transistor du second interrupteur.

Selon d'autres caractéristiques particulières de 1 ' invention :

- Le courant électrique pouvant circuler entre l'unité de stockage d'énergie électrique et la charge est commandé par une consigne fournie en entrée à la boucle d'asservissement.

- Le premier interrupteur comporte un transistor commandé en régime de commutation dit tout-ou-rien . Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le second interrupteur comporte une pluralité de transistors montés en parallèle, chacun des transistors étant commandé en régime linéaire pendant la temporisation de durée prédéterminée .

Selon d'autres caractéristiques particulières de la forme de réalisation ci-dessus :

- Le dispositif comprend un circuit de commande muni d'une boucle d'asservissement de courant pour la commande en régime linéaire d'au moins un transistor de ladite pluralité de transistors montés en parallèle du second interrupteur . Le premier interrupteur comporte une pluralité de transistors montés en parallèle, chacun des transistors étant commandé en régime de commutation dit tout-ou-rien . Selon encore une autre caractéristique particulière de l'invention, les transistors sont de type MOSFET.

Selon un autre aspect, l'invention concerne également un réseau électrique de bord dans un véhicule, le réseau dans lequel est prévu un dispositif de connexion/déconnexion de charge tel que décrit brièvement ci-dessus pour équiper une unité de stockage d'énergie électrique du véhicule.

L'invention est maintenant décrite au travers de différents exemples de réalisation, en référence aux dessins ci- annexés. Il est à noter que ces dessins n'ont d'autre but que d'illustrer le texte de la description et ne constituent en aucune sorte une limitation de la portée de 1 ' invention :

- La Fig.l montre le schéma électrique de principe d'un dispositif de connexion/déconnexion de charge selon la technique antérieure;

La Fig.2 montre une forme de réalisation particulière d'un dispositif de connexion/déconnexion de charge selon la présente invention; et

La Fig.3 montre un circuit inclus dans une autre forme de réalisation de l'invention et comprenant plusieurs transistors montés en parallèle et équipés de boucles d'asservissement de courant.

En référence aux Figs.2 et 3, il est maintenant décrit plusieurs formes de réalisation d'un dispositif de connexion/déconnexion de charge 2 selon l'invention. Comme montré à la Fig.2, le dispositif de connexion/déconnexion de charge 2 selon l'invention se monte dans le circuit électrique en lieu est place du dispositif 1 de la technique antérieure.

Le dispositif 2 comprend essentiellement ici deux interrupteurs électroniques 20i et 2Ο ₂ sous la forme de deux transistors de puissance de type MOSFET canal N, un circuit de commande 21 et un shunt résistif 22. On notera que d'autres types de transistors pourront être utilisés, selon les applications de l'invention.

Comme montré à la Fig.2, les transistors 20i et 20 ₂ sont montés tête-bêche, avec les diodes intrinsèques ayant des sens de montage opposés, de manière à réaliser une fonction d'interrupteur bidirectionnel.

Le transistor 20i comprend une électrode de drain D reliée à une borne B+ de la batterie BAT et une électrode de source S reliée à l'électrode de source S du transistor 2Ο ₂ . L'électrode de drain D du transistor 2Ο ₂ est reliée au réseau haute tension HV à travers le shunt résistif 22 qui est donc traversé par un courant de puissance I traversant le dispositif 2.

Des électrodes de grille G des transistors 20i et 2Ο ₂ sont reliées à des sorties de commande du circuit de commande 21.

Le transistor 20i est commandé directement par un microcontrôleur (yC) 211 inclus dans le circuit de commande 21, à travers un signal de commande CGi fourni par celui- ci. Un amplificateur d'attaque 210i, dit « driver » en terminologie anglaise, permet d'adapter le signal de commande CGi pour une application de celui-ci à la grille G du transistor 20i. Le transistor 20i fonctionne en régime de commutation, c'est-à-dire, dans un état de saturation (circuit électrique fermé) ou un état de blocage (circuit électrique ouvert) .

Le transistor 2 Ο 2 est commandé par le microcontrôleur (yC) 211 à travers une boucle d'asservissement de courant. Cette boucle d'asservissement comporte essentiellement un amplificateur différentiel 212, un amplificateur soustracteur 213 et un correcteur 214. Le transistor 20 ₂ peut fonctionner selon deux régimes, à savoir, un régime de commutation, comme le transistor 2 Ο 2 , ou un régime linéaire . L'amplificateur différentiel 212 prélève aux bornes du shunt résistif 22 une information de tension représentative du courant I réel traversant les transistors 20i et 2 Ο 2 montés en série. L' information du courant I réel est une information de contre-réaction qui est appliquée à une entrée - du soustracteur 213. Une entrée + du soustracteur 213 reçoit une consigne de courant sous la forme d'un signal de commande CG ₂ fourni par le microcontrôleur (yC) 211. Le transistor 2 Ο 2 est commandé par un signal d'erreur E entre la consigne de courant CG ₂ et le courant I réel. Le signal d'erreur E est appliqué à la grille G du transistor 2 Ο 2 à travers le correcteur 214 et l'amplificateur d'attaque 210 ₂ . Typiquement, le correcteur 214 est de type proportionnel-intégral (PI).

Dans cette forme de réalisation, le microcontrôleur (yC) 211 comporte un module logiciel 2110 qui définit la consigne CG ₂ pour le transistor 2 Ο 2 et le signal de commande CGi pour le transistor 20i en fonction de commandes CM fournies au dispositif 2. Les commandes CM sont fournies par une unité électronique de commande (ECU) de véhicule (non représentée) , par exemple à travers un bus de communication de type CAN du véhicule. Les tensions de drain (D) et de source (S) du transistor 2Ο ₂ peuvent aussi être fournies au microcontrôleur 211 et être utilisées pour connaître les états des transistors.

La fonction principale de connexion/déconnexion de charge en tout-ou-rien est effectuée par le dispositif 2 à travers une commande simultanée des deux transistors 20i et 20 ₂ en régime de commutation. Les signaux CGI et CG2 sont alors mis à des niveaux de tension tels que les transistors 20i et 2Ο ₂ sont soit saturées, soit bloqués. En connexion, la commutation en tout-ou-rien est adaptée lorsque la charge est peu ou pas capacitive. Les transistors 20i et 2Ο ₂ sont alors commandés en saturation pour fermer le circuit électrique dès que l'ordre de connexion est reçu par le circuit de commande 211. En déconnexion, la commutation en tout-ou-rien s'applique dans les deux cas, à savoir, aussi bien avec une charge capacitive qu'avec une charge non-capacitive.

La fonction de pré-charge en courant à la connexion, pour une charge capacitive, est assurée à travers une commande en saturation du transistor 20i, une commande en régime linéaire du transistor 2Ο ₂ et finalement une commande en saturation du transistor 2Ο ₂ . La commande en saturation du transistor 20i intervient dès le début de l'ordre de connexion et reste établie pour toute la durée de celle-ci. La commande en régime linéaire du transistor 2Ο ₂ est établie pendant une temporisation de durée prédéterminée Dpc à compter du début de l'ordre de connexion. Une fois la temporisation Dpc écoulée, le transistor 2Ο ₂ est commandé en saturation pour toute la durée restante de la connexion. Le fonctionnement du transistor 2 Ο 2 en régime linéaire pendant la pré-charge autorise un contrôle du courant I fourni par la batterie BAT. L'intensité du courant I peut être réglée par le microcontrôleur 211 à travers la consigne CG ₂ . La charge capacitive LD est ainsi chargée avec un courant dont l'intensité est maîtrisée et réglée afin d'éviter toute détérioration de la batterie et des composants électroniques. On notera ici que la Fig.2 montre un schéma électrique de principe et que différentes formes de réalisation de l'invention sont possibles.

Ainsi, par exemple, on notera que dans certaines applications de l'invention, le transistor 20i pourra lui aussi être équipé d'une boucle de régulation analogue à celle équipant le transistor 2 Ο 2 à la Fig.2. Dans ce cas là, les deux transistors 20i et 2 Ο 2 pourront fonctionner en régime linéaire, ce qui permettra de contrôler en limitation le courant dans l'autre sens, par exemple, pour charger la batterie BAT lorsqu'une tension du réseau HV est supérieure à celle de la batterie.

De plus, les transistors 20i et 2 Ο 2 pourront être remplacés par plusieurs transistors en parallèle afin de pouvoir passer des courants plus importants.

La Fig.3 montre un montage parallèle de n interrupteurs de commutation ICI à ICn comportant chacun un transistor MOSFET et une boucle de régulation de courant analogue à celle de la Fig.2. Un tel montage est applicable pour remplacer l'unique transistor 2 Ο 2 du circuit de la Fig.2 dans un dispositif 2 devant supporter un courant important. Chaque interrupteur ICn passe alors un courant I/n et reçoit une consigne Cs correspondante. On notera également que dans certaines applications de l'invention, le montage en parallèle de plusieurs transistors pourra comprendre des transistors équipés chacun d'une boucle d'asservissement et d'autres transistors en commande directe, en état de saturation ou pas .

Bien entendu, différentes autres variantes de l'invention pourront être réalisées par l'homme du métier instruit par les enseignements qui lui sont apportés ici. Celles-ci devront être considérées comme incluses dans la portée des revendications ci-annexées.